Elragadóan bájos jelenség a fenyegetően agresszívre rajzolt modern autók között a FIAT 500. Végre egy autó, amelynek vonásait formatervezői nem ragadozóktól, évmilliós evolúcióval tökéletesített ölőlényektől kölcsönözték!

Itt találjátok a külső fotók képgalériáját

25 fotó

Bár a motorháztetővel együtt nyíló felső fényívvel mintha összevonná a tekintetét és elég morcosan néz LED-es lámpaszemeivel, de összességében igazán derűs kiskocsi. Az 500 barátságos, nem akar senkit bántani, kedvességével nagyon jót tesz az utcaképnek. Az elektromos testvérmodelltől az orron lévő hűtőnyílásról lehet megkülönböztetni az autót, hátul a HYBRID felirat segít azonosítani.

Modern autóink mind terebélyesebbek ugyan, de a FIAT nem adta fel az 500 egyik fő előnyét városi forgalomban, így az autó nem nyúlik túl 3631 milliméteren. Hasonlóan kompakt kiskocsi, mint egy 3605 milliméteres Kia Picanto. Az 500 szélessége 1684, magassága 1532 mm, a tengelytávolság 2322 milliméteres.

Látszik, hogy Olaszországban otthon van a jó ízlés. Gusztusos a múltidéző, sokküllős alufelni 16-os méretben, tetszettek az egymásra rímelő fényes trapézok a motorházfedél alsó élén és hátul az oldalablak sarkában a Torino felirattal. Kivitelében is igényes ez a dísz, Torino neve mögött a város jelképe, a valóságban 167,5 méteres Mole Antonelliana magasodik igazán sikkesen a betűkből.

Torino jelképe, a 167,5 méteres Mole Antonelliana sejlik fel a grafikán

Hatásos elöl a FIAT emblémát kiszorító, fényes 500 típusfelirat. A külsőn és főleg a belül elszórt utalások, múltidéző feliratok nekem összességében túldúsulnak, de igazából egyikről sem mondanék le. A kedvencem a dicséretesen diszkrét 500 felirat a hátsó fényszórók oldalában.

Olaszországban, a Mirafiori üzemben készült a háromajtós tesztautó, amely az elektromoshoz hasonlóan három oldalajtóval is megrendelhető, plusz egy hátsó ajtóval a jobb oldalon. A harmadik karosszériaváltozat a kabrió, a tetőkeret mentén csúsztatható vászontetővel.

Tesztautónk azt az aranysárga fényezést viseli, amely a FIAT 500 Hybrid Torino Special Edition két exkluzív fényezésnek egyike, az óceánzöld mellett.

Városban a 2007-ben visszahozott 500 előnye a 3631 mm-es hossz. A szélesség 1684, a magasság 1532 mm, a tengelytávolság 2322 milliméter

Mikrokapcsoló megnyomására tárulnak fel az ajtók, amelyek belülről a nyomógombon kívül mechanikusan, egy kart meghúzva is nyithatók. Kifejezetten igényesnek hat első pillantásra az utastér a kasztni színére fújt műszerfali műanyag betéttel. Belül sem aprózták el a tervezők az autó múltjára utaló díszítéseket, a kettémetszett 500-as a szélvédő tövében igazán ízléses.

10,25” a középső érintőképernyő képátlója, drót nélkül fut rajta az AndroidAuto és az Apple Carplay is. Digitális az óracsoport, a 7,0” képátlójú felületen gazdag megjelenítési variációkat kínál az autó, többek között fordulatszámmérőt is kirajzoltathatunk.

Ide kattintva nyílik a belső képek galériája

26 fotó

Nagyon praktikusak az 500 kezelőszervei, a forgatható hangerőgomb, a műszerfal bal alsó részén a kapcsolósor, a valódi gombokkal ellátott kormánykerék, akárcsak a klímavezérlés lakkfekete billentyűi. Ennyire következetes megoldásokkal és ekkora ráfordítással sokkal drágább autókban is ritkán találkozni.

USB-töltőből hármat kapnak a bent ülők. A középkonzolon csak A-s aljzat van, amit kiegészít az elektromos kézifék kapcsolója mögött még egy A-s és egy C-s töltő is.

Elöl rendesen elférni, a fejtér is rendben van, hátul azonban nagyon kevés hely jut a legfeljebb két embernek az eleve négyszemélyes tesztautóban, így rövid távon sem vihetsz három kisgyermeket hátul.

Nagyon kevés a hely és csak ketten ülhetnek be hátra

Nemcsak szűk a hely, a kilátás is rossz a második sorból, amire a bal egyből pislogó vezető is panaszkodhat. Vaskos az első szélvédőoszlop és tokozásával együtt a belső tükör is sokat kitakar a világból. A kis hátsó ablakok sem javítanak a kilátáson, ami súlyos hiba egy városi autótól.

Jó magasra nyílik a csomagtérfedél, alatta szinte jelképes a 183 literes csomagtartó. Kicsinységére a zsebkendőnyi kalaptartó is utal. Nemcsak kicsi a csomagtartó, de gyatra helykihasználásról is tanúskodik. Az alig hosszabb, 367 centis Hyundai i10-ben 252 literes teret hasznosíthatunk. A padló alatt nincs használható rekesz.

Lehajtott üléstámlával 440 literes tér adódik, ez sem sok, ráadásul a listaáron 8 milliós kisautóban csak egyben hajtható le a hátsó üléstámla.

Igényes a sok kapcsoló és gomb, drágább autókban is ritkán találkozni ennyire jó kezelőszervekkel

Ennél nagyobb autókban vegyes tüzelésű padlólemezeket használnak az autómárkák. Az Opel Astrából vagy a BMW autóiból ismert módon a megosztott alapokra kompromisszumokkal ugyan, de belső égésű motoros és elektromos autókat is gyárthatnak attól függő arányban, mire mekkora a kereslet. A kiskocsik között viszont bátrabban születettek tisztán elektromos utódok, lásd a Nissan Micrát, abban bízva, hogy az elektromos átállás megfelel a realitástól elrugaszkodó, utólag illuzórikusnak bizonyuló előrejelzéseknek. 

Eredetileg az újabb, 2020 óta gyártott FIAT 500 is csak akkus villanyautóként valósult meg, de a cég korrigálta a tévedést és tavaly ősszel elindította az autó gyártását egy kis benzinmotorral is, megtartva az 500e-t. 

Videó: a benzines FIAT 500 hibrid a villanyautó mellé érkezik a magyar piacra

Igényes és idejétmúlt megoldásokat egyformán találunk a tesztelt FIAT 500-ban. A motorházfedelet felemelő teleszkópról példát vehetne a Stellantis francia és németországi ága, ahogy a korrekt utastéri hangszórókért is hálásak voltunk.

Azért is voltak ezek kellemes meglepetések, mert a hátramenet vélhetően egyenes fogazású, tolatás közben síró hangot adó fogaskereke ma már nagyon szokatlan, akárcsak a szinkronizálás megspórolása. A rükverc csak úgy kapcsolható a fogaskerekek recsegése nélkül, ha álló helyzetben kinyomott kuplunggal várunk egy picit a hátramenet beszúrása előtt. Ez régen gyakorlatilag minden autóban így volt, de az elmúlt 15 évben elszoktunk tőle.

A motorházfedelet felemelő teleszkópról példát vehetne a Stellantis számos márkája. 65 lóerős a Firefly-motorcsaládba tartozó szívó háromhengeres

Firefly vagy szentjánosbogár a motorcsalád neve, amelyből a háromhengeres, 999 köbcentis szívó benzines származik. Nincs nagynyomású közvetlen befecskendezése, turbófeltöltője annak perifériájával, nagyon kevés hibalehetőséget és karbantartási, javítási feladatot ígér hosszú távon.

48 kW vagy 65 lóerő a benzines csúcsteljesítménye, a nyomatékmaximum is kétjegyű 92 Nm-rel. 16,2 másodperc telik el, ha tökéletes rajttal, optimális kihúzatásokkal és villámgyors váltásokkal gyorsultok 100-ig. A végsebesség 155 km/óra. A kabrió számai ezzel a hajtáslánccal: 17,3 mp és 150 km/óra. Nagyon hasonló motorral az előd 70 lóerős volt 167 km/óra végsebességgel és az 5,2-5,4 helyett 4,6 -5,0 l/100 km az átlagfogyasztása, tehát az új visszalépést jelent.

12 voltos a motorhoz illesztett hibridrendszer, aminek az adottságai a 48 voltos megoldásoktól is elmaradnak. A szerény fokú villamosítás keveset tud hozzátenni a benzines működéséhez. A rendszerben a villamos gép egy szíjhajtású önindító-generátor.

Szíjhajtású önindító-generátor 12 voltos hibridrendszer villamos gépe

Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros a futómű. Szimpla, jól bevált konstrukció mindkettő, ebben a kategóriában szinte egyeduralkodók.

Felszereltségtől függően 15-16-17 hüvelykes felni jár az autóhoz, a gumiméret 185/65 R 15, 195/55 R 16, illetve 205/45 R 17.

Egy tonna felett van a tesztelt modell, 1066 kilogrammot nyom a segédhibrid FIAT 500 ezzel a felszereltséggel, a Pop alapmodell 11 kilóval könnyebb.

Csatolt hosszlengőkaros a hátsó futómű. Szimpla, jól bevált konstrukció

Régen ültem olyan új tesztautóban, amely ne engedte volna állítani legalább a vezető oldalán az ülésmagasságot, emlékeim szerint a Renault Zoéból hiányzott ez a merőben alapvető szolgáltatás. De kézi váltós és benzines szívómotoros tesztautót sem sokat vezetünk az utóbbi években, nekem utoljára a Mustang Dark Horse adta meg ezt az örömöt.

Darabosan old ki az elektromos kézifék gázadás hatására, elfért volna jó pár mérnöki munkaóra a finomhangolásában. A kuplungpedál felengedésekor a motorvezérlés épp annyit emel az alapjáraton, hogy kényelmesen elinduljunk. Ezt viszont mesterien megoldották a FIAT-nál.

Sokat könnyít az elindulásokon az automatikus gázadás a kuplung felengedésekor

Ízléses és jó fogású a kormánykerék, nagyon értik az olaszok, mivel lehet feldobni az autót és hogyan kompenzálhatók olcsó részletmegoldásai.

Könnyen forog a kormány, pedig nincs is City állásba kapcsolva, amit régebbi kisautóiban tett lehetővé a márka. A volán kevés visszajelzést és ibolyaszerény útérzetet ad csupán. Dicséretesen könnyű száműzni a kijelzőre tervezett ikonnal a sebességtúllépéskor érkező hangjelzést, ami legtöbbször téves. Ezt nagyon sokra értékeltük a mindennapokban.

Budapesten autózni ez a motor is elég, ha a budai oldalon a kaptatók egy részét egyesben vagy kettesben veszed. A gázpedál mintha kis lenyomásra is nagyot nyitna a pillangószelepen, városban legtöbbször nem hat gyengének az autó, sőt, a kellő belátással és türelemmel a kis háromhengeres szerethető erőforrás.

Kényelmetlenek az ülések, látványra jobbnak tűnnek, mint milyenek valójában a sikkes, de izzasztó huzattal

Akkor ér majd meglepetést, amikor padlógázt adsz. Gyorsan kiderül, hogy ez eddig is majdnem a teljes gáz volt és alig válik energikusabbá az autó. Nagyjából 500 kilométert mentem országúton és autópályán a tesztelt FIAT 500-zal, amit tisztességgel viselt, de nem szeretett.

Egy városi autótól összességében elfogadhatók a menetteljesítmények, amiben fontos szerep jut a hatfokozatú váltónak. A FIAT ebben az egyes Puntóval 1993-tól irányt mutatott, amely az első olcsó, nagyszériás autóként adott hat előremeneti fokozatú sebességváltót az 1,1-es benzineshez.

A szűk ugrások segítenek a nem túl nagy lendület megőrzésében. A 3-as 112 körül forog le, a kettest megnyújtva ebben a két fokozatban van esély előzni.

130-nál hatodikban 3350 körül forog a motor. A fokozatok közötti szűk ugrások segítenek a lendület megőrzésében

Erősen kihúzatva a motort és a kellő előrelátással sík országúton lehet vele előzni, de majdnem úgy meg kell komponálni a manővert, mint egy szívódízellel. Itt is vannak pillanatok, amikor gázadással kevéssé tudsz hatni az autó mozgására, mégis jó vele autózni, mert a manuális váltó a szívómotorral ad valami pluszt.

A hang igazi olaszautós, van benne valami szerethető ércesség és morgás kihúzatáskor. A váltókar a kellő pontossággal és kellemes erőkkel jár, viszonylag hosszú utakon. Mivel hatodikban 100-nál 280,130-nál is csak 3350 körüli a fordulatszám, a motor örvendetesen diszkréten működik sztrádán.

Elsősorban az erőteljes motorfékhatásból érezni a kisegítő hibridrendszer működését. Az óracsoportról jól leolvasható, hogy éppen áramot töltünk-e az apró lítiumakkuba vagy a gyorsításba segít-e be az önindító-generátor. A kijelzőn látott óriási telep aligha arányos az autó tényleges hibridakkumulátorával.

Igen csekély villamosítást jelent a hajtásláncban a 12 V-os hibrid rendszer. A grafika egy full hibridben is megfelelne

Kellemetlen az átmenet gázelvételkor a kis benzines motorféküzeme és az ezt pár tizedmásodperccel követő elektromos rekuperáció indulása között, ami városi forgalomban állandó bosszúforrás. Bekanyarodás előtt a gázelvétel után nehezen tudsz harmonikus, rántás nélküli lassítást produkálni.

Egyre kevesebb modern autó képes arra, amit az simán 500 tud: egyszerűen befújni a külső levegőt, nem felmelegítve, hanem a kinti hőmérséklettel. Ez azért jó, mert kikapcsolt légkondival is jól lehet utazni kellemes időben.

Míg az 500 konkurensei hosszabb úton sem fogynak el ennyire, az 500-nak nem való a világjárás, hiába nyújt tisztességes zajszigetelést. Egyoldalúan városi autó kényelmetlen ülésekkel, rázós, mégis billegős futóművel, izzasztó, kellemetlen üléskárpitozással.

Városban a rossz kilátás ellenére jó társ kis fordulókörével, hosszabb úton a rázós és billegős futómű sokat elvesz az autózás öröméből

Listaáron 6 990 000 forintba kerül a tesztelt típus Pop alapkivitelben. A Torino Edition a legfelső kiviteli szint 7 990 000 forintos listaáron, amiből egymillió Ft a kedvezmény. Egymillió forint a kabrió felára is mind a négy felszereltséggel.

6 990 000 és 7 990 000 Ft közötti a listaára, a kedvezménnyel a Torino Edition 7 milliós autó. Kabrióként és egy hátsó oldalajtós kasztnival is választható

Akciósan 7 millióból bőven vehetünk praktikusabb és takarékosabb autót, jelesül VW Polót vagy a kedvezménnyel 6 920 000 forintos Suzuki Swiftet, szintén háromhengeres benzines szívómotorral, de nagyobb teljesítménnyel. A garanciális védelem 2+3 évig vagy 100 000 km-ig él.

Bár a fogyasztás nem kiugróan jó, a 37 literes benzintank használható hatótávot biztosít. A fedélzeti számítógép 100 km-re 5,4 literes átlagot számolt, nagyrészt országúti és autóúti közlekedéssel.

Tankolás után a tényleges benzinigény 5,44 liter lett száz km-re. Nagyon rokonszenves vonás, hogy a valóság kedvezőbb a kiírtnál. 4,4 literes minimumot mértünk, ami csekély érték, bár nem a Swift szintje, amellyel 3,7 literrel utaztunk hasonló körülmények között.

65 lóerővel is szerethető kiskocsi a kézi váltós, szívó benzines FIAT 500, minden hibája dacára

Igazán megnyerő és szerethető kocsi a FIAT 500, még 65 lóerővel is. Bár ezért a pénzért nívósabb kisautót illene kínálni 2026-ban, a kis FIAT kisugárzása és derűje könnyebben megbocsáthatóvá teszi hibáit.