A Hyundai Ioniq 6 kímélet nélkül robbant be saját, markáns, és magabiztos stílusával 2022-ben. Felrázta az elektromos autók piacát, és megmutatta, hogy az áramvonalas kialakítás nem mindig egyenlő egy unalmas, használt szappan formájával. Nyilván megosztó, pont ez a célja a nyújtott bogárhátú kialakításnak, amin természetesen a ráncfelvarrás sem változtatott.

Az arányok maradtak,  a 4935 mm hosszú, 1940 mm széles és 1495 mm magas autó lehetőség azoknak, akik egy kupés beütésű, de mégis középkategóriás méretű szedánnal akarja szemberöhögni a szabadidőautók tömegeit. 

10 fotó

Lapos, és hosszú, így nem felfelé, inkább farral lóg ki a sorból, egy olyan farral, ami az egész autó esszenciáját adja. Itt akad meg a szem, ebben sűrűsödik az Ioniq 6 filozófia, a felfelé tartó kacsafarok légterelőben, és az alatta vöröslő, hosszú, keskeny lámpasávban. A sziluettben újraélednek az aerodinamika úttörő modelljei, a korai Tatra típusok, a tetővonal szinte a lökhárítóig ér, a rejtett kilincsekkel pedig nagyon tiszta az oldalnézet.

A legfeltűnőbb változást a frontrész átalakítása hozta, a nagyobb, kissé csodálkozó tekintetet adó fényszórókat lecserélték. Helyükre két szigorúan vízszintes nappali menetfény került, a valódi fényszórók pedig alacsonyabbra, a lökhárító két oldalára kerültek. 

Lendületes, de megosztó az autó karosszériája

Modern cápaorra így harmonikusabb, agresszívebb, igazán hűvös, high-tech hangulatot ad az autónak, vannak elmélázásra alkalmas részletek, a Hyundai több modelljén visszatérő négyzetek itt is feltűnnek néhány helyen, az N-line felszereltség pedig a sportosabb testvér, a 650 lóerős Ioniq 6 N csapásirányát követi fekete emblémákkal, sportosabb lökhárítókkal. Bár teljesítményben pluszt nem jelent, de vizuálisan még érdekesebbé teszi a ráncfelvarrott kivitelt. 

Az Ioniq 6 méretéhez méltó belteret kapott, a hosszban tágas kabinban visszaköszön a Hyundai modellekre jellemző formanyelv, de rengeteg olyan egyedi apróság van, ami karaktert ad a modellnek. 

Az N-line felszereltség nagy mértékben meghatározza az összhatást, így sportos fekete-vörös elemek veszik körbe az utasokat. Vörös dekorcsíkokat kapott a vízszintesen határozott sávokra osztott műszerfal, ugyanilyen vörös a varrás a félbőr üléseken, valamint a kitűnő fogású, klasszikusan szabályos kör alakú kormányon. Ez is egyedi az N-line modellben, a volán közepén hatalmas N márkajel trónol és kapunk egy vörös gombot is, amivel a vezetési módot állíthatjuk egy mozdulattal. 

19 fotó

Praktikum terén furcsa kettőség uralkodik az Ioniq 6 belterében, a középkonzol tényleg király, a mobil orientált megoldásokkal, van két tisztes pohártartó ,

Fém pedálborítás is jár a teljes sportos csomaghoz, és ezeket is megdizájnolták kicsit, a mintázat kockás zászlóra, és a kint fellelhető pixelekre rímel.  Az ergonómia a Hyundai stratégia szerint mindenkit próbál kiszolgálni. A három sávra osztott műszerfal felső részét a dupla kijelző uralja. 

Ez két 12,3 colos képernyő párosát jelenti, meglehetősen jó megjelenítéssel, és gyors működéssel. De a legjobb, hogy a napi funkciók javát nem itt kell kutatni, hanem a külön érintőfelületettel működő klímán, és alatta a középkonzolon kialakított irányítópulton. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a klímakonzol kijelzőjét megnövelték, és – dobpergést kérek – dedikált, fizikai gombokat helyeztek el az ülésfűtés, az ülésszellőztetés és a kormányfűtés gyors kapcsolásához. Brilliáns!

A Hyundai a digitális architektúrát hivatalos nevén Connected Car Navigation Cockpitnek (ccNC) hívja, amely  az okosfunkciók mellett a vezeték nélküli (OTA, azaz Over-The-Air) szoftverfrissítéseket is támogatja. Ma már elvárható, így nem meglepő módon a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto integráció is adott, a mobileszközök etetésére pedig bőségesen találunk opciókat a kabinban.

Az N-Line egyedi kormányt kap

A középkonzolon például egy tapadós, gumírozott felületű vezeték nélküli töltőpad kapott helyet. Kifejezetten zseniális ergonómiai húzás, ahogy ennek a panelnek a hátsó része finoman lejt, így teljesen természetes, stabil szögben tartja a mobilt akkor is, ha éppen nem akarjuk tölteni.

Közvetlenül előtte két USB-C port sorakozik – melyek közül az egyik komoly, 100 W-os töltési teljesítményt képes leadni –, a második sorban utazóknak pedig a középkonzol hátuljára integrált további két USB-C aljzat jutott. A hátsó ülések alatt a Vehicle-to-Load (V2L), vagyis a kétirányú energiaáramlást biztosító rendszer részeként egy hagyományos, 230 voltos konnektor is megbújik. 

Térkínálata méretéből adódóan nagyvonalú, igaz a napfénytető nem a magas sofőr barátja, nekem 184 centiméterrel már barátságtalanul közel volt a kárpit a legalacsonyabb ülésmagassággal is. Hátul is a fejtér az egyetlen negatívum, a lapos padló miatt gyakorlatilag tánctér van az ülések előtt, gigantikus a lábtér, az ülések kellően kényelmesek. 

A csomagtartó 401 literes alaptérfogata a mindennapi használatra – bevásárlásokhoz, ingázáshoz – bőségesen elegendő, bár a nagyobb tárgyak beemelését némiképp megnehezíti a meglehetősen szűk rakodónyílás.

Az ajtónyílás szűk, de maga a csomagtér mérete nem rossz 400 literes

A tesztautó esetében ezt a viszonylag apró csomagtérfedelet is elektromos mechanika mozgatja. Egy ekkora és ilyen könnyű karosszériaelemnél ez a funkció talán enyhe rongyrázásnak tűnhet, de a mai modern kényelmi elvárások ismeretében már teljesen megszokott extra.

Fontos részlet, hogy amennyiben hátsókerekes modellt konfigurálunk – és lemondunk a kétmotoros, összkerekes hajtásláncról –, az orr-részben (a hagyományos motortér helyén) egy kifejezetten jól használható, kiegészítő tárolórekeszt, úgynevezett frunkot is kapunk, ami tökéletes búvóhelyet jelent például a vizes töltőkábeleknek.

A facelift egyik érdemi hozadéka, hogy nőtt az akkukapacitás. A belépőcsomag 63 kWh-ra nőtt, a nagy telep pedig 84 kWh-ra hízott, a műszaki alap azonban maradt a fejlett E-GMP platfrom. A kisebb akkus, hátul hajtó verzió 170 lóerős, a nagy akkumulátoros hátsókerék hajtású gép 229 lóerőt és 350 Nm-t tud, az összkerekes összesen 325 lóerőt és 605 Nm-t. Gyorsulásban ez 8,3, 7,4, illetve 5,1 másodperces százas sprintet jelent, a végsebesség mindegyiknél 185 km/óra. 

Hatótávban a facelift valóban előrelépett, de N-Line esetén nem a rekordadatot kell nézni. Ehhez a kivitelhez ugyanis alap a 20 colos felni, ami a villanyautók világában súlyos kilométereket jelent. Az alap 18 colossal 84 kWh-s akkuval akár 680 kilométert is elmegy a WLTP-szabvány szerint, az N-Line viszont a sportosabb külső csomaggal és a 20 colos kerékkel szerényebb 624 kilométert ígér. 

Az N-Line felszereltség része a 20 colos felni

A töltési sebesség továbbra is a márka egyik legnagyobb ütőkártyája. A 800 voltos architektúra révén egyenáramú villámtöltőről a rendszer akár 350 kW-os töltési csúcsteljesítményt is képes kezelni. A gyári adatok szerint ez 10-ről 80 százalékra mindössze 18 perc alatti pihenőt jelent. Váltakozó áramról a beépített fedélzeti egység 11 kW-ot tud fogadni.

A hétköznapi használhatóságot javítja az akkumulátor előmelegítése (így a téli fagyokban is minimális az esélye annak, hogy emiatt lassabban induljon a töltés), illetve maradt a kétirányú energialeadás, a V2L (Vehicle-to-Load) funkció is, amivel maximum 3,6 kW teljesítménnyel adhatunk áramot külső eszközeinknek. Bónuszként az 1500 kg-os fékezett vontatási kapacitás is megmaradt, ami az elektromos szedánok világában még ma sem magától értetődő.

A futómű elöl MacPherson rugóstagokat, hátul pedig egy kifinomult, ötlengőkaros (multi-link) rendszert alkalmaz.

Nyilván nem fer az Ioniq 6-ossal szemben, hogy a Honda Prelude volánja mögül érkeztem meg hozzá. A fürge és könnyű túrakupé után érezni lehetett az irdatlan tömeget, a nagyra nőtt tengelytávot, de a meglepő az volt, hogy a kizárólag hátul hajtó verzió bizony egész élénk, és kellemes gép ebben a mezőnyben. Ami azt illeti, annyira nem is behemót, mint a hasonló teret adó szabadidőautók, a menetkész tömeg 1925 kilogramm, ami kifejezetten jó érték ebben a méretosztályban. 

Indulhatna gomb nélkül, a kulcs közelségét már felismerve készül az autó, de mégis meghagyták a kissé rejtett, kormány környéki nyomógombot. Ennek megnyomása után a kormányoszlopon kell kitapogatni a menetválasztó kart, amit billentés helyett elfordítással lehet aktiválni. Érdekes, egyedi megoldás, megszokást igényel, mert nem a klasszikus fel-le mozdulat, és nem is jól látható maga a kar. 

Külön lehet állítani a vezetési módot, bár nagy különbség nincs

Ha ezen túljutottunk akkor már könnyű dolgunk van. A 229 lóerő elég a vehemens gyorsításhoz, de azért nem tépi fel az aszfaltot, a 350 Nm is magabiztosságot ad, de nem kelt hányingert az utasokban, ha padlógázt adunk. 

Nem igazán a város az otthona, de meglepően jól mozog a 20 colos felnik ellenére, a rengeteg úthibát egy zászlóshajóhoz méltó módon semlegesíti. Persze nem kell légrugós lebegésre gondolni, de az alapvetően feszes hangolással, ezzel a kerékmérettel sikerült elérni egy jó rugózási komfortot. Ilyenkor a kormány mögötti fülekkel lehet játszani, a regenerációt kényünk-kedvünk szerint szabályozhatjuk a vitorlázást jelentő szinttől egészen a komoly fékezést adó beállításig, akár megállást is adó egypedálos üzemmel. 

Hosszú, hátra a kilátás nem túl jó, de segít a kamerarendszer tájékozódni, jó minőségű képpel, és logikus elrendezéssel. Országúton meglepően jól hozza a hosszú utakra termett sportos szedán hangulatot az Ioniq 6, van súlya a kormánynak, a karosszéria mozgása pedig pont olyan, ami mosolyt csal az arcra ekkora méretnél. Egy ideig radírozza az orrát, de ha kellő lendülettel kezeljük, és bátrabban lépünk a gázra, akkor már a hátsó tengely veszi át az irányítást, és kellemes lehet egy-egy szűkebb kanyar. 

Persze nagy mozgástér nincs, az elektronika megköti a sofőr kezét, de azért mindig jó érzés, ahogy az autó fara érezhetően lendül, és tolja a termetes acéltestet előre. 

Lehet fokozni a harciasságot az üzemmódokkal, az Eco-Normal-Sport szentháromság mellé van saját összeállítás, és hóba való üzemmód is, de ezek között nincs azért óriási eltérés, a Sport módban élénkebb az autó némileg, de nem lesz belőle vérszomjas szörnyeteg. 

Használható a frunk de két motoros verzióé kisebb

A Cobra 11 ősi igazságát idézve ennek is körzete az autópálya, tempója pedig halálosan…csendes. A zajszigeteléssel valami boszorkányosan néma kabint értek el a tervezők, amiben benne lehet a bajnok aerodinamika is, mert a torlódó levegő hangja teljesen kint marad, mindegy mennyit mutat a kilométeróra. Sőt a hordónyi gumikból sem jön zavaró dübörgés, ezen a téren tényleg a legjobbak között van az Ioniq 6. 

A vezetéssegítők tandemje könnyen kapcsolható a kormányról, a rendszer elképesztő magabiztossággal tartja a sáv közepét autópályán, és a fékezés, gyorsítás is emberien természetes, jól tartott követési távolságokkal. Ez a határozottság a halványan felfestett országutakon viszont hátrány, ilyen helyeken gyakran feleslegesen rángatja a kormányt, korrigál, jelez, hogy tévúton járunk, pedig csak a kátyúkat kerülgetjük.

Sajnos nincs varázsgomb a deaktiválásra, a kormány csillag nyomógombjára pakolhatunk egyedi funkciót, de ide mindenki a sebességtáblákra figyelmeztető pittyegés kikapcsolási lehetőségét telepíti, ha nem akar agyvérzést kapni.

Klasszikus műszereket szimulál a képernyő

Tehát autópályán igazi nyálcsorgatós bambulós kilométerfaló az Ioniq 6, és ezt nem kell gyakori töltéssel se megtörni, a nagyobb kerékkel ez az N-Line verzió is tudja autópályán a 400-450 kilométeres etapokat egyetlen feltöltéssel, ami persze téli fagyban lehet némileg kevesebb. A tavaszi idő a villanyautók nagy barátja, így a teszt alatt gyakorlatilag simán jöttek a 16-18 kWh/100 kilométer közötti értékek, józan autópályás tempó mellett is. Tehát a 18 colos kerékszettel, országúton, visszafogottabb autópályázással tényleg 500 kilométert is megtehetünk két töltés között.

Így a hatótávpara már csak vicc, a töltőkkel gyéren pöttyözött magyar tájakat is fel lehet fedezni, ha pedig akad gyorstöltő, akkor megmutatja az Ioniq 6 megvillantja milyen korszakot jelentenek a 800 voltos rendszerű autók. Ahogy rátoltam a kábelt, és kapcsolódott a rendszer 30 százalék környékén szinte azonnal 150 kW-ra ugrott a töltési csúcs. Itt az oszlop volt a szűk kereszmetszet, az autó képes 350 kW-ra is, de így is bőven kiemelkedik a mezőnyből ezzel a gyakorlati értékkel, 17 perc alatt felszívott 40 Kwh energiát, vagyis bő 200 kilométernyi hatótávot. 

A kisebb akkuval az Ioniq 6 16,5 millió forint környékén rajtol, a nagy akkus hátsókerekes változat bőven 20 millió alatt megvan, a N-Line viszont már a 21 millió körüli zónába érkezik, két villanymotorral pedig 22 millió fölé ér a listaár.

Szögletesség helyett ívek, az Ioniq 5 mellett mintha egy másik márka autója lenne

Tetemes összeg, de az összkép nagyon erős, a villámtöltési képesség, a hatótáv, a hátsó helykínálat és az összeszedett futómű együtt ütős ajánlat, amit a megosztó forma, és a ma már kevesek által keresett karosszéria gyengít némileg.

A ráncfelvarrással saját erősségeit tökéletesítette még tovább a típus, a nagyobb akkumulátorral még jobb hosszútávfutó lett, a forma pedig talán így érett meg igazán, ez az Ioniq 6 valódi arca. 

A Hyundai Ioniq 6 esetén nem az a kérdés, hogy jó úton jár-e. Annyira magabiztos, hogy érezhető: a tervezők, a projektet megvalósító csapat fejében fel se merült ez a kétely. Naná, hogy tudják mit akarnak, és mit csinálnak! Most a frissítéssel ezen az úton haladtak tovább előre, leporolták a külsőt, izmosítottak a hatótávon, használhatóbbá tették a belteret. Az Ioniq 6 pedig pont a hozzá hasonló vevőket keresi, azokat akik nem kérdőjelezik meg a választásukat.

Azokat akik nem kíváncsiak a szűk csomagtérajtót fikázó firkászokra, a jelképes ajtózsebek kritikáira, vagy a Tesla felsőbbrendű szoftvereit istenítőkre. Ők mélázás, habozás, és dillemák nélkül teszik zsebre a piac egyik legizgalmasabb, még elérhető árú villanyautójának kulcsát. És tényleg őszintén azt kell mondjam, jól teszik.