A dizájn igazodik az új Kia modellek általános formai trendjeihez. Szemből első pillantásra szinte még az EV9-cel is össze lehet téveszteni egy pillanatra a magas, szögletes orrú, meredeken álló tetőoszlopokkal feszítő robusztus kockaformát az érdekesen osztott, függőlegesen tájolt menetfényekkel.

Oldalról a továbbra is magas és szögletes, de rövid testről a Stellantis-féle elektromos kisautó-flotta juthat eszünkbe; a Citroen C3 Aircross, a Fiat Grande Panda, az Opel Frontera is hasonló dizájnfilozófiát követ. Az Ev2 feneke már megenged némi lágy gömbölydedséget is. Hátulról nem komoly, hanem jópofa, kisautósan aranyos a látvány. Az igazán mélyen elkötelezett autófanatikusok még egy kis tisztelgést is beleláthatnak az alacsonyra helyezett zárófényekbe az ősi Nissan-kocka, a Cube irányába.

A feneke halványan emlékeztet az egykori Cube-ra

Rejtett, a lemezbe simuló kilincsekre egy ennyire szögletes formán nem esztétikailag van szükség: bizonyára ez is kellett a meglepően jó, 0,29-es alaktényező eléréséhez. A közelítésre kiemelkedő kilincsek szerencsére a jobb fajta megoldások közül valók, egész jó fogásúak és nem elektromos felpattintással, hanem rendes, mechanikus zárnyitássál működnek. Jól állnak az EV2-nek a fekete védőelemek, amelyek a városi dzsungelharcban kis szerencsével képesek lehetnek maradandó nyomok nélkül elviselni egy kis horzsolódást, dörgölődzést.

A Kia EV2 alapméretes felnije 16 collos, de a tesztautók 18-as kerekei azért jobban néznek ki a kis doboztest alatt. Még ennél is jobban mutat a GT Line négyzetes betéttel feldobott 19-es felnije, de ilyen autóból csak egy lezárt bemutató példányt láthattunk a rendezvényen.

Kia EV2: a Kia eddigi legkisebb villanyautója

Az autó méretei: 4060x1575x1800 mm. Ezzel az EV2 csupán 9 centivel rövidebb az egykori IV-es Golfnál, viszont hattal szélesebb és tizenkettővel magasabb nála! A 2565 mm-es tengelytáv pedig jó öt centivel hosszabb az egykori kompakt tömegmodellénél. Ennyire kis autó hát az új Kia kisautó.

A szögletes forma a maga bumfordi cukisága mellett a praktikus térkihasználás alapja is. Manapság vélt vagy valós piaci elvárások miatt minden gyártó szinte minden autót SUV-nak, szabadidőautónak szokott hívni (a Kia is így emlegeti új modelljét), de valójában az EV2 konstrukciójában semmi klasszikus SUV-os nincs. Egy évtizede ezt még kis MPV-nek, kis egyterűnek hívtuk volna. A Kia ezt a nem is olyan kis teret úgy rendezte be azt, hogy az autó nagynak is tűnjön, a lehető legtágasabbnak érződjön.

A hátratolt könyöklőt kényelmes használni, a nagy, szabad tér az ülések között sok térdhelyet eredményez

A lapos, széles műszerfal tetején egy szalagszerűen hosszú kijelző trónol, ami valójában három külön képernyő. A vezető előtt egy 12,3 hüvelykes virtuális műszeregység, ettől jobbra egy 5,3 collos klímavezérlő kijelző található, majd a szintén 12,3 collos infotainment-érintőképernyő zárja a sort. A kétküllős kormány is szélesíti optikailag a kocsit, de a legjobb, hogy a Kia nem épített magasra emelt középkonzolt a két első ülés közé.

Valahogy mégis sikerült megoldani, hogy az iszonyú sok térdhely mellett a hátratolt könyöklőben, a nagy kesztyűtartóban és lent, a padlóra szerelt, állítható nagyságú ital- és miegymás-tartóval kimondottan sok hely jusson az úticuccoknak is. Az irányváltó kapcsoló sem a székek közé, hanem egy komikusan vaskos harmadik bajuszkapcsolóra került, a kormány mögé. A villanyautós lapos padlóval így aztán tényleg lenyűgöző a térérzet a külméretekhez képest.

A hatalmas irányváltó karon belülre került az indító- és leállító gomb. Nincs szem előtt, a képen is kitakarja a kormány, így folyton meg is feledkeztem róla

Az első ülések komfortja, oldaltartása átlagos (a vezetőülés egy félmillió forintos extracsomag részeként lehet elektromos állítású), de van egy szuperképességük: a fejtámla. Más Kiákból is ismerős lehet ez a rugalmas hálós borítású, fura formájú, de a hátraengedett fejnek nagyon kényelmes támasz, amelyen a fej fölé emelt kezeknek kapaszkodókat alakítottak ki. Mintha a Kiánál láttak volna már úgynevezett Igazi Embert, aki nem csak ül szépen, fegyelmezetten a székben egy hosszú úton, mint egy törésteszt-bábu, hanem izeg-mozog, nyúlkál, tapogatódzik, nyújtózkodik – és ilyenkor mindig szórakoztató dolog újra és újra felfedezni a kellemesen fogdosható fejtámaszt.

A hátsó traktusban négyméteres kocsiknál nem jellemző módon oldalanként jut egy-egy szellőzőrostély és USB-C konnektor az utasoknak. A kétszemélyes, külön mozgó, tologatható-dönthető hátsó székes verzió komfortosabb, de az egybe-fixpados változaton is kényelmes volt ülni. 

A kétküllős kormány jó fogású, a gombjait gyorsan meg lehet tanulni, szokni

A Kia kétféle kárpitszövetet kínál az autóhoz. A világosat én szebbnek is, kellemesebb tapintásúnak is találtam, mint a középszürkét, de ez ízlés kérdése. A lényeg, hogy megrendelés előtt érdemes megsimogatni mindkét verziót és úgy kiválasztani, miben szeretne ücsörögni az ember utána éveken át.

A flokkolt borítású kulcs viszont gyönyörű, még ha biztos is, hogy pár farmerzsebben eltöltött óra és néhány leejtés után már nem lenne ilyen világos és szép. Szerencsére nem muszáj összekoszolni: az EV2 digitális kulccsal, mobillal is nyitható-indítható.

A kulcs szép, de könnyű

A csomagtér nyitását nem segíti motor, de ez nem is hiányzik, annyira könnyen nyílik és annyira biztosan záródik be saját súlyától a szintén könnyed lehajtás után az ötödik ajtó. Az ötszemélyes verzió csomagtere 362 literes (a jelenlegi VW Golfé 381), a négyszemélyesé az ülések előretolásával 403 literre bővíthető, döntött támlákkal pedig 1201 literesre nő a raktér mérete, ami a kockaforma miatt az ablakvonal felett még jócskán túlpakolható.

A Kia EV2 műszaki értelemben tulajdonképpen csak egyféle változatban készül, de két különböző akkumulátor közül lehet hozzá választani. Az alapmodell, a Standard Range nettó 42,2 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát (LiFePO) akkut kap. Az autó így 1645 kilót nyom, az állandó mágneses szinkronmotor pedig 147 lóerős teljesítménnyel, 250 Nm nyomatékkal 8,7 másodperc alatt gyorsítja százra, a végsebesség pedig 161 km/h. A WLTP-hatótáv ezzel a kocsival 317 km.

Frunk is van: a 15 literes üregben elfér a töltőkábel

A másik lehetőség egy lítium-ion (Li-NMC) akkumulátor választása, ami nettó 61 kWh kapacitású és (előzetes adat szerint) 453 km hatótávot biztosít. Ezzel az akkuval viszont ugyanaz a motor csak 135 lóerőt képes leadni, a gyorsulás 9,5  másodpercre romlik. Mindkét akku képes a V2L-funkcióra, vagyis egy adapterrel négykerekű konnektorrá változtatható az autó, amelyről 3,6 kW-ig lehet működtetni mindenféle elektromos berendezéseket.

A kocsit felkészítették komplexebb kétirányú energiaáramlási lehetőségekre is. Ha majd egyszer nálunk is lehet a kocsiba napközben betöltött, napelemből származó energiát éjjel visszatölteni a hálózatra (nyilván megfelelő pénzügyi elszámolással), a Kia EV2-tulajdonosok akár pénzt is kereshetnek autójuk hálózati energiatárolóként való hasznosításával.

A négyszemélyes, tologatható üléses verzió az egykori Twingo térkihasználási csodáját ismétli meg

Mindkét akkumulátor alapkivitelben 11 kW-os váltóáramú töltés felvételére képes, de 400 ezres felárért 22 kW-os AC-töltési kapacitás is kérhető hozzájuk. Ez nem gyakori képesség a kis villanyautók körében. Az egyenáramú gyorstöltés csúcsteljesítménye mindkét akkunál 120 kW, a gyakorlatban egy ilyen DC-villámtöltőről mindkét akku kb. félóra alatt tölthető 10-ről 80%-ra.

A gyors, de olcsó töltés, mint megoldás a garázzsal nem rendelkező autósok elektromobilizálására

Az opcionálisan elérhető erősebb, 22 kW-os fedélzeti töltőelektronika létének értelmét a Kia azzal indokolja, hogy egy ilyen kis, elsősorban azért mégiscsak városi használatra szánt autó így azok számára is kényelmes alternatívája lehet a belsőégésű motoros közlekedésnek, akik mondjuk a nyolcadik emeleti lakásból nem tudják leengedni a töltőkábelt az utcán álló kocsihoz. Sokszor emlegetett európai statisztikai adat a napi 30-35 kilométer: ennyit autózik egy nap egy átlagos EU-polgár. Ez pedig azt jelenti, hogy ha az a bizonyos nyolcadikon lakó autós hétfőn két óra alatt feltölti a teljesen lemerül kis Kiáját egy utcai AC-töltőn, legközelebb valamikor a jövő hét vége felé kell újra töltőre állnia. Hosszabb utaknál pedig akár a drágább DC-gyorstöltés alternatívája is lehet egy városnézés közbeni lassú, de nem túl lassú AC-feltöltés a továbbhaladáshoz.

A Kia az EV2-t azok számára is használható elektromos alternatívának tartja, akik nem tudnak otthon tölteni

Ahhoz viszont, hogy ez tényleg működjön, fontos lenne látványos különbségnek lennie a bonyolult, drága DC-villámtöltőn és a lényegében egy ipari konnektornak megfelelő AC-töltőn felvett energia árában. Van ország, ahol ez a különbség tényleg számottevő; nálunk sajnos nem annyira.

A Kia EV2 fronthajtású autó, futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. Az elektromos visszatöltés mértéke a kormány mögötti fülekkel szabályozható, a virtuális motorfék négy fokozatban állítható, a szabad gurulástól az egypedálos vezetést is lehetővé tévő erős szintig. A vezetési asszisztensek  listája a ma szokásos hosszúságú, viszont a 750 kilogrammos vontatási képesség cseppet sem általános a kis villanyautóknál.

A kedves üzenetek működnek, nagyon könnyen meg lehet szeretni a kis Kiát

A lisszaboni menetpróbán csak a Kia EV2 rövid hatótávú változatát próbálhattuk ki, a vezetést nem igazán befolyásoló különböző hátsóülés-konfigurációkban. A szokásos villanyautós jóságok, a csendes, nyomatékos, fürgeség mellé kellően pontos, de nem ideges kormányzás és inkább kényelmes, mint sportos, de nagyobb tempónál sem elbizonytalanodó tartású felfüggesztés társul az EV2-ben. Az egyszerű hátsó futómű-konstrukció egy kicsit lerontja a prémiumos életérzést, ehhez kanyargós utakon hiányzik a kicsi, de nehéz kocsi alól egy komolyabb megoldás.

Amiben az autó jobb, mint számos vetélytársa, az a nagyon finoman kontrollált nyomatékleadás. Az első percekben nem is tudtam biztosan megállapítani, hogy voltaképp melyik végén hajt az autó, annyira ügyesen képes még erősen alászedett kormánynál, teljes gáznál is épp az elpörgés határán terhelni a hajtott ívbelső kereket. Persze amikor lett elég hely és tempó, hamar kiderült, hogy fronthajtású az autó, de a precíz, mégse kiherélt hajtásvezérlés sokszor meglepett még a tesztúton, kanyargós utakon, körforgalmakban. Jó érzés, hogy az EV2 akkor se akarja pár ezer kilométeren leradírozni a hajtott gumikat, ha erőteljesen odalép neki néha az ember, de ezt nem bután túlbiztosított menetstabilizáló elektronikával, hanem kifinomult teljesítmény-szabályzással, a leadható erőt igenis leadva éri el.

A kockaforma ellenére az alaktényező csupán 0,29

A zajszinttel is elégedett lehet majd, aki ilyen autót választ. A portugál sztrádákon 120 a megengedett, de egy haverom mondta, hogy még 130-nál, vagy kicsit afelett, hazai autópálya-tempónál is meglepően csendes a kabin. További öröm, hogy ilyenkor remekül érvényesülnek a kocsi méretét, kategóriáját messze meghazudtolóan szép hangzású Harman/Kardon csúcshifi képességei.

A hármas osztatú képernyő a fontosabb funkcióknak néhány külön fizikai gombot is kínáló műszerfallal összességében élhetőnek, gyorsan megszokhatónak, használhatónak bizonyult. A klímakomfort jó a kocsiban, ritkán jutott eszembe állítani rajta, és akkor sem zavart a kormánykarimától nagyrészt kitakart érintőpanel fura elhelyezése. A kormánygombokra is gyorsan ráéreztem, a könnyen elérhető, kellemes tapintású visszatöltés-szabályzó fülekkel pedig még én is eljátszottam néha, pedig általában eszembe se jut vacakolni az ilyesmivel, remekül elvagyok a két jólbevált pedállal.

Van azért az új kis koreai villanyautóban olyan dolog is, ami teljes erővel próbálja ellenpontozni az általános kiválóságot, remekséget és szerethetőséget: a szörnyű vezetés”támogatás”. A sávtartó elektronika időnként megpróbálta kitépni a kormányt a kezemből. A sebességhatár-figyelő állandóan hallucinált, időnként 20-as korlátozást jelzett 90-es úton, 60-at az autópályán, 90-et a 30-as zónában. A követőradar túlérzékeny, még messze jártunk a sztrádán utolért kocsiktól, amikor már elkezdett lassítani. Oké, részben az EU hibája ezeknek a szinte minden gyártónál legfeljebb csak félkész állapotú elektronikáknak a kötelező előírása, sőt: aktiváltatása minden indításkor az autóban. De azért láttunk már nem egy villanyautót, amiben nem ennyire idegesítő és hasznavehetetlen ez az egész. 

Apróság, de feljegyeztem negatívumként, hogy a kocsit folyton elfelejtettem leállítani megállás után. Ez azért van, mert a Kia az irányváltó karon, belül, a kormány által folyton kitakart helyen látta jónak elhelyezni az indító/leállító gombot. Így hát amikor az ember megáll, a kar végén a P megnyomásával valahogy úgy érzi, hogy mindent el is intézett, és csak akkor jön rá, hogy mégsem, amikor távozáskor kint maradnak a kilincsek, nem záródik be a kocsi.

Amilyen hülyén néz ki, olyan kényelmes a hálós borítású, három fogantyút is kínáló fejtámla

A bosszantó vezetéstámogatásról jópofa, bár közlekedésbiztonság szempontjából talán nem egyértelműen pozitív dologgal próbálja elterelni az autó a figyelmünket: választható témákkal az infotainmentben. Akit érdekel az ilyesmi, új kis Kiájára letölthet akár a 2026-os focivébés grafikákkal, képekkel teli menümegjelenítést is, de minket a tesztúton National Geographicos vizuális viccességek szórakoztattak, mint például a gepárdmintás autó a műszeregységen és egy gepárdfej a navi pozíciójelzőjeként:

A fogyasztásról természetesen majd csak a hosszabb teszt után tudunk érdemben beszámolni, de a 14-15 kWh körüli átlagérték, amit láttunk a kijelzőn, teljesen passzolt a tesztút körülményeihez egy ekkora kocsinál. (A képeken látható huszon-akárhány kilowattórák ne tévesszenek meg senkit, azt közvetlenül egy nullázás után, hosszas álló helyben klímázással együtt írta ki a kocsi.)

Kia EV2

A Kia EV2 semmiképp nem olcsóságra törekvő minimál-villanyautó, hanem stílusos, igényesen megtervezett és berendezett kocsi, ami történetesen rövid.Az alapára épp 12 millió forint alatt indul. Ha viszont elkezdjük felextrázni, könnyen a 15-17 milliós ársávban találjuk magunkat, ahol már nagyon sok nagyobb, erősebb, bár a hétköznapokban egyáltalán nem biztosan jobb autó is ott verseng a vevő kegyeiért.

Az autót a B-SUV szegmensbe, vagyis a kis crossoverek közé pozicionálja a gyártó. Mivel ez az európai autópiac második legnagyobb, ráadásul dinamikusan bővülő kategóriája, a Kia EV2 pedig annyira igényes, érdekes, komfortos, átgondolt autó lett, amilyen, nem könnyű pontosan meghatározni, mely modellek is lehetnek a legközvetlenebb versenytársai.

Árversenyre kihegyezett Stellantis-modellektől kínai ismeretleneken és a Mi Autónk elektromos változatán át egészen a félprémium, sőt: prémium kínálatig válogathatunk olyan kocsik közül, amelyek teljesen valós alternatívaként merülhetnek fel, ha valaki ebben a kategóriában válogat. Szokásos összehasonlító ártáblázatunk ritkán olyan színes és tág szórásképű, mint most, amikor a Kia EV2 mellé próbáltam szóba jöhető konkurenseket keresni:

A Kia EV2 már rendelhető a magyar kereskedésekben. Először a kis akkus autók érkeznek majd  (pár héten belül) a zsolnai gyárból új gazdáikhoz, a 61 kWh-s kocsikra még kicsit várni kell.

Az elbújós kilincsek a jobbak közül valók, nem kényelmetlen a használatuk (amíg működnek)

Az EV2 mögötti filozófia nagyon szimpatikus: jópofa, szerethető, de praktikus, funkcionális, ugyanakkor igényes, komfortos mindennapi villanyautó, józan, de (sok) mindenre elég technikával, alapfelszereltségen reális áron. Az autó nem a legolcsóbb a piacon, de alapkivitelében abszolút versenyképesnek tűnik.