A Temerario első pillantásra Lamborghini, de nem a Huracán továbbfejlesztése. A formatervezők tudatosan szakítottak az előd viszonylag letisztult vonalaival, és agresszívebb, technikaibb karaktert rajzoltak.

Az autó legfontosabb stíluseleme a hatszög motívum, amely a nappali menetfényekben, a légbeömlők kialakításában, a hátsó lámpák grafikájában is visszaköszön, de a középre helyezett kipufogó kialakítása is ezt a formát követi. Ez a geometria a márka egyik történelmi formai alapeleme, amelyet modern köntösben értelmeztek újra.

A klasszikus középmotoros arányok megmaradtak: rövid túlnyúlások, széles nyomtáv, előretolt utascella és markánsan emelkedő hátsó traktus jellemzi az autót. Az orr-rész központi eleme az úgynevezett cápaorr-kialakítás, amely mélyen előrenyúlik. A fényszórókhoz a motorkerékpárok világából merítettek inspirációt, miközben a csomagtérfedél részben rájuk takar, ezzel erősítve az agresszív megjelenést.

Az első elektromos tengely mindössze 73 kilogrammot nyom.

Nekem kicsit visszafogott még így is az orra, miközben hátul egy versenyautót látok. A Lamborghini nem rejtette el a hajtásláncot, sőt, kifejezetten hangsúlyozza a V8-as jelenlétét. A Countach-hoz hasonlóan szinte szabadon futnak az extrém széles kerekek, ott a gigantikus diffúzor, és mindenfelé nyílások szabdalják a karosszériát.

A Temerario esetében a forma szinte minden részlete aerodinamikai feladatot lát el. A fényszórók alatti légcsatornák a hűtőkhöz vezetik a levegőt, a kerékjáratok mögötti nyílások csökkentik a turbulenciát, a külső tükrök pedig tudatosan úgy formáltak, hogy a levegőt a hűtők felé tereljék. A tető középső csatornája közvetlenül a hátsó szárnyhoz irányítja a légáramot, miközben a motorburkolat ívelt oldalfelületei is a leszorítóerő növelését szolgálják.

A Lamborghini adatai szerint az autó aerodinamikai leszorítóereje több mint száz százalékkal nőtt a Huracán EVO-hoz képest, az opcionális Alleggerita csomaggal pedig még ennél is jelentősebb javulás érhető el.

A nyolcfokozatú duplakuplungos váltó keresztben épül be a V8-as mögé.

A hibrid hajtáslánc megnövekedett hűtési igénye miatt a mérnökök teljesen új légáramlási rendszert dolgoztak ki. Az eredmény a gyári adatok szerint 30 százalékkal jobb hűtési teljesítmény, miközben a fékrendszer hűtése is jelentősen javult: az első féktárcsák esetében 20, a féknyergeknél 50 százalékos növekedést említ a gyár.

A könnyített Alleggerita kivitel több karbonszálas elemet, könnyebb felniket és további aerodinamikai módosításokat alkalmaz. A gyári adatok szerint ezzel több mint 25 kilogramm tömeg takarítható meg, miközben a leszorítóerő jelentősen nő.

A légbeömlők és légkivezetők kialakítása nemcsak látványelem, hanem az aerodinamikai hatékonyságot is szolgálja.

A Lamborghini az elmúlt években következetesen használta a pilótafülke filozófiát, de a Temerario utastere talán minden korábbinál közelebb viszi ehhez az elképzeléshez. Az alacsony üléspozíció, pilótaszerű vezetői környezet és kapcsolók egyértelműen a vezetési élményt helyezik középpontba.

Az új spaceframe szerkezet egyik legfontosabb előnye, hogy jelentősen tágasabb utasteret tett lehetővé. A fejtér 34 milliméterrel, a lábtér 46 milliméterrel nőtt a Huracánhoz képest, miközben a kilátás is javult. Állítólag kétméteres emberek is elférnek még sisak viselése mellett is.

A központi konzol és a műszerfal kialakítása a Revueltóból ismert logikát követi, de továbbfejlesztett formában. A vezető előtt 12,3 colos digitális műszeregység dolgozik, középen egy 8,4 colos álló érintőképernyő kapott helyet, míg az utas saját, 9,1 colos kijelzőt használhat. A rendszer egyik érdekessége, hogy az információk és alkalmazások egyszerű mozdulattal áthúzhatók egyik képernyőről a másikra, hasonlóan egy okostelefon működéséhez.

A fejtér 34 milliméterrel nőtt a Huracánhoz képest. A lábtér 46 milliméterrel nagyobb lett.

A Lamborghini továbbra sem mondott le a fizikai kezelőszervekről. A repülőgépek világát idéző vörös fedél alatt bújik meg az indítógomb, a vezetési módok forgókapcsolóval választhatók ki, a rajtautomatika is külön gombot kapott a kormányon.

Az új komfortülések 18 irányban állíthatók, fűthetők és szellőztethetők, de rendelhetők karbonhéjas sportülések is. A kárpitok között bőr, karbon és a Dinamica által fejlesztett Corsatex mikroszálas anyag egyaránt megtalálható, miközben az Ad Personam program gyakorlatilag végtelen számú szín- és anyagkombinációt kínál. Ennek mintáit láttuk a programhoz berendezett garázsban.

A használhatóságot szolgálja a kategóriában szokatlanul nagy tárolókapacitás is. Az első csomagtér 112 literes, amely a Lamborghini szerint két kézipoggyász méretű bőrönd befogadására elegendő, emellett az ülések mögött is kialakítottak tárolóhelyeket. A Temerario így nemcsak pályanapokon vagy vasárnapi autózáskor használható, hanem hosszabb utazások során is.

Sokadjára sem unalmasak a repülős kapcsolók

A Temerario legfontosabb műszaki újdonsága az új hajtáslánc. A központi szerepet a 3995 köbcentiméteres, 90 fokos hengerszögű biturbó V8-as motor kapja, amelyet a Lamborghini házon belül fejlesztett ki Sant’Agata Bolognesében. A belső kódja L411, és minden részletében eltér a márka másik V8-asától, ami az Urusban szerepel.

Első hallásra a V10-ről való váltás akár szakításnak is tűnhetne a Lamborghini hagyományaival, a gyári mérnökök azonban éppen az ellenkezőjét állítják: a cél az volt, hogy a korábbi szívómotorok karakterét vigyék tovább. Igazoljuk, tényleg olyan élőben!

A sík főtengelyes konstrukció, a titán hajtókarok, a száraz karteres kenés, a motorsportból származó DLC-bevonatú himbák és a rendkívül könnyű mozgó alkatrészek teszik lehetővé a 10 000-es maximális fordulatszámot. Ráadásul ez nem is a teteje, a Lamborghini szerint a szelepvezérlés alkatrészei akár 11 000-es fordulatot is képesek elviselni.

Az új váz torziós merevsége több mint 20 százalékkal nőtt.

A Lamborghini szerint ez az első sorozatgyártású turbómotor, amely eléri ezt a fordulatszámot.

A motor 800 lóerőt ad le 9000 és 9750-es fordulat között, maximális nyomatéka pedig 730 Nm, amely 4000 és 7000-es fordulatszám között áll rendelkezésre. Literenkénti 200 lóerős fajlagos teljesítménye jelenleg az egyik legmagasabb érték a sorozatgyártású sportautók világában. De innen is van feljebb.

A Temerario a Revuelto után a Lamborghini második High Performance Electrified Vehicle-je, egyben az a típus, amellyel teljessé vált a sant’agatai gyártó elektrifikációja. Az Urus SE, a Revuelto és a Temerario révén ma már a Lamborghini teljes modellpalettája hibrid hajtású.

A V8-as mellé itt három elektromotor társul. Kettő az első tengelyen kapott helyet, egyenként 110 kW (150 LE) teljesítménnyel, míg a harmadik közvetlenül a motor és a nyolcfokozatú duplakuplungos váltó közé került. Ez az elektromotor nemcsak indítómotorként és generátorként működik, hanem működésével megszünteti a feltöltés késedelmét, a turbólyukat is.

Az Alleggerita csomag több mint 25 kilogrammos tömegcsökkentést eredményezhet.

Az energiát 3,8 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor adja, amely a középső alagútban kapott helyet. A telep külső forrásról 7 kW teljesítménnyel tölthető, teljes feltöltése körülbelül harminc percet vesz igénybe.

Az új hajtáslánc rendszerteljesítménye 920 lóerő. Brutális érték. Ez pedig legyőzi a plusz kilókat is. A Huracan 1339-1542 kilós volt, a Temerario viszont 1690 kilót nyom, mégis gyorsabb elődjénél.

A végsebessége 343 km/óra, a 0–100-as sprint pedig mindössze 2,7 másodpercet igényel. Elképesztő értékek.

A hajtáslánc működését az úgynevezett Lamborghini Dinamica Veicolo rendszer felügyeli. Az elektromos első tengely révén valós idejű nyomatékvektorozásra képes, amely a hagyományos fékalapú rendszereknél gyorsabban és természetesebben avatkozik be, növelve a kanyarstabilitást, az agilitást.

Az első fékhűtés hatékonysága 20 százalékkal javult. A féknyergek hűtése 50 százalékkal hatékonyabb a Huracán EVO-hoz képest.

A teljesen új, nyolcfokozatú duplakuplungos váltó szintén a Temerario számára készült. Keresztben, a motor mögött helyezkedik el, ami helyet szabadított fel az akkumulátornak. Az egység könnyebb a Huracán hétfokozatú váltójánál, kapcsolási sebessége pedig gyorsabb. A hosszú áttételű nyolcadik fokozat az autópályás fogyasztást és zajszintet csökkenti, miközben a rendszer mechanikus hátrameneti fokozatot is alkalmaz.

Mindez egy teljesen új alumínium spaceframe szerkezethez kapcsolódik. A karosszéria több mint 20 százalékkal merevebb a Huracánénál, miközben a konstrukció több mint 50 százalékkal kevesebb alkatrészből épül fel, és a hegesztési varratok hossza több mint 80 százalékkal csökkent.

A hátsó rész központi eleme a magasra helyezett kipufogórendszer, amely a versenyautók világát idézi.

Nem borzolták sokáig a kedélyeinket, rövid bemutató és eligazítás után viszonylag hamar autóba pattantunk. Vagy valami olyasmi.

A beszállás nem olyan látványos, mint a Revueltónál, hiszen az ajtók oldalra és nem előre felfelé nyílnak. Az viszont azonos, hogy itt is nagyon mélyre kell leülni és becsusszani. Persze a 10-20 évvel ezelőtti sportautókhoz képest fényévekkel könnyebb, de most is nagyon más élmény, mint egy hagyományos autó esetében.

Gyakorlatilag a földön ülünk. Ez egy versenypályán nem tűnik fel elsőre, hiszen hiányoznak a forgalom hagyományos résztvevői, illetve csak 5-7 másik Temerario vesz körbe. De akkor már igen, amikor odajön az egyik szervező és combjával van egy magasságban a fejem, majd leguggol, amikor mondani akar valamit.

Az Alleggerita csomaggal a hátsó leszorítóerő növekedése eléri a 158 százalékot.

Az ülés nem kényelmetlen, nem érzem túlzottan szűknek, de jól fog.  178 centis magasságommal bőségesen van állítási tartomány, hogy megtaláljam az ideális üléspozíciót. A kormány is tág határok között állítható, a lábtér sem szűk.

Gyermeki játékossággal vetem rá magam az indításra: biztosítófedél fel, indítógomb lenyom.  De nem történik semmi.  Vagyis dehogynem, csak nem olyasmi, amire számítok.

Hibrid módban ugyanis az elektromos rendszerek kelnek életre és villanyhajtással kezdődhet a gurulás. Csend és béke.

Gyorsan átkapcsolom a kormány csodaszép kis tekerőjével a menetmódot Corsába, máris berobban az életünkbe a V8-as hangja.

Az utastér kialakításakor kiemelt szempont volt, hogy a vezető minden fontos funkciót minimális figyelemeltereléssel érhessen el.

A Temerarióban összesen több mint egy tucat kombinációban használhatjuk a vezetési és hajtási módokat: elsőként is ott az 5 fő vezetési mód (Città, Strada, Sport, Corsa, Corsa ESC Off) és a 3 hibrid hajtási mód (Recharge, Hybrid, Performance), és ott van még a 3 fokozatú Drift Mode és a rajtautomatika is.

Ellentétben más hasonló programokkal, itt nem felvezető autót kellett követni, hanem minden pályán lévő autóban ült egy instruktor a jobb oldalon. Az enyém Huracannal versenyzett az olasz bajnokságban. Átbeszélő került a sisakokba, ami szükséges is, hiszen olyan hangosan üvölt a motor, hogy nem nagyon hallanám a tanácsokat.

Ez nem véletlen, mert a Lamborghini mérnökei kifejezetten dolgoztak azon, hogy a hanghatás kiemelkedő legyen.  Alacsony fordulaton a komfort az elsődleges, de ha pörgetjük a motor, kinyit a kipufogószelep és megjön a sikítás. Ezen felül egy kiegészítő hanggenerátor hullámokat bocsát az utastérbe, a különböző vezetési módokban elérőt. Lehengerlő, ahogy sikít a motor 9000-es fordulatszám környékén.

A hajtáslánc három villanymotort használ.

Ezen felül a V8 finom rezgéseit magas fordulatszámon hangsúlyosabbá teszik, a vázszerkezetre vezetve eljuttatják az utastérbe. A motor fordulatszámának emelkedésével az ülés rezgései is fokozódnak, ezzel is emelve a vezetési élményt.

Nem éles verseny, de tiszteletben tartottam a boxutcai kivezető vonalat. Utána viszont azonnal áthúzódtam legalább a pálya közepéig és indult a móka. Odacsaptunk. Gyorsan megvolt az összhang, hamar felépült a tempó a pályán. Nemcsak az instruktorral, de az autóval is könnyen összebarátkoztunk. Elképesztő az autó gázreakciója, teljesítménygörbéje és nyomatékvezérlése. Minden helyzetben ott az erő, azonnal, semmi késedelem. Nem robbanásszerű, de mindig több, mint amire szükséged lehet. És tényleg megvan benne az a természetesség, mint a szívómotorokban, azzal a különbséggel, hogy nagyon erős alapról indulunk.

Ha kanyarkijáraton agresszív vagy megindul a hátulja, mókás, kezelhető, de időt veszítesz. Ha finoman kezdesz, gyorsabb vagy. És annyira jól adagolható a gáz, hogy csak akarnod kell, hogy jó legyen. Tud automataként is működni, de én kézi váltással megyek, felfelé gyors, szinte észrevétlen a kapcsolás, visszafelé viszont rárúg a rendszerre.

A végsebesség meghaladja a 340 km/órát.

A fékje elementáris. A szervezők helyeztek ki Brake (Fék) feliratú táblákat, ahol javasolt lenne fékezni, de ott lassítva visszább kellett vennem a fékerőt, mert túllassultunk. Egy idő után mélyebbre engedtük a járgányt. Ekkor viszont már fékeztem, ami a csövön kifér, ilyenkor a terhelésváltás miatt elkönnyül a hátulja. A 13-as kanyarban le is maradtam a bekormányozásról, az eredmény pedig, ahogy az instruktor megfogalmazta: nice drift. Három kör után olyan természetességgel lehetett keresztben autózni vele, mintha régi cimboránk lennénk az autóval.

Hihetetlen, de ez az autó olyan könnyednek érződik, mintha csak 1,1-1,2 tonna lenne. Amikor picit túltolom a kifelé dőlő kettes kanyarban és lecsúszik az orra az ívről, apró finomításokkal, szinte simítva lehet visszatenni, annyira nagy a gumik tapadása, és olyan lazán és könnyedén követi a kijelöl ívet. Nincs küzdelem, csak döbbenetes kanyarsebesség.

A Temerario egyik legérdekesebb tulajdonsága, hogy papíron sokkal radikálisabbnak tűnik annál, mint amennyire vezetés közben érződik. A 920 lóerős rendszerteljesítmény első hallásra szinte felfoghatatlan szám, ám a Lamborghini Dinamica Veicolo 2.0 rendszer ügyesen osztja el a hajtóerőt az első kerekek között, így a Temerario szűkebb kanyarokban agilisabbnak, gyors íveken pedig stabilabbnak érződik.

260 a célegyenesben? Ebben az autóban ez csak egy szám. Eléri és meg is állsz, ötödik és tizedik vagy huszadik körön is. 

A hibrid rendszer akár 50 százalékkal csökkentheti a CO₂-kibocsátást a Huracánhoz képest.

A Lamborghini Temerario legnagyobb trükkje, hogy vezetve egyáltalán nem érződik 920 lóerős szörnyetegnek. Inkább olyan, mint egy rendkívül tehetséges sportoló: elképesztően gyors, de soha nem hivalkodik az erejével. A V8-as motor hangja, a villanyhajtás azonnali reakciója és a kifinomult elektronika olyan természetes egységet alkot, hogy a vezető szinte az első köröktől magabiztosnak érzi magát. Nem küzdeni kell vele, hanem együttműködni, és így a határaihoz közelebb juthatsz. Egyszerre nyers és kifinomult, látványos és hatékony. A Temerario nem megfélemlíteni akar, hanem függőséget okozni – és ebben egészen kivételesen jó.

Szavazás