Történelmét tekintve angol márka az MG, napjainkban azonban ízig-vérig kínai gyártóként tekinthetünk rájuk. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne tudnák, mi kellemes az európai szemnek. Az elődökről nem volt elmondható, de az új HS megjelenésére abszolút igaz, hogy friss, mai és modern.

4670 mm hosszú, 1890 mm széles és 1663 mm magas az autó. Ha valamihez hasonlítani kellene, szemből az első generációs Suzuki Across-szal lehetne összevetni: a két vékony fényszórót összekötő sáv nagyon hasonló, melyet mindkét helyen hangsúlyos hűtőmaszk egészít ki. Az MG LED-es lámpái egyébként kifejezetten látványosak. Hátul megjelenik napjaink divatja, a teljes fenéken átérő, a lámpákat összekötő fénycsík.

Közel 1,7 tonnát nyom

Tipikus SUV-s formajegyekből kevesebbet kapott a HS. A lökhárítókon és a kerekek körül is kevesebb például a fekete borítás, ráadásul fényes csillogásuk és karbonmintázatuk sem arra ösztönöz, hogy terepre menjünk vele. Felnifronton nincs kínálat, az a 19 colos az egyetlen gyári lehetőség, mely a képeken látható.

A külső egyetlen furcsasága az a díszléc, mely az első sárvédőkön és az első ajtókon húzódik. Először azt gondoltuk, kamerát rejt, akárcsak a Tesláknál, legalábbis a kialakítás megtévesztően erre utalt. Külső kamerát azonban itt nem érdemes keresni, tényleg csak dekorelemről van szó.

Karbonmintát is kapott

Jótékonyan óvja az utasok ruháját az MG HS ajtaja, az alsó rész a teljes küszöböt fedi, mely így nem lesz saras. Cserébe viszont elvárja, hogy az átlagnál több erőt tegyünk az ajtó becsukásába. Nem kell úgy csapkodni azért, mint a budiajtót, de több lendületet kíván, mint más modern autók. Beszállva az autóba azonnal megcsapott bennünket annak szaga: nem tipikus újautó-illat, annál egy kicsit szúrósabb, még bő 1500 kilométer után is. Van bőven műanyag elem, keményebb és puhább egyaránt, mely ezért felelhet.

24 fotó

Kétféle felszereltséggel érhető el a HS, melyek között legfőbb különbségek a beltérben, még szűkebben az ülések környékén keresendőek. Tesztautónk Luxury felszereltségi szintű, ami a két választható szint közül a magasabbik. Így az elektromosan állítható, műbőrös ülésbe fűtés, valamint elektromosan állítható deréktámasz is került, valamint a jobb egyben ülő pozícióját is motorokkal lehet állítani. Maguk az ülések az átlagnál puhább tömésűek, már-már fotelszerűen kényelmesek, ám még így is kellően stabilan tartják a testet a vaskos oldalsó részeknek köszönhetően. Akinek túl egyhangú és sötét a beltér, az feldobhatja aranyhomok műbőr kárpitozással.

Fényesen csillognak az alul-felül lapított kormány küllői, melyek fizikai gombokat ölelnek. Ezekkel lehet pörgetni, milyen adatok jelenjenek meg a 12,3 colos digitális műszeregységen. A kijelző nagyobb, mint amennyit ebből jól hasznosít az MG HS. Leginkább akkor lehet kihasználni, ha azt állítjuk be, hogy a navigációs térkép legyen a háttér, de ez nem szinkronizálódik a telefonról indított navigációval.

Két 12,3 colos kijelző látható a kormány mögött

Digitális fronton ott érhető tetten a HS másik nagy hiányossága, hogy csak kábellel működik az Android Auto és az Apple Carplay. Így hiába van vezeték nélküli telefontöltő is a magasabb felszereltségű autóban, ha a mobilos infókat szeretnénk látni a szintén 12,3 colos érintőképernyőn, muszáj előkotorni egy vezetéket.

A fedélzeti rendszer egyébként jól használható, könnyen átlátható és jó felbontású, a 360 fokos kamera képe is szép. A részletes klímabeállítások szintén ide költöztek, gombnyomásra csak be- és kikapcsolni lehet. Sajnáljuk, hogy legalább az ülésfűtés nem kapott fizikai gombot.

Pár gomb az érintőképernyő alatt. A klímát csak ki-be kapcsolhatjuk, beállítani a menürendszerben kell

Ennek – és sok minden másnak – lett volna helye, ha a középkonzolból nem foglal el ekkora helyet a menetválasztó kar. Az ilyen bumszlik létjogosultsága egyre kisebb, egy apró pöcök vagy egy bajuszkapcsolós megoldás sokkal helytakarékosabb lenne. Hasznosabb lett volna egy dedikált üzemmódválasztó gomb, vagy egy olyan, amivel a rekuperáció mértékét lehet állítani. Alapvetően ez csak a menüből lehetséges, de a kormányon lévő csillagos gombok megfelelő programozásával szerencsére kiküszöbölhető ez a hiányosság.

A méretes váltókar eltüntetése akár egy extra, vagy egy nagyobb tárolónak is helyet teremthetett volna, de a rekeszek számával, illetve méretével így is kibékülhetünk, egyedül a könyöklő alatti doboz kisebb. Helyből nincs hiány a második sorban sem, a lábtér hatalmas, mindenkinek elég, a fejtér pedig egy 178 centis utasnál további 3,5 ujjnyi.

507 literes az MG HS csomagtere, lehajtott ülésekkel pedig 1484 literre bővíthető a raktér. Luxury felszereltségi szinten a csomagtérajtó elektromosan működtethető, és akár magától is felnyílik egy láblendítés után.

507-1484 literes a csomagtér

Korábban az MG a hajtások mentén választotta ketté nagyobbik SUV-jét, legalábbis ami az elnevezést illeti, de ez már a múlt. Ugyanúgy HS a sima turbós benzines, a korábban EHS nevet viselő konnektoros hibrid, valamint az új öntöltő hibrid is. Utóbbi kívülről is eltér a turbós benzinestől, mivel a hátsó lökhárítójára nem kerültek ál-kipufogóvégek, de a gépháztető alatt is alapjaiban más rendszert találunk.

Noha az alap itt is egy 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor, az önerőből csak 143 lóerőre képes 230 Nm csúcsnyomatékkal. Besegít viszont a villanymotor: a Hybrid+ rendszerben nem túl gyakori módon az elektromos részleg erősebb, ugyanis erről a részről 146 LE és 340 Nm érkezik. Elöl hajt az MG HS, 224 LE-s rendszerteljesítménnyel és 340 Nm maximális nyomatékkal. Ez a hibridrendszer bekerült már korábban az MG3-ba és az MG ZS-be, de a mostani az eddigi legerősebb változata, a rendszer részét képező automata sebességváltó pedig csak kétfokozatú, nem három.

Hybrid+ az MG-nél a hibridrendszer neve

Soros-párhuzamos a hajtásrendszer, ami azt jelenti, hogy működhet soros hibridként, amikor csak a villanymotor hajtja a kerekeket, a benzines pedig áramot fejleszt a villamos gépnek, illetve tölti az akkumulátort. Párhuzamos hibrid üzemben a benzines és a villanymotor egyszerre hajtja az autót, míg tolatáskor pusztán az 1,83 kWh-s akkumulátorban rejlő elektronokra támaszkodik a HS. Megteheti, ugyanis a rendszer próbálja 30 és 80 százalék között tartani a töltöttségi szintet, így mindig van némi tartalék.

Ha mindent kifacsarunk a közel 1,7 tonnás autóból, 7,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Ez a hibrideket tekintve rekord a szegmensben. A végsebesség 190 km/óra.

Nem tesz különbséget vásárlói közt az MG, ha biztonságról van szó. Comfort és Luxury szinten is jár a HS-hez a 13 fejlett vezetéstámogatót felvonultató MG Pilot, benne az automatikus vészfékezéssel, intelligens távolsági fényszóró-vezérléssel, sáv- és sebességtartóval, de van éberségfigyelő is.

Jó minőségű a 360 fokos kamera képe

Hatalmas fejlődésen mentek keresztül az elmúlt években a hibrid rendszerek, de időről időre továbbra is belefutunk kellemetlen meglepetésekbe. Szerencsére az MG HS nem ezt a tábort erősíti, az összetett erőforrás motorikus szempontból kellemes élménnyé teszi a haladást.

A legfontosabb talán az, hogy a benzines és elektromos üzemek közötti váltogatás alig észrevehető. Teljesítménykiesés vagy hirtelen –szintlépés nincs, így a pedál taposása után kiszámítható mértékben növelhető a tempó, lassabb vagy gyorsabb mértékben egyaránt. A nagy akkumulátor miatt sokszor egészen hosszan tartó elektromos üzem után felébredő benzinmotor sem ordítva kezdi a munkát: hallani ugyan halljuk, de nem zavaró, szépen leszabályoz. Városban gurulva például csak 1400-at forog a főtengely, 90-es tempónál 1800-as a fordulatszám, de autópályán is 2700-as értéket láthatunk. Zajfronton sokkal észrevehetőbb a 90-nél belépő gördülési zaj, valamint 130-nál a szél süvítése.

Nem válogathatunk a felnik közül

Mint fentebb írtuk, a rekuperációs beállítások csak kis trükkel varázsolhatóak a kormányra. Ez nem szerencsés, működése azonban üdítő. A három mód széles skálát lefed az épphogy érezhető ellenállástól az erőteljesebb lassulásig. Legjobb bennük azonban az, hogy ezek a fékező erők nem azonnal, a gázpedálról lelépve érezhetőek, hanem fokozatosan, 1-2 másodperc alatt épül fel a lassító hatás. Így az erősebb rekuperációs módban kiszámíthatóbb az autó, nagyobb kedvvel használhatjuk, összességében több energiát visszatermelve és így fogyasztást csökkentve.

Az MG HS szegmensében a sportos vezethetőség nem szokott erény lenni. Ez a tesztautóra szintén igaz, azt azonban le kell szögezni, hogy a kormányzási ellenállás háromlépcsős skálája érzésre szélesebb tartományt lefed, mint más szabadidő-járműveknél. Kényelmes módban ultrakönnyű tekerni a volánt, és ez jó szolgálatot tesz manőverezésnél, nem is csoda, hogy mindössze 10,53 m a fordulókör átmérője. Van viszont sportos beállítás is, amitől feszes, kemény kormányérzetet kapunk, kellő stabilitással a nagyobb sebességekhez.

Kissé eldugták a rekuperációs beállításokat, szerencsére a kormány gombjaira “visszahozható”

A szegmensben megszokottaknak megfelelően a futóművet a kényelemre hegyezték ki. Az oldaldőlés, billegés érezhető, de visszafogott mértékű, az úthibákkal szembeni küzdelem eredménye pedig változó. Összességében azt mondhatjuk, hogy „csak” átlagos, de ne legyünk telhetetlenek, a többi fronton eddig remekelt az autó.

Igaz ez a fogyasztásra is. Tesztünk első részében a városban megtett kilométereket követően 5,3 l/100 km-es fogyasztást írt ki az autó, míg a próbaidőszak végére, amikor a mix már vegyes volt, 5,7-es értéket olvashattunk le. Örömteli, hogy ezeket az értékeket el is hihetjük az MG HS-nek: tankolás után a saját kalkulációnkkal 5,8 literes érték jött ki. Az biztos, hogy a jövőbeli tulajdonosoknak ritkán kell tankolniuk ezt az autót, hiszen az üzemanyagtartály 55 literes, a hatótáv pedig lazán 900, de akár 1000 kilométer is lehet a benzines hibriddel.

LED-fényszórók

Nem bonyolult az MG HS Hybrid+ árlistája, hisz csak két szám szerepel rajta. A Comfort változat alapára 13 599 000, a Luxury-é 14 599 000 Ft. Tesztautónk az utóbbi kategóriába tartozik, a végső összegen pedig csak az dobott volna 260 ezer forintot, ha fehér helyett kék, fekete, szürke, ezüst vagy piros a kocsi. Még ezzel együtt is jelentősen olcsóbb az autó, mint bármelyik másik, valódi öntöltő hibrid ebben a méretosztályban.

A technológiai bonyolultság miatt minden fejben ott villoghat a felkiáltójel, hogy mi van, ha beüt a krach. Erre is van megnyugtató válasza az MG-nek a 7 évre vagy 150 ezer kilométerre szóló gyártói garanciával.

A teljes kép kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a sima benzines MG HS árazása manuális váltóval 11 649 000 forintról indul.

13,6 millióról indul a hibrid MG HS ára

Szemmel látható az MG fejlődése az elmúlt években, melynek tökéletes példája a HS evolúciója. Legújabb húzásuk, a hibridrendszer érkezése még kedvelhetőbbé tette a szabadidő-autót, és gyakorlatilag kikerülhetetlen lett, mivel most már motortípustól függően az árösszehasonlítók elején szerepel a modell. Relatív olcsósága miatt hiba legyinteni rá, itt nem igaz a mondás, hogy olcsó húsnak híg a leve.