A Frontera 4385 mm-es hosszával pontosan a 4,1 méteres Mokka és a 4,65 méteres Grandland közé illeszkedik az Opel portfóliójában. Szélessége tükrök nélkül 1849 mm, magassága pedig (tetősínnel vagy anélkül) 1635/1655 mm. A szegmensben tiszteletet parancsoló, 2670 mm-es tengelytávja már a műszaki adatlapon is tágas utasteret sejtet, míg 11,5 méteres fordulóköre a városi manőverezést könnyíti meg.

13 fotó

A formaterv következetesen robusztus és funkcionális, mondhatni nem akartak vadulni az Opelnél, arra vannak más márkák a Stellantis kínálatában. Klasszikus, dobozszerű sziluettje az agyoncsépelt, de találó „bakancsformaként” jellemezhető: meredek oldalfalak, szinte egyenesre vágott csomagtérfedél, így lehet kihasználni a teret, mióta létezik autózás. A szögletes vonalak lehetnének unalmasak, de az Opelnek pont jól állnak, határozottabb, és talán egységesebb, mint a legközelebbi rokon, a Citroën C3 Aircross.

A tervezők persze sokat dolgoztak azon, hogy az anyavállalattól kapott csomagot az Opel arculatához igazítsák. Ennek leglátványosabb eleme a márkára jellemző Vizor fekete maszk, amelynek két szélén az Intelli-LED fényszórók, közepén pedig az új, letisztult Opel-embléma kapott helyet – a tesztautón ez jól látszik ezüst színben, de aki lopakodót akar, az kérhet fekete márkajelet is, amivel alig felismerhető az Opel villámja.  

Szerethető bumfordi bakancsforma, aminek még a lemezfelnik is jól állnak

Az autó katonás, határozott vonalvezetése azt sugallja, hogy a Frontera egy praktikus és tartós eszköz a családi logisztikához, nem pedig egy törékeny divatcikk. Egyszerű, sallangmentes megoldásai szembemennek a trendekkel: a kilincsek hagyományosak, a tetővonal nem áldozza fel a fejteret a dizájn oltárán, és a karosszériát sem díszítik cizellált betétek. A far kialakítása a kétrészes lámpatestekkel mégis modern hatást kelt, a teljes szélességben olvasható Frontera felirat pedig követi a trendet, rengeteg modellre írják fel így napjainkban a típusnevet a gyártók. 

A Frontera erénye, hogy olcsón tud menő lenni, fehér tetővel ebben a zöld árnyalatban a fehérre fújt lemezfelnik is vagány hatást keltenek, a ballonos gumikkal tényleg a terepjárók aranykorát idézik meg. 

Egész izgalmasra sikerültek a hátsó lámpák

Az utastérbe ülve azonnal egyértelművé válik a munkamegosztás a Stellantis-csoporton belül: a futurisztikus dizájn és a rafinált formai játékok más márkák privilégiumai. És ez így van rendjén.

Akik a németes, funkciális egyszerűséget preferálják, a Fronterában otthon fogják érezni magukat. A barátságos, könnyen átlátható belső teret a praktikum uralja. A GS, vagyis a magasabb felszereltségű modellekben a vezető előtti műszerfalat a Pure Panel névre keresztelt, két 10 colos kijelzőből álló egység dominálja, a márkától megszokott fekvő elrendezésben.

A rendszer szoftvere puritán, szögletes grafikai elemekkel operál, a feliratok jól olvashatók, az ikonok pedig nagyméretűek és kontrasztosak. Nincs túlbonyolított, szerteágazó menürendszer, mint egy Peugeot esetében; itt minden egyértelmű, és könnyen tanulható.

A digitális felület elsősorban a zenehallgatást, a navigációt és néhány diagnosztikai funkciót foglal magában, a klasszikus autózás élményét keresők nagy örömére. Külön dicséretet érdemel a hagyományos, fizikai gombokkal ellátott klímakonzol, amely gyors és biztonságos kezelést tesz lehetővé, habár a szellőzés csak egyzónás, és ha fizetnénk se kaphatunk jobbat.

Az Opel-identitást erősíti a remek fogású, díszvarrással ellátott kormánykerék, rajta az új logóval. A tesztelt modell a gazdagabb felszereltséget képviselte, de a Frontera létezik még ennél is minimalistább kivitelben: központi kijelző nélkül!

15 fotó

Annál a képernyő helyén egy masszív, beépített telefontartót találunk. Az okostelefon csatlakoztatása és egy alkalmazás letöltése után a saját készülékünkről menedzselhetjük a zenelejátszást, a hívásokat és az autó egyéb funkcióit. Ennek a koncepciónak egyetlen szépséghibája a gyorsan merülő telefon, így egy hosszabb úton – például egy családi kirándulás során – a navigáció használata mellett birkózni kell a töltőkábellel is.

A praktikus ötletek sora azonban itt nem ér véget. Az utastérben összesen 23 liternyi tárolórekesz áll rendelkezésre, ami az örök mütyürhaddal közlekedő gyerekek mellett igazi áldás. A leglátványosabb részlet mégis a középkonzolt átívelő, széles gumipánt, ami alá elvileg sok cuccot oda lehet pattintani, a valóságban azonban elég korlátozott a használhatósága. 

Az Opel éveken át kényeztetett minket a kiváló, gerincbarát AGR-minősítésű üléseivel. A Frontera most megtöri ezt a hagyományt; ehhez a modellhez ez az extra nem rendelhető, Helyette azonban kitalálták a szériában adott, IntelliSeat fantázianevű ülőlapot. Kialakítása radikális: az ülep alatti részt ugyanis két részre osztották, középen egy „árokkal”, amely hosszú távon a farokcsont terhelését hivatott csökkenteni.

A GS felszereltség kell, ha akarunk némi színt az utastérbe

Ez a középen található vájat személy szerint nem zavart, és nem is hozott váratlan élményt, de volt olyan utas, akinek egyből furcsán hatott a különleges kialakítás. 

A kényelem másik fokmérője, a térkínálat terén a Frontera jelesre vizsgázik. A magas építésmódnak köszönhetően a térérzet pazar, a hátsó lábtér óriási, és a fejtérre sem lehet panasz. A hibrid változatokhoz hétüléses kivitel is elérhető, ami klasszikus 5+2 személyes elrendezést jelent, ahol a harmadik sor inkább gyermekek számára alkalmas. Fontos kompromisszum, hogy a hétszemélyes modellben a második sor lábtere némileg szűkebb, és az üléssor nem sínen tologatható, így a láb- és csomagtér aránya nem variálható.

A tesztelt ötszemélyes változat egy átlagos család számára tökéletes megoldás, a csomagtér pedig alaphelyzetben is impozáns, 460 literes. A hátsó üléstámlák ledöntésével pedig 1600 literes, középkategóriás kombikat megszégyenítő rakteret kapunk.

Az anyagminőség az árszintet tükrözi: prémium hangulat helyett egyszerű, de könnyen tisztítható, kemény műanyag felületek dominálnak. A GS felszereltségi szint segít némi hangulatot csempészni a komor feketék mellé, a jó fogású kormány varrása tetszetős, és az üléseket is feldobják a világos betétek. Az ajtók viszont igazán gyászos hangulatúak, még a kilincs is olcsó fekete műanyag, és a könyökünk alá sem jutott egy falatnyi puha borítás. 

Tágas a második sor

A második sor is puritán, nincs külön szellőzőrostély, kartámla pohártartóval, csak pár zsebet kapunk az első ülések háttámláján kialakítva, valamint két USB-C töltőcsatlakozót. Igaz, ezen az árszinten ilyen tágas második sor is luxusnak számít. 

A hajtásláncot egy 1,2 literes, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor és egy 6-fokozatú, dupla kuplungos sebességváltóba (e-DCT) integrált, 21 kW (28 LE) teljesítményű villanymotor alkotja. 

Ez a hajtáslánc a Stellantis-csoport motorkínálatának gerincét adja, a Corsától a Grandlandig számos modellben megtalálható. Népszerűsége nem véletlen: teljesítmény és gazdaságosság terén igazi univerzális megoldás.

Bár 48 voltos rendszerről beszélünk, ez már egy fejlettebb hibrid, amely nem csupán rásegít a hajtásra. A villanymotor képes önállóan is mozgatni az autót, átvéve a főszerepet a belső égésű motortól, különösen városi környezetben, akár 1-2 kilométeres távon is. Országúton, gázelvételkor szintén gyakran lekapcsol a háromhengeres turbómotor.

A Fronterában ez a motor 100 és 136 lóerős változatban érhető el (205-230 Nm csúcsnyomatékkal), a rendszerteljesítmény pedig 110 és 145 lóerő. A WLTP-ciklus szerinti fogyasztásuk 5,5/5,2/5,3 liter, ahol érdekes módon az erősebbik verzióhoz tartozik a kedvezőbb adat.

Az 1,2 literes motorra épülő hibrid hajtás gyakorlatilag most az Opel kínálatának gerince

A Fronterából tisztán elektromos változat is készül, amely a benzineshez hasonlóan egy józan, takarékos konstrukció. A 113 lóerős villanymotor 400 voltos feszültségű LFP-teleppel táplálva a százas sprintet kimért, 12,1 másodperc alatt teljesíti, a végsebességet pedig 143 km/h-ban limitálták.

Ezek az adatok egyértelműen jelzik, hogy a modellt elsősorban városi és elővárosi közlekedésre tervezték. A padlólemez kétféle, 44 és 54 kWh-s akkumulátorcsomag befogadására is alkalmas, de a hazai árlistán egyelőre csak a kisebbik, 44 kWh-s szerepel.

Ez a gyári adatok szerint 305 kilométeres hatótávot biztosít, ami a napi ingázásra, bevásárlásra és a gyerekek szállítására bőségesen elegendő lehet, akár heti egyetlen töltéssel is. Az alapmodell 7,4 kW-os AC-töltést tud, de a 11 kW-os fedélzeti töltőért kért 100 ezer forintos felár szinte kötelező vétel mindenkinek, aki otthon háromfázisú hálózatról vagy gyakran közterületi oszlopról töltene. Egyenáramú gyorstöltőn (DC) a Frontera tisztességesen teljesít: a 100 kW-os maximális töltési teljesítmény a kategóriában abszolút versenyképes, lehetővé téve a gyors energiapótlást hosszabb utakon is.

Az Opel Frontera indítása klasszikus módon, kulccsal történik. Nincs startgomb, ami elsőre furcsa lehet, hiszen a kulcs elfordítására nem a motor kel életre, csupán a hibrid rendszer aktiválódik. A váltókar helyén lévő apró kapcsolót D-be húzva és a gázpedálra lépve azonban garantáltan megérkezik a háromhengeres motor jellegzetes hangja.

Az már az első métereken nyilvánvaló, hogy egy semleges hangolású, családi crossover volt a cél, komfortos, egyszerű futóművel. Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros a rendszer – bevált, egyszerű szerkezet, amely olcsón fenntartható. Az úthibákat ügyesen kisimítja a Frontera: még a rövid keresztbordákat és kátyúkat is meglepően puhán veszi, de nagyobb tempónál azért hajlamos a pattogásra. 

Komfortos rugózás, de kellő feszesség, a Frontera hozza azt, amit egy csatolt lengőkarral hátul hozni lehet

A tisztességes rugóutaknak köszönhetően a fekvőrendőrökön és kátyúkon jól áthalad, és a komfortos rugózás mellett egész feszesen tartja a magas karosszériát az úton. Persze nem egy sportautó, de a stabilitása autópályán is megfelelő. Ilyenkor sem száll el a hibrid rendszer fogyasztása, a motorhang pedig egyenletes tempónál a háttérbe húzódik, inkább a szélzaj vehető észre de ez sem jelentős. 

Országúton már több érdekes zajt figyelhetünk meg, főleg lassabb tempónál, lehúzott ablaknál. Van némi elektromos zümmögés, a háromhengeres motor pedig jellegzetes rekedtes tónussal kel életre, és gázadásra érces hanggal és turbófütyüléssel reagál. Nem kellemetlen, inkább egyedi mechanikai zaj, ami idővel felismerhető karaktert is adhat az autónak. 

A Frontera a keskeny karosszériának és a dobozszerű formának köszönhetően a városi dzsungelben érzi magát igazán otthon. A magas üléspozícióból és a nagy ablakfelületeken keresztül kiváló a kilátás, a holtterek minimálisak. A parkolást tolatókamera segíti, bár a képminőség és a funkcionalitás (például több nézet hiánya) hagy némi kívánnivalót maga után.

A papíron közel 9 másodperces százas sprint jónak számít, a valóságban érzett lomhaságért valószínűleg a hatfokozatú váltó lassabb reakcióideje a felelős. Amikor nincs szükség visszaváltásra, a Frontera rugalmasan és határozottan gyorsít. Csak akkor érezhetjük tétovának, ha hirtelen kell az erő, és lépésben haladunk, ilyenkor jó lenne egy gyorsabb sebességváltó. 

Nagy méretű, jó kialakítású a kormánykerék, logikus kezelőszervekkel

Azért is, mert nem gondolkodhatunk előre, nincs manuális opció, a sebességválasztásba csak a gázpedállal játszva szólhatunk bele, a kormány mögött, és a középkonzolon sincs fokozatválasztási lehetőség, és vezetési módokat sem kínál a rendszer. A haladás dinamikája így a digitális rendszereken múlik. 

Valószínűleg teherrel megpakolva simulna ki igazán. A jelenség magyarázata az autó alá pillantva keresendő: a hátsó futómű egy egyszerű, Panhard-rúddal kitámasztott merev tengelyes konstrukció.

A kanyargós országutakon is meglepően kiegyensúlyozottan viselkedik, oldaldőlése a magas építésmódhoz képest csekély. Ha túl nagy tempóval érkezünk egy kanyarba, biztonságos és kiszámítható alulkormányzottsággal reagál. A kormányzása pihekönnyű, de talán egy hajszállal többet árul el az útról, mint a C3-as testvérei, bár ez lehet csak maga a kormánykerék igen eltérő méretezéséből fakad. 

Deréktámasz hiányában is kényelmesek az első ülések, a kormány- és ülésfűtés pedig télen bizonyára jól fog jönni. Kár, hogy a Fronterához opcióként sem rendelhető adaptív tempomat; csupán egy hagyományos, sebességtartó rendszer került bele, ami nem tartja a követési távolságot. Érdekes módon a Corsában ez az extra elérhető. A futómű hangolásából sejthető, hogy a fejlesztés során a plusz akkumulátorokkal nehezebb, 1514 kilogrammos elektromos változat (a hibrid 1344 kg) viselkedése volt az irányadó. Ez egy apró, de beszédes jel, ami mutatja, hogy a fókusz már az elektromos hajtáson van.

Csak a név köti össze a régi Fronterával

Amit vállal a Frontera, azt remekül teljesíti: városban fürgén, egyszerűen manőverezhető, rossz utakon komfortos, autópályán stabil, és ez a karosszéria illik igazán a 145 lóerős hajtáslánchoz, ezzel pont kellő erőben van, és a fogyasztást könnyedén az 5,3-5,5 l/100 kilométeres szinten tarthatjuk. 

A Frontera hibrid hajtással 8 790 000 forintos listaártól indul a 110 lóerős változattal. Az erősebb, 145 lóerős kivitelért 9 220 000 forintot kell fizetni. Mindkét motor elérhető a gazdagabb GS felszereltségi szinten is, 9 590 000, illetve 9 990 000 forintos áron (a jelenlegi 200 ezer forintos kedvezménnyel számolva).

Az elektromos fronton a képlet egyszerűbb: a Frontera Electric jelenleg a 113 lóerős motorral és a 44 kWh-s akkumulátorral kapható. Az Edition modell 10 590 000, a jobban felszerelt GS pedig 11 390 000 forintba kerül. A felár nélküli fényezés a Kanyon-narancs, a fehér szín 100 ezer, a metálfények pedig 180 ezer forintba kerülnek. A harmadik üléssor 330 ezer forintos felárért, kizárólag a hibrid modellekhez rendelhető.

A modell egy sűrű mezőnybe érkezik, ahol olyan nevekkel kell megküzdenie, mint a Suzuki S-Cross, a Dacia Duster, vagy a testvérmodell Citroën C3 Aircross. Az árazásuk is hasonló: a Duster erősebb, négyhengeres hibrid hajtással (140 LE) 9,89 millió forintba kerül, míg a Citroën ugyanezzel a 145 lóerős hajtáslánccal 8,99 millió forinttól elérhető. Ezekből azonban nincs hétüléses kivitel, így aki ebben az ársávban keres 5+2 üléses autót, annak a Frontera lehet az egyik legvonzóbb ajánlat

A Frontera tökéletesen kitölti a rést a Mokka és a Grandland között: tágasabb és praktikusabb, mint az elődje a Crossland volt, ugyanakkor kompakt mérete miatt megőrzi a városi használhatóságot. Az új Opel Frontera nem akar többnek látszani annál, ami: egy praktikus, tágas és megfizethető családi autó. A vonzó árcédula mögött felsejlik néhány kompromisszum, a klasszikus kulcsos indítástól a lelombozó fekete műanyagokon át a gyengébb minőségű tolatókameráig. 

Ugyanakkor a motorja utolsó csavarig ugyanaz, ami a nagyobb Grandlandban is dolgozik, tehát innen nézve egy magasabb polcos gép technikáját kapjuk, ami ebben az összeállításban már bőven hozza azt a fogyasztási szintet, dinamikai karaktert, amit egy modern valódi hibridtől elvárunk 2025-ben.