A 2022-ben megszülető Ioniq 6 formaterve különleges a maga nemében, egyben megosztó is. Hosszú szedánként indul, de a tető lejtése inkább kupés. Dizájnfronton is hasonló kettősséget tapasztalhattunk, az első, mondhatni kerek, integrált pixeleket tartalmazó fényszórókkal ellentétben hátul csak pixelsávot találhattunk.

Ez az Ioniq 6 azonban lassan már a múlté, kifutófélben van azok után, hogy 2025-ben ráncfelvarráson esett át. Változott a frontrész, apró csíklámpákat kaptunk nappali menetfényként, míg a főfényszórókat a hűtőmaszk sötétségébe rejtették. Hátul is megszűnt a teljes pixelcsík, csak mutatóban van pár fénypont. Ebből, vagyis a faceliftes verzióból született az Ioniq 6 N is.

Sokkal jobban áll neki ez a nappali menetfény

Hosszú idő alatt simára csiszolt kavicsra emlékeztetne a 4935 mm hosszú, 1940 mm széles és 1495 mm magas autó akkor, ha nem lennének rajta apróbb-nagyobb kitüremkedések. Persze ezek nem véletlenül vannak rajta: a narancs kontúros splitter, az ajtók alatt szélesedő küszöb vagy éppen a hátsó szárny mind-mind aerodinamikát javítja. Érdekes játék ez, hiszen versenypályás használatnál jól jönnek ezek, mint leszorítóerő-növelő tényezők, a hétköznapokban azonban csak légfogók, melyek nagyobb fogyasztást generálnak.

Az egyensúlyi állapotban segítenek még az automatikusan nyíló-záruló hűtőlamellák, a szinte teljesen sík padlólemez, az első kerekek körüli légfüggönyök, az ajtóba simuló kilincsek, valamint a 20 colos felnik is, melyek széle tömörebb, így javítja a légellenállást. Mindebből 0,27-es alaktényező jött ki (az Ioniq 6 Cw-értéke 0,21).

Sokkal kevesebb a pixel hátul

A splitter és a spoiler nem csak hasznosak, de látványosak is. Megjelenésfokozó tényező még a hátsó lökhárító, melynek mintázata diffúzorra hajaz, de alapvetően az is javít a látványon, hogy szélesebb az autó 6 centivel, mint a nem N-es Ioniq 6.

Ha a látottak még nem elég sportosak valakinek, az tovább fokozhatja a megjelenést és a teljesítményt N Performance alkatrészekkel. A kínálatban van komplexebb hátsó szárny, még jobban előrenyúló splitter, de padlólemez-csatornázást, illetve futóműalkatrészeket is találni. Az Ioniq 6 N egyébként az első N-modell, mely elérhető digitális visszapillantó tükörrel, ez félmilliós extra. Alap viszont az egyedi Pirelli P Zero gumi, a 275/35 R20-as méretű abroncsok keverékét ehhez a modellhez fejlesztették.

20 colos, aerodinamikai szempontból optimalizált felni

Az ajtóba simuló kilincs kibillen, ha rányomunk a kulcson lévő gombra, vagy ha közeledünk az autó felé. Ki lehet lökni manuálisan is abban az esetben, ha az elektronika valamiért nem működne.

Nem sok mindent találunk az első ajtók belsején, konkrétan semmi nincs ott az ajtónyitót és az ajtózsebet leszámítva. Az ablakemelő gombok a lebegő középkonzolon vannak, a tükörállítás a bal térdnél, így kicsit olyan a sofőr körüli hangulat az extra gombokkal felszerelt kormánnyal együtt, mint egy modern versenyautóban. Minden funkciónak megvan a maga fix helye, és üzembiztosan reagál az autó a gombnyomásra –jó lenne, ha ez minden márkánál így működne.

25 fotó

Dominál a sötét szín az utastérben, csak a világoskék díszítések és a hangulatfény változtat ezen. Utóbbiból jutott a műszerfal mellett az ajtókba is, versenypálya-üzemmódban pedig különösen mókás, hogy villog, mint a váltásra figyelmeztető lámpa, amikor virtuális nyolcfokozatú váltó miatt „leszabályoz” az autó. Remek anyagok vesznek körbe: akad itt bőr, nyersbőr és Alcantara is.

Fűthetőek és szellőztethetőek, mégis csak manuálisan állíthatóak az első sor helyei, de ez nem meglepő, hisz kagylóülésekről van szó. Úgy kell belecuppantani magunkat, az oldaltámaszok szinte már a felsőtestünk első részét is fogják. A tartásra nem lehet panasz, mindig stabilan markolhatjuk a középállás-jelzéssel is ellátott sportos volánt.

Fűthető, szellőztethető kagylóülések

Aki hosszabb távon kevesebb megkötéssel szeretne utazni, annak a hátsó sor javasolt, itt kéznél – illetve lábnál – is van egy 230 V-os aljzat, ami 3,6 kW teljesítményig tud tölteni, üzemeltetni fogyasztókat. Ha csak mobilt kell tölteni, arra elég lehet a vezeték nélküli felület vagy az USB-C aljzatok, melyek 100 W töltési teljesítményre képesek.

Hátul egyedül a tető íve nehezíti meg a magasabbak életét. A lábtér végtelen, senkit nem fog zavarni az első ülés kemény háttámlája, de a 178 centimmel már benyomtam a puha tetőkárpitot.

Bőséges lábtér hátul, a fejtér viszont szűk

Az Ioniq 6 N infotainmentje csak annyival bonyolultabb a többi modern Hyundai menürendszerénél, amennyit az eltérő használati lehetőségek megkívánnak. Minden versenypályás és driftelős üzemmódot egyetlen N menüpontba begyűjtöttek, a többi funkció pedig megmaradt az eddigi átlátható, könnyen kezelhető formában 12,3 colos képátlón. Ugyanekkora a digitális műszeregység is, ahol szintén több oldal jeleníthető meg, például a digitális fordulatszámmérő. Kapunk head-up display-t is, így az útról akkor sem kell levenni a szemünket, ha érdekel pár alapadat.

A szedán kialakítás megpecsételi az Ioniq 6 N csomagterének használhatóságát, a raktér nyílása mindig kisebb ezeknél az autóknál. Túl nagy dolgok amúgy sem férnek a 401 literes fenékbe, az ülésdöntéssel táguló raktér pedig azért nem használható ki, mert keresztben ott piroslik a toronymerevítő rúdja. Frunk nincs a gépháztető alatt.

Merevítők rontják a csomagtér használati értékét, de növelik a stabilitást

A Hyundai alapvetően az Ioniq 5 N megoldásait csomagolta újra, öltöztette más köntösbe, amikor megalkotta az Ioniq 6 N-t, menet közben persze elvégezve az indokolt finomhangolásokat és változtatásokat. Ennek eredményeként született meg ez az összkerékhajtású elektromos sportgép – 650 lóerővel, 770 Nm csúcsnyomatékkal, 3,2 másodperces 0-100 km/órás gyorsulással és 257 km/órás végsebességgel már kijár ez a tisztség.

Két villanymotor dolgozik az autóban, elöl 226, hátul 383 LE teljesítménnyel. A matek ekkor még nem jön ki, hiszen ez csak 609 LE, de Boost módban 238, illetve 412 lóerőt adnak le a villamos gépek. Így már összeáll a teljesítmény. A kormányon lévő piros gomb szabadítja fel az extra teljesítményt tíz másodpercre, majd elég csak tíz másodpercet várni arra, hogy újra bevethető legyen. Bizonyos versenyprogramokban nem kell még a gombot sem nyomkodni, a rendszer érzékeli, hogy egyenesben vagyunk és odalépünk, így indítja és jelzi, hogy életbe lépett a Boost mód.

NGB, vagyis N Grin Boost. Vigyort csal az arcra tíz másodpercig, ugyanis 609-ről 650 lóerőre nő a teljesítmény

Mindehhez az energiát egy 84 kWh-s nikkel-mangán-kobalt akkumulátor biztosítja, melyre szintén írt különböző vezérléseket az N-részleg, attól függően, hogyan használjuk az autót. Ha csak gyorsulgatni szeretnénk a rajtprogrammal (igen, ilyen is van), akkor 30-40 Celsius-fokig hűti a telepeket. Sprintversenyeknél, köridőfaragásnál (ilyenkor „önműködő” a Boost mód) 20-30 között van a célhőfok, míg hosszabb etapok esetén 10-20 fok közé próbálja hűteni akkumulátorait az autó.

Visszafogottabb használat mellett az energia 487 km-re lehet elég a WLTP-szabvány szerint, versenypályán pedig a 20-20-20 ökölszabályt emlegették az N-es szakemberek. Ez 20 perc gyorstöltést jelent 350 kW-os csúcsértékkel, 2 kört a Nordschleifén (ami kb. 20 percig tart), majd 20 perc újbóli töltést. A húsz perc még sok is, ha abból indulunk ki, hogy a 400 V – 800 V multi-töltést támogató architektúrának köszönhetően 10-ről 80 százalékra 18 perc alatt is feltölthető autó. Ha valaki egyébként a Nürburgring környékére tévedne egy Ioniq 5 N-nel vagy 6 N-nel, az örülhet, mert ingyenesen gyorstöltheti autóját a pálya mellett. Az váltakozó áramú töltés csúcsa egyébként csak 11 kW.

Nyomásra motor nyitja a töltőnyílás fedelét

A tengelyek közötti nyomatékelosztás 10 százalékos ugrásokkal 11 lépésben manuálisan szabályozható, húzhatja teljesen az első villanymotor is a 2166 kilós járművet, de mindent hátra is küldhetünk. Utóbbival könnyű táncba vinni a kocsi fenekét, ennek kontrollálásában pedig az N driftopimalizáló segít: a rendszerrel szabályozható a drift megindításának, a driftszögnek és a hajtott kerekek túlpörgésének a mértéke. Van versenypályakezelő is köridőméréssel és az összehasonlítást lehetővé tevő szellemautó megjelenítésével, akárcsak egy videójátékban.

Nem csak a haladásról, a megállásról is gondoskodott a Hyundai. Elöl 400 mm-es négy-, hátul 360 mm-es egydugattyús tárcsafékek lassítják az autót. Terhelésüket csökkentendő a villanymotorok is bedolgoznak a féktávokon, 0,6 G-s rekuperációval. Ez alapvetően nem túl nagy lassító erő, csak összehasonlításképpen: a Volkswagen ID. Cross rekuperációs csúcsértéke például 2,2 G egypedálos vezetési módban.

A tárcsafékek munkáját 0,6 G erejű motorfék segíti

Elektronikusan szabályozott felfüggesztés dolgozik a Hyundai Ioniq 6 N alatt, adaptív lengéscsillapítással, elöl MacPherson, hátul multilink rendszerrel. A rezgéseket új fejlesztésű perselyek csökkentik, a kezelhetőséget, illetve az élményt pedig elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró differenciálmű hivatott javítani. A stabilitás növelése érdekében 44 kiegészítő ponthegesztést és 340 mm-rel több szerkezeti ragasztást is kapott az autó, melynek alacsonyabban van a tömegközéppontja, mint az Ioniq 5 N-nek.

Húsz különböző három- vagy négybetűs biztonsági és vezetéstámogató rendszer található az Ioniq 6 N-ben, melyek közül az autópálya-asszisztensre a legbüszkébb a Hyundai. A rendszer magában foglalja az adaptív tempomatot, tud sávot váltani, és pontosabban figyeli a sofőrt, ha a kormány elengedéséről van szó. Van még ráfutásos baleseteket megelőző rendszer automatikus fékező funkcióval és távirányításos parkolási lehetőség is: ilyenkor az autó önállóan le tud parkolni a felismert helyre párhuzamosan, merőlegesen vagy 45 fokban, és ezt akár kívülről is figyelhetjük.

A kijelző a hétköznapokban is remekel, a menürendszer gyors, a kép is jó minőségű

Barcelonától 60 kilométerre található a Parcmotor Castellolí versenypálya, ahol zárt kapuk mögött nyüstölhettük a Hyundai elektromos sportszedánját. Annak azért örültem, hogy nem a bokszutcában ültem először a volán mögé, az odaúton kaptunk némi kóstolót az autó hétköznapi oldalából.

Az itteni tapasztalatok meggyőzőek voltak, még úgy is, hogy maga az út nem volt különleges, örültünk, amikor végre 80-nal tudtunk menni a délelőtti tumultusban. Hosszú autó létére a belvárosi szűk fordulókban is könnyen fordult, ez a mindennapi használhatóságot illetően mindenképp pozitívum volt. Azt már kevésbé szerettük, hogy a generált motorhang valamilyen formában mindig zúgott-búgott – biztos ezt is ki lehetett volna teljesen iktatni valahol, de ez inkább részletkérdés volt a pályára menet. Ezt leszámítva csendes, nyugtató élmény volt az Ioniq 6 N-nel haladni, csak a kikapcsolt rádiónál lehetett nagyon enyhe szélzajt észrevenni a szélvédő felső részénél 110-es tempónál.

Csendben, nyugalomban lehet vele utazni

Mire megérkeztünk, végigpróbálgattuk a kormány különleges gombjait, a módválasztót, az N-es spéci előbeállításokat. Éreztük a Boost extra 41 lóerős löketét, láttuk, hogyan bővül ki a digitális műszeregység fordulatszámmérővel, melyekhez megjött a tíz hangszórón (ebből kettő az autón kívül kapott helyet) a Hyundai raliautójának hangjából kevert digitális motorzaj. A mérnökök remek munkát végeztek, mert szinte valódinak tűnik az egész: a felpörgés hangja a visszadurrogással együtt tökéletesen párhuzamban van a haladás dinamikájával.

Ehhez bejön pluszban az N e-Shift, mely egy szűk áttételezésű nyolcfokozatú váltót szimulál, miközben amúgy csak egyfokozatú a hajtáslánc. Ugyanazokkal a kormány mögötti pillangófülekről kapcsolható ez Sport és N módokban, mint amivel normál üzemben a rekuperációt állíthatjuk. Az elsőre jópofa, mókás gegnek gondolt megoldás adja azonban az egész sava-borsát, ugyanis számít, mikor vált a sofőr. Hiába van ugyanis alattunk 650 lóerő, a rendszer leszabályoz és bedadog, ha kézi üzemmódban későn jön a kapcsolás, de ha korán váltasz, a túlságosan visszaeső fordulat miatt nem fog húzni a kocsi. A jókor érkező váltás az ülésbe lök, visszarúg, ahogy azt egy sportkocsiban is megtapasztalhatja az ember.

Élvezetes dolog, az fix, bár a visszaváltásoknál számomra kellett egy kis idő, hogy ráérezzek az időzítésre. Pusztán a hang megtévesztő lehet, jóval hamarabb esik a hangmagasság, mint amennyit a fordulatszámmérő jelez, ilyenkor nem is engedi a visszaváltást. Eleinte figyelni kell a műszeregységen is, hogy meglegyen, mi az a hangmagasság, amikor nem ütközünk váltási korlátokba.

N módban több adat megjelenik a műszeregységen

Összesen nyolc kört tettünk meg a 4146 méter hosszú, szintkülönbségeket is tartalmazó technikás aszfaltcsíkon. Két bemelegítő kör után öt gyorskör következett, először még automataváltós üzemmódban, majd teljesen a sofőrre bízott váltogatással, a legvégén egy hűtőkörrel.

A kanyarok, féktávok megismerése után tettük egyre feljebb és feljebb a szintet, körről körre fokozva az adrenalint. Nem mentünk el teljesen a végletekig, az egyenesekben és a féktávokban maradt még tartalék, inkább korábban lassított a felvezető Ioniq 5 N. A sebességérzet azonban megtévesztő volt: amit sima gurulgatásnak éreztünk, arról utólag, a fedélzeti kamerás felvételek visszanézése után derült ki, hogy legalább 170-es, de inkább 190-200-as tempó volt. Nagyon gyorsan ugrottunk erre a sebességre, és üzembiztosan, kiszámíthatóan lehetett lassítani is a tömeget a féktávokon.

Gyárilag van akciókamera-tartó az Ioniq 6 N-ben, egy műanyaglapot kell leszedni, ahová felfogatható a technika

Jól reagált az inputokra az Ioniq 6 N a kanyarokban. Mindenképp kezesebbnek, direktebbnek nevezhető, mint egy hagyományos villanyautó. Egy picit több visszajelzés feltenné a pontot az i-re, de így sem lehet sok okunk panaszra. A közel 2,2 tonna azonban érezteti a hatását: hiába a spéci, 275 mm széles Pirellik meg a nagy hátsó szárny, középgyors kanyaroktól felfelé érezhető az alulkormányzottság. Nettó köridő szempontjából ezek nem jó hírek, viszont az jó, hogy pontosan érezhetjük, hogy meddig nyújtózkodhatunk, és ha besokallunk egy versenypályán, akkor is van idő korrigálni, menteni a helyzetet, mielőtt még a bukótér jönne.

A nyújtózkodási határ így is kellően messze van, bőven eléri a szórakoztatási ingerküszöböt a Hyundai által nyújtott maximális élmény. Kezelhetőségének és erejének a motorhangokkal párosuló visszarúgós váltószimuláció adja meg az igazi ízét, de aki nem akar gangolni, az sem fog panaszkodni. Ilyen üzemben persze zabálja az áramot a kocsi, öt gyors és majdnem három középgyors kör után 80 kWh/100 km-t jelzett a műszeregység.

20 perc (2 kör) Nordschleife után 20 perc alatt feltölthető az autó, folytatódhat a csapatás

Izgatottan vártuk a drift szesönt a versenypályás körözés után, ahol rövid ismertető után kaptuk meg a rajtjelet. Itt lényegében javasolt előbeállításokkal mentünk, a szakasz rövidsége és a kijelölt pálya szűk mérete miatt inkább a nyomatékelosztással való játékot próbálgathattuk.

Kezelhetőségi szempontból a 10-90-es elosztás számomra jobban feküdt, mint amikor minden kakaót a hátsó tengelyre küldtem. Igazán szuperül ekkor sem sikerült az íveket rajzolni, ugyanis a pedálérzet hiányzott: vagy túl sok, vagy túl kevés áramot adagoltam, ez az átbillenés pedig annyira szűk zónában volt, mintha egy ki-be kapcsológombbal kellett volna játszanom. Joon Park, az N-részleg alelnöke azért megmutatta, hogy lehet kontrolláltan pörögni-forogni a kocsival – tény, hogy aztán ezt a bal hátsó Pirelli futófelület-leválással „köszönte meg”:

A versenypálya után a katalán dombok között krúzoltunk még az utazóautónak is remek Ioniq 6 N-nel. A „túl sima” spanyol aszfalt miatt a fekvőrendőrök jelentették a legnagyobb szintbeli eltéréseket az utakon. Ezeket nem kezelte finoman a futómű pedig a komfortos előbeállításokat biztosító normál módban vettük be őket. Emiatt lehet a magyar vásárlókban egy kicsi félelem, mielőtt a hazai utakra gurulnak a sportszedánnal, de ez egy olyan probléma, mely gyakorlatilag most már minden autón kifog.

Az autópályás szakaszok ugyan alulreprezentáltak voltak, de a nap végére picit nehezebb lábbal 17 kWh/100 km körüli energiafogyasztást jelzett a műszeregység – alacsonyabbat, mint a 18,7-es WLTP-érték.

11 lépésben szabályozható a nyomatékelosztás, lehet csak hátul hajtó autó is az Ioniq 6 N

27 999 000 Ft a Hyundai Ioniq 6 N listaára, ez az egyetlen összeg, nincsenek különböző felszereltségi szintek. Az árnövelő tényezőket csak a már említett 500 ezres digitális visszapillantó és a 250-400 ezres metál- illetve matt fényezés jelenti, illetve az egyelőre ismeretlen árú N Performance alkatrészek. Az Ioniq 6 N vételára húzós összeg a kisebb akksis (77,4 kWh), mindössze 325 LE-s, facelift előtti Ioniq 6 árához mérve, melyet 18,6-22,1 millió forinti közötti listaáron kínálnak a készlet erejéig.

Ez az összehasonlítás azonban nem feltétlenül jó, ugyanis az Ioniq 6 N sokkal inkább olyan nagyágyúkhoz mérhető, mint a Porsche Taycan. Ennek GTS verziója méretben, teljesítményben, gyorsulásban és tárolóhelyek frontján is pariban van a dél-koreai termékkel – árukban viszont bő kétszeres az eltérés.

27 999 000 forintba kerül

Ha rosszmájúak szeretnénk lenni, azt mondhatnánk, hogy a Hyundai Ioniq 6 N egy remekül sikerült szimulátor a legélethűbb erő-visszacsatoló rendszerrel. De ez a szimulátor négy keréken gurul, halad és jó vele menni akkor is, ha nem taposod a tűzfalig a fémpedálokat. Jelenleg nem sok ehhez fogható modell van, autós szemmel nézve mindenképp örömteli, hogy a dél-koreaiak megajándékozták egy ilyennel a világot.