Bár az autó a Torres EVX technikáját örökli, mivel a márka pickupjai Musso néven ismertek, ez is Musso lett, az elektromos hajtást jelző EV utótaggal.

32 fotó

Akárcsak az alapjait adó Torrex EVX, a Musso EV is az elektromos SUV pengevékony fénycsíkjait viseli hat középső fényszegmenssel összekötve. Önálló lökhárítója marconább, jobban illik egy pickuphoz. A lökhárítóbabák piros színe jól áll az autónak, de az ütközők kérhetők feketében is.

Oldalnézetből esetlen a forma, mert klasszikus platós kisteherautók rövid első és hosszú túlnyúlásához szokott szemnek itt nem jönnek ki az arányok.

Sokkal kisebb a megszokottnál a 935 mm-es első és a 1075 mm-es hátsó túlnyúlás közötti különbség, amitől a hosszú tengelytávval együtt orrnehéznek hat az autó.

Hossza 5160, szélessége 1920, magassága 1740 mm. Kisebb a megszokottnál a 935 mm-es első és a 1075 mm-es hátsó túlnyúlás közötti különbség, amitől a hosszú tengelytávval együtt orrnehéznek hat az autó

Mivel a musso a koreai nyelvben a rinocérosz megfelelője, az amúgy is dizájnos C-oszlopon fényes orrszarvúfejet találunk.

Elöl és hátul is van fellépő a lökhárítóban, ami sokkal könnyebbé teszi az autó használatát, nem kell hátul a keréken billegni, ha valamit el kell érni a raktérben és nem nyitnád le a hátfalat. Jópofa a villáskulcsra hasonlító hátsó lámpa.

Méretei alapján a Musso EV hossza a klasszikus pickupokat idézi, bár valamivel kisebb. Mindenesetre nem egy mimóza, hossza 5160 mm, 1920 mm a szélessége és 174 cm a magassága, tetősínnel egy centivel több. A tengelytávolság 3150 mm. 18,1 centiméter a hasmagasság, ennyi marad az akkucsomag alatt.

Mindkét oldalon van fellépő, az első lökhárítóból sem maradt ki

Csak 17-es felnivel rendelhető az autó, fényes vagy feketére fújt verzióban. Hatféle fényezés közül lehet választani, vannak igazi színek is közöttük, létezik továbbá egy teljesen fekete valamint egy szürke-fekete kombináció is.

1345 mm a plató mélysége, 1515 mm a szélessége és 510 mm a magassága. A rakfelület nincs akkora, hogy az áfa visszaigényelhető legyen az autó árából. A platóajtó nyitását két teleszkóp segíti. Simán elengedhetjük a hátfalat, gyorsan nyílik, de finoman landol a végállásban, ennek harmóniája egészen mesteri. Teljes a plató védőbélése, négy rögzítőszemmel dolgozhatunk és a KGM márkajelzést kulturáltan belepréselték a hátfalajtóba, ahogy illik.

Heteken belül itt a full hibrid Torres

Ugyanezen a rendezvényen vezettük a KGM Torres teljes hibrid változatát, amelyről Rácz Tamás kollégánk ír majd részletesen, amikor itthon is lesz lehetőségünk kipróbálni október elején. Technikájáról annyit, hogy a BYD hajtásláncát vette át a KG Mobility, akárcsak elektromos autóihoz. 204 lóerő a benzines-elektromos hajtásrendszer összteljesítménye.

Itt kezdődik képgalériánk a hibrid Torresről

11 fotó

A Miller-ciklusú benzines turbómotor 150, az elektromos 177 lóerős és nyomatékmaximumban is a villamos gép vezet: 300 Nm-t ad le a benzines 220 newtonméterével szemben.

A hajtásrendszer része a generátoron kívül a kis kerekítéssel 1,8 kilowattórás kapacitású nagyfeszültségű akkumulátor is.

Vezetés közben a Honda és a Nissan full hibridjeit juttatja eszünkbe a rendszer működése, mert amikor csak lehet, a villamos gép mozgatja az autót, jól kivehetően ez a fő hajtóereje. Ebből fakadóan többnyire visszafogott zajjal és igazán finoman dolgozik.

Apró botlásokkal, de jó a minőségérzet

Nagyon pontos adatokat közölt a KG Mobility a tüzelőanyag-igényről. Az ígért fogyasztás a WLTP-norma szerint 5,856-6,128 liter 100 kilométerre attól függően, hogy milyen kerékszett van az autón.

Meglepő módon nem a legkisebbel fogyaszt a legkevesebbet a hivatalos mérési ciklusban. A legtakarékosabb a 18-assal és ez ehhez tartozó gumival, utána jön a 17-es, majd a 20” átmérőjű kerék.

1670 kilót nyom az autó és 1300 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat. Még pár szám: a hibrid Torres hosszúsága 4705 mm, szélessége 1890, magassága 1720 mm.

204 lóerő a rendszerteljesítmény, a végsebesség 180 km óra. Az ajtó felfelé nyílik, a pótkerékdoboz csak dizájnelem

Míg a 163 lóerős turbós benzinesből van 4×4-es is, a teljes hibrid csak elsőkerék-hajtással kapható. Listaáron a 13 999 000 és 16 499 000 Ft közötti sávban rendelhető az autó 2025 októberi gyártástól, amiből a cikk írásakor egymillió forint a kedvezmény.

Kétszer 12,3” képátlójú kijelzővel fogad az autó, a közös házba foglalt egységben előbbi a digitális óracsoport, utóbbi a középső érintőképernyő. Nincs baj a minőségérzettel, jól elérhető a vezeték nélküli töltőtálcában a közel függőleges helyzetű telefon, ha szükség volna rá.

Itt nyílik a belső képek galériája

4 fotó

Belül is figyelmeztetni kell magadat, hogy ez pickup ugyan, de nem alvázas és a motorja sem hosszában áll, így a belső tér kellemes meglepetésekkel szolgál. A keresztben álló motorral több hely marad az utasoknak, így a hátsó sorban is kényelmes a lábhely.

Dicsérhető a fejtér is, 190 centimmel jól elücsörögtem hátul, amíg nem én vezettem. USB-C-csatlakozóból elöl és hátul is 2-2 segít a kütyük töltésében, a hátsó utasokhoz is elvezették a levegőt, ráadásul a hátsó ülés variálható.

Sajnálatosan nehezen jár, de ha rendesen megragadod az ülést vagy ha rajta ülsz, akkor a meredekebb háttámlaállású és nagyobb lábteres üléshelyzetet felválthatod kisebb lábtérre, de döntöttebb, lazább háttámlával. Az előbbi sem kényelmetlen és az utóbbiban sem fogy el a térdhely, okosan kitalálták.

Sok a hely és variálható a hátsó ülés. Van nagyobb lábtér meredekebb háttámlával és kisebb térdhely döntöttebb támlával

A tervezők gondoltak a hátsó szélső ülések fűthetőségén kívül az első ülések szellőztetésre is, ami a műbőr kárpittal fontos kényelmi tétel, akárcsak a motorosan ki-be állítható deréktámasz az első üléseken.

Némi rakodóhely van a hátsó ülések mögött, az elsősegélycsomagon és a háromszögön kívül itt tárolhatók a töltőkábelek is, akár mindkettő benyomorítható ide, hogy ne legyenek útban.

Ebben a kulturált és gazdagon felszerelt belső térben furcsa a spórolás a hátsó motoros ablakemelőkből kihagyott akadályérzékelő, csak az elsők futnak fel egy húzásra. Nem egyértelmű, de úgy tűnt, hogy az Apple CaPlay és az Android Auto is csak vezetékkel működik, wifin át nem.

Jó volt a minőségérzet a kipróbált modellben, közös házban lakó kijelzők képátlója egyformán 12,3″

Hardverét tekintve a Korando technikájára épül a Torres és így a Musso EV is. A márka alvázas, felezőváltós, hátul merev tengelyes terepjáróival szemben ez konstrukciósan is személyautó, önhordó felépítéssel, elöl MacPherson, hátul független, négy lengőkaros kerékfelfüggesztéssel.

Elöl hajtó egy villamos gépes és összkerekes, első-hátsó villanymotoros verzióban gyártja az autót a KGM dél-koreai üzeme, egyféle akkumulátorral, amely az elektromos hajtásrendszer legnagyobb részével együtt a kínai BYD-tól származik.

152,2 kW vagy 207 LE a szinkron villanymotor teljesítménye. Van elöl hajtó, egy motoros és összkerekes két motoros verzió. Utóbbi csak 30 lóerővel erősebb, de 330 helyett 630 Nm a nyomatéka

80,6 kWh a lítium vasfoszfát cellakémiájú akku kapacitása. A hazai felszereltséget még nem ismerjük, de Svájcban például alapáron jár mindhárom kivitelben a hőszivattyú, amely a takarékosabb utastéri temperálással mérsékli a klimatizálási veszteségeket.

Egyenáramú (DC) töltőn 120 kW a töltési teljesítmény felső határa, váltakozó áramról három fázison 11 kilowattal tölthetünk.

Hatótávban a 4×2-es 419,6 kilométert hoz a WLTP szerint, a 4×4-es adata 379 km.
a gyártó szerint 36 percig tart az akku feltöltése 10-80 százalékra. A 280-340 km körüli reális hatótávval számolva ez azt jelenti, hogy nagyjából 200-240 km megtételéért esik ki majdnem 40 perc, aminél ma már előrébb tartanak a frissen bemutatott villanyautók.

Váltóáramon 11, egyenáramon 120 kW a maximális töltési teljesítmény. Autópályán hosszúak a töltési kényszerszünetek

Egy motorral 152,2 kilowattos, azaz 207 lóerős az első kerekein hajtott villanypickup, 330 Nm-t oszthatunk be. Két villanymotorral 175 kW vagy 237 lóerő a rendszerteljesítmény.

Hiába tudna mindkét motor önmagában 152,2 kilowattot leadni, ezt nem lehet csak úgy megduplázni, mert a csúcsteljesítmény itt is attól függ, hogy mennyi áramot tudok kivenni az akkumulátorból, az akkupakk teljesítménye határozza meg a lóerők számát.

630 Nm a két motoros autó nyomatékmaximuma pici kerekítéssel, legalábbis 629,5 newtonméteres gyári adatot is olvastam. A 0-100-as gyorsulásról nem találtam gyári adatot, más forrásból 9,2 és 7,98 másodperces számra bukkantam, talán ennyi. A végsebessége a 207 lóerőssel 162, a 237 lóerőssel 177 km/óra.

1345 mm a plató mélysége, 1515 mm a szélessége és 510 mm a magassága. A rakfelület nincs akkora, hogy az áfa visszaigényelhető legyen az autó árából

730 kg az összkerekes terhelhetősége, aminek kihasználásában az acél csavarrugókkal kombinált hátsó szintszabályozás segít. Az autó maximális össztömege 3090 kg lehet, az önsúlya két motorral 2360-2417 kg közötti, valószínűleg a vezető és a csomag 75 kilójával együtt, az alapverzió önsúlya üresen 2,1 tonna.

Manapság az alvázas dízel pickupoknál 3,1 tonnás vontatható tömegre is húzzuk a szánkat, hogy miért nem 3,5 tonna.

Az elektromos autóknál viszont az utánfutózás több szempontból is gond. Kézenfekvő probléma a hatótáv csökkenése és a hajtáslánc többletterhelése, de azt sem könnyű megugrania a fejlesztőknek, hogy a sokkal nagyobb tömegű járműszerelvény mozgásienergia-többletét miként kezelje a visszatöltés.

Jól áll neki a Torres EVX lámpája. A lökhárító piros helyett fekete lökhárítóbabákkal is rendelhető

A KGM Musso EV 750 kilós fékezetlen és 1800 kilós fékezett utánfutót vontathat, ami az elektromos személyautók között kimondottan jó eredmény. A Volkswagen MEB-alapú autói közül a 4×4-es ID. Buzz GTX érte el az 1800 kilogrammot.

Sajnos arról egyelőre nincs adatunk, hogy ez az 1,8 tonna csak 8 százalékos emelkedőig érvényes-e vagy rendes 12 százalékos kaptatón és lejtőn is tudja az autó. Két évtizede létezik és természetesen itt is adott az utánfutó-stabilizálás. Az ESP-be ágyazott alrendszer a lengésbe jövő szerelvényt észlelve magától lassít.

Vezetőtámogató rendszerekkel alaposan ellátták fejlesztői az elektromos pickupot. Van önműködő vészfékrendszer, kormányzási beavatkozásokkal működő sávban tartó, hátsó keresztirányú forgalom-figyelés és holttérfigyelő a sávváltásokhoz.

Elektromos hajtása és lítium-vasfoszfát akkumulátora a kínai BYD technikája

Az adaptív tempomat nem csupán a sebességet képes a többi közlekedőhöz igazítani, de kormánymozdulatokkal igyekszik az autót a sáv középvonalában tartani. A vezető fáradására ügyelő rendszerről is éberen vigyáz a fedélzeten.

A Rajna és a Majna összefolyásánál autóztunk, a Rajna völgyében, ahol ameddig a szem ellát, rajnai rizlingek alapanyaga terem. A kiváló érlelési potenciállal megáldott fehérborban idővel kialakul a petrol, az a finoman gázolajos illatjegy, ami annyira jellegzetes ebben a borban.

Rövid az ülőalap magas embereknek, a motoros ülés szellőztethető és fűthető

Ha már gázolaj és KGM: Dél-Korea legrégebbi, 1954-ben alapított autógyártója józan stratégiával dolgozik és a különféle hajtásmódokat párhuzamos fejleszti. Ennek részeként 2,2 literes dízelmotorjuk emisszióját beszorítják az Euro 7-es szint alá, tehát a márka nagy terepjáróiban és alvázas pickupjában megmarad a dízelmotor.

12,4 méter a fordulókör átmérője, ami a 3,15 méteres tengelytávval és az öt méter feletti hosszúsággal egyáltalán nem túlzás. A Torres EV kényelmesen, egyszerűen használható autó. Jól működik az áram-visszatermelés és ezzel a motorfékhatás állítása a kormánykerék mögötti flepnikkel.

Nincs sok erő az autó villanymotorjában, a 330 Nm és a 207 lóerő ellenében ott a két bent ülővel 2,3 tonnás önsúly, de az autó kellően fürge a polgári közlekedéshez.

Nem ráz, nem hangos, nem imbolyog, egészen másképp viselkedik közúton, mint az alvázas pickupok. Cserébe terepen is

A legjobb benne, hogy a platóra meg a tetőre feltehetünk több biciklit, kajakot, pallót, bármit, mégsem konfrontálódunk az alvázas pickupok teher nélkül éktelenül dobáló hátsófutóművével. A zajszint is csekély az elektromos hajtásnak köszönhetően.

Gondot az ülések okoznak, magas embereknek kellemetlenül rövid az első ülések ülőlapja. Kár ezért a malőrért, mert a tervezők még arra is gondoltak, hogy az elöl ülőket középső légzsákkal válasszák el, ami egy pickupban szokatlan.

Külön menülátogatás nélkül idegtépő a vezetőtámogató rendszerek működése. A vezető éber odafigyelését vizslató szisztéma azonnal ricsajozni kezd, ha bármilyen okból nem mereven előrefelé nézel és éles hangjelzésekkel kikényszeríti, hogy legközelebb indulás előtt kapcsold ki. A logikus felépítésű menüben viszonylag kevés lépéssel kikapcsolhatók a legidegesítőbb vezetőtámogató segédrendszerek, köztük a sebességhatár félreértelmezésére szolgáló asszisztens.

Elfér a két töltőkábel a hátsó ülések mögötti tárolóhelyen

Még van pár hét a hazai értékesítés kezdetéig, addig az importőr sajnos nem hozza nyilvánosságra az árakat. Nagyjából a Torres EVX listaárából érdemes kiindulni, ami áfával minimum 16 899 000 és maximum 18 299 000 Ft. Ha az importőr új karosszériavariánsként pozicionálja a Musso EV-t, akkor logikus a Torres EVX-hez hasonló ár

Mivel az autó karaktere, felépítése, értékei és hátrányai sem esnek egybe a klasszikus alvázas, hátul merev tengelyes platós kisteherautókéval, a Musso EV nem azoknak szól, akik 3,5 tonnával a kampón viszik az üzemet és terepfokozatban járják a birtokot.

16,9-18,3 millió Ft a Torres EVX listaára, ebből indulhatunk ki addig is, amíg október elején az importőr közli a valós összegeket

100 kilométeren a 25,5 kilowattórás gyári átlagfogyasztás szinte megegyezik a kipróbált autóban 1360 kilométeres távra a fedélzeti számítógép által kalkulált 26,1 kW/100 km áramigénnyel. A próbaúton a maradék hatótáv a megtett kilométerekkel helyes arányban csökkent.

Másra és másképp használható kocsi egy elektromos hajtású platós személyautó, mint robusztusabb felépítésű egy dízel pickup. Túrázni sportolni szerető családoknak, outdoor tevékenységben utazó cégeknek hiánypótló alternatíva a villanypickup itthon, ehhez hasonlót egyedül a kínai Maxus forgalmaz majd, de az ő modelljük egyelőre még nincs fent az árlistán.