Itt is az Opel fekete orrmaszkja a formaterv egyik alapeleme, a vízszintes menetfényekkel körülölelt emblémával. Innen indul ki a motorházfedél markáns középső éle. Formára izgalmasak a sokszögletű visszapillantó tükrök, de funkciójuknak nem tett jót a sarkok lemetszése.

Itt kezdődik a külső képek galériája

21 fotó

Jellegzetes metálfényezést visel a tesztautó, gyári neve impakt réz, az impact copper fordításaként. Ez volt az autó bevezető színe is, nulla forint nélkül választható, míg a szürke és a fehér alapfényezés feláras.

Ebben az árnyalatban azonnal tudni, hogy az Opel csúcsmodelljéről van szó. Sajnos összesen hatféle fényezést találni a katalógusban, a szürke-fehér-fekete vonalon túli vidám szín nincs köztük, de még kék vagy piros sem.

4650 milliméteres hosszával a Grandland növekedése megállt egy viszonylag könnyen leparkolható autóméretnél, például a kombi Focus hosszabb nála. Az SUV szélessége 1905, magassága 1667 mm, a tengelytávolság az elektromos verzióban 2795 milliméter. A kerékméret mindkét felszereltséggel 225/55 R19, a tesztautó 235/50 R20-as kerékszettje nem nagy tétel, 150 000 Ft a felára a cikk feltöltésekor.

Csinos a térbeli, megvilágított OPEL felirat és az ajtóba préselt Grandland típusjelzés

Menők a hátsó lámpák is, a más autókon szétfolyó, túlméretes fényforrások helyett itt feszes, kompakt fényszórókkal találkozunk. Tetszetős a lámpákat összekötő vörös fénycsíkba integrált, belülről megvilágított OPEL felirat, és a csomagtérfedélbe préselt Grandland típusjelzés is sokkal jobban néz ki, mint egy, az ötödik ajtóra biggyesztett embléma.

Külsejével ellentétben sajnálatosan enyhe Opel-identitást mutat a belső tér. Dominánsak a Stellantis konszern francia autóiból átörökített elemek, a fő funkciók közül az indítógomb, az irányváltó és az üzemmódkapcsoló is ugyanolyan, mint a vállalatcsoport francia autóiban.

Itt indul a belső fotók képgalériája

45 fotó

Aki régi opelesként nem látta ezeket a konkurenseket, azt nem fogja zavarni, mert működésük és minőségérzetük teljesen rendben van. A műszerfal szövetborítása barátságos hangulatot teremt, az ajtóburkolat is igényes. A maximum 16 col képátlójú középső kijelző és a 10 colos óracsoport grafikája is jó.

Elöl inkább forrósítja, mintsem tölti a telefont a vezeték nélküli töltőtálca. A mély telefontartó szerencsétlen megoldás, hiába gondoltak a tervezők egy műanyag ablakra, amin keresztül rálátni a telefon képernyőjére.

Nem életszerű, hogy egy résből kelljen előhalászni a készüléket, ha bármi miatt szükség van rá. Ráadásul a pereme kellemetlenül nyomja a kézélt, ha a rakodóhelyre betennénk vagy onnét kivennénk valamit.

A vezeték nélküli töltő mély rekesze ügyetlen, hiába látni rá a műanyag ablakon a telefon képernyőjére. Nem életszerű, hogy egy résből kelljen előhalászni a készüléket, ha bármi miatt szükség van rá

Rakodóhelyekkel jól áll a tesztelt Opel Grandland Electric, különösen hasznos a hűthető üreg a kartámasz alatt. A tervezők figyelmességét jelzi, hogy mind a négy ajtóban elférnek az 1,5 literes üvegek, és a kivételükhöz sem kell zárt ajtóval más burkolati elemnek préselni a palackot.

Egyre kevesebb autógyártó áldoz rendes kapcsolókra, gombokra, az Opel a kevés dicséretes kivétel egyike. A részben megőrzött fizikai kezelőszervekkel itt akkor is tudnád állítani a hőmérsékletet, ha épp lefagyna, vagy ha ráérősen bootolna be a képernyő, azonban más tesztautókkal ellentétben ilyesmit nem tapasztaltunk a Grandlandben.

A klímafunkciók egy része a kijelzőre szorult. Elérhető vékony, alig látható drótokkal megoldott szélvédőfűtés, amit a páramentesítéshez hasonlóan a képernyőn lévő ikonnal aktiválhatunk.

Kényelmes a lábtér, az ülőlap kicsit alacsonyan van, a padló sík, van hátsó légbefúvás és két USB-C-töltő

Az automatikus klímaszabályozás használatakor háromféle befúvási erősség közül választhatunk. A hangerő-szabályozásnak is jutott egy tekerhető szabályozógomb, amelyen az osztás mindig szép függőleges marad, mert egy gyűrűt forgatunk körülötte.

Sík, közös felületen nyomkodható kapcsolókat találunk a kormánykeréken, odapillantás nélküli használatukban két-két pont és elválasztósáv segíti az ujjak orientálását. Kiváló ötlet a szélvédőre vetített kijelző képének adjusztálása a tükörállítás kapcsolójával.

Önmagában a képernyő fémháza egy igényes és dicsérendő megoldás, de napon parkolva annyira felforrósodik, hogy szinte megégeti az ujjadat, amikor a képernyő használatakor hozzáérsz a felső pereméhez, mivel megtámasztanád rajta a kezdet.

550-1645 liter kötött variálható a csomagtartó. Orrcsomagtér nincs, az alsó rekeszbe tehető a két AC-töltőkábel

A vélt sebességtúllépés hangjelzésének kikapcsolására a legjobb egy profilt beállítani, amiben ezt a funkciót deaktiváljuk. Az autó életre keltése után a Jármű gomb nyomva tartásával hívható elő ez a beállítás.

De ebben az autóban kivételesen akkor is nyugodtan utazhatunk, ha nem tettünk semmit a sebességhatár-túllépés időleges eliminálásáért, mert idegtépő sípolás helyett itt lágy dobolás hallatszik csak. Ettől a diszkrét figyelmeztetéstől nem dobod le a láncot, ha már megint téved a táblafelismerő.

Nagyon tágas a hátsó lábtér, a sík padlós második sorban kedvünkre terpeszkedhetünk, és a lábfejünk is befér az első ülés alá. Aki magasra nőtt, annak a viszonylag alacsony ülőlap miatt a lábát térdben kellemetlenül meg kell hajlítania, ami ront a kényelmen.

10,0” a műszeregység és 16,0” a nagy érintőképernyő átlója, mindkettőnek jó a megjelenítése

A fejtér nagyjából 185 centiig elegendő. A hátul ülők két USB-C csatlakozót kapnak. Elöl is C-s mindkét töltőaljzat, amivel nincs baj, mert egyre kevesebb eszköz tölthető USB-A csatlakozóval. A hátsó sorban utazóknak is jut légbefúvás, a külön szabályozható hátsó klímazóna nem hiányzik.

550 literes a csomagtartó térfogata, amelyet a három részre osztott háttámlák lehajtásával 1645 literre bővíthetünk. Sajnos nincs orrcsomagtér, a váltóáramú töltőkábelt és a vésztöltőt a padló alá tehetjük, az egyik üregbe. A hátsó üléspad fix, a jobb első üléstámla is, nem adnak állítási lehetőséget a belső tér rugalmasabb használatához.

Többféle hajtásmódot engedő padlólemezre épül az Opel Grandland, a Stellantis középméretű autóinak STLA-technikájára. Van benzines motor kisegítő hibridrendszerrel, konnektoros hibrid Grandland és tisztán elektromos is. A korábbi sorhármas benzines turbómotor a rémesen rövid életű vezérműszíj helyett évek óta vezérműlánccal készül. A háromhengeres Otto-motor a 48 voltos hibridrendszerrel 145 lóerős. A villamos gép itt a hatfokozatú automatikus váltóban dolgozik.

Olcsó pálca tartja a motorházfedelet. 210 lóerős a szinkronmotor, 345 Nm a nyomatékmaximum

Konnektorról tölthető akkus hibridként is létezik az Opel Grandland, ebben az esetben az 1,6 literes, 150 lóerős benzines négyhengereshez társul a 125 lóerős hajtó villamos gép.

A hajtásrendszer csúcsteljesítménye 195 lóerő, és duplakuplungos, hétfokozatú sebességváltó tartozik hozzá. Az itt részletesen bemutatott PHEV Grandland WLTP szerinti elektromos hatótávolsága 85-87 km.

Annyiban mindenképp német autó a Grandland, hogy Türingiában készül, jelesül Eisenachban, a keletnémet Wartburgok egykori szülőhelyén. Az Opel által megvett és modernizált üzem a német újraegyesítés egyik sikertörténete volt a rendszerváltáskor.

Ez az ígéret a hatótávra, a valóság 290-450 km lehet, tempótól függően

Első-hátsó motoros, összkerekes verziót az Opel egyáltalán nem kínál az elektromos SUV-ből. Állandó gerjesztésű szinkronmotor hajtja az orrból az első kerekeket, mindkét akkuval 156 kW/210 lóerő a maximális teljesítménye, a forgatónyomaték 345 Nm. Az erőátvitel egyfokozatú, bőven elég a 170 km/órás végsebességhez az akár 14 000-ig forgatható motorral.

Eltérő forrásból érkeznek a kétféle akkucsomag cellái. A 82 kilowattórás kiautózható kapacitást nyújtó telep akkumulátorcelláin Made in France címkét látni, a 73 kilowattoshoz Kínából érkeznek a cellák.

A korai gyártású elektromos Grandlandekből, vélhetően a tesztautóból is hiányzott az akkumulátor előmelegítése, amivel hideg időben hosszas autózás nélkül is alkalmassá válik a telep intenzív egyenáramú töltés felvételére. Aki most rendeli meg az autót, egyeztessen a márkakereskedéssel, hogy ez a funkció az övében már benne lesz-e?

11 kW-os az AC-töltő, 160 kW-tal tölthető egyenáramon a tesztautó 73 kWh-s akkumulátora, a nettó 82-esé 150 kW. Szemmagasságból nézve a LED nem vakít el, hanem az aljzatot világítja meg. Más autógyártóknak ez nem szokott sikerülni

Váltakozó áramon 11 kW a maximális töltési teljesítmény, 22 kilowattos fedélzeti töltő extraként sincs a 400 voltos lítiumion-akku gyorsabb AC-töltéséhez. Egy fázison töltve az autó fel tud venni akár 32 ampert is, ami annak jó, aki 16 ampernél többet tud juttatni a kocsi töltésére. Ha van az épület működésén felül valamelyik fázison mondjuk 25 ampered a kocsinak, az sima 230 voltos árammal egy fali töltő segítségével 5,75 kilowattos töltést biztosít, 32 amperrel 7,36 kilowattot.

Egyenáramon az Opel 160 kilowattot ad meg maximumként, ami ma átlagosnak tekinthető, a Ford Explorer különféle akkukkal 135-185 kilowattot tud. Érdekes, hogy az Opel Grandland Electric nagyobb akkuja csak 150 kilowattig megy el.

Adottak azok a villanyautós funkciók, amelyek elvárhatók, így a váltófülekkel állítható rekuperáción kívül az akku kíméléséhez korlátozhatjuk a töltöttséget például 80 százalékban. Természetesen a navigáció alacsony töltöttségnél felajánlja, hogy keressünk töltőhelyet, és az okkersárgára váltó műszerfali hatótávadatból is látni, hogy lemerülőben a telep. 

4650 milliméteres hosszával még könnyen leparkolható méretű autó. Szélessége 1905, magassága 1667 mm, a tengelytávolság 2795 milliméter

Az autó értelmesen tervez töltőket hosszú utakon, megadja a kalkulált töltések összidejét, és százalékosan kijelzi a töltési szintet az egyes megállókhoz, illetve a végcélhoz érkezve. Az is jó, hogy a töltőket könnyű teljesítményük alapján szűrni.

Elöl MacPherson futómű vezeti a kerekeket alsó keresztlengőkarral és lengéscsillapítós rugós taggal. A hátsó futómű is független, többlengőkaros. Adaptív lengéscsillapítás nincs az extralistán sem.

Tekintélyes motorházfedél parádézik előttünk, megteremtve a nagy és komoly autó érzését, amire autózás közben ráerősít a kocsi tömege és az elöl kettős oldalüvegezéssel is csökkentett zajszint. Városban jól jönne egy közvetlenül elérhető kapcsoló a megálláskori automatikus rögzítéshez, de sajnos nincs Auto Hold gomb.

360 fok helyett csak 90+90 fokban látott a körkamera a tesztautóban

Kedvező a falak között 10,93 m átmérőjű fordulókör, az viszont nagyon kínos, hogy a tesztautóban a kamerák csak az autó mögül és a jobb oldaláról adtak értékelhető képet, balra és előrefelé nem működött a 360 fokos kamerarendszer.

Egyedi hibának tűnt az is, hogy ha szólt a rádió, és telefonról streamelt tartalommal váltottuk le, akkor a rádióadás a zene vagy a podcast indítása után is aktív maradt. Kétféle műsor keveredett, és a hangerő-szabályozóval csak a rádióra lehetett hatni, a telefonról szóló műsorra nem.

Érzésre sem valami tüzes a gyorsulás, állórajttal a megindulások elég tompák, ami másfelől viszont kíméli az első gumikat. A vezető és csomag nélkül 2057 kilós autóban 9,0 mp telik el a 100-ig padlógázzal, valójában van annyira fürge, hogy megfontoltan ugyan, de normálisan lehessen vele előzni országúton.

Dicsérendők az első ülések, csak a szellőztetés hiányzik az idillhez, de van masszázsfunkció, és négy irányba állítható a deréktámasz a GS-ben alapáras komfortülésekben

Nagyon jó a kormányflepnikkel állítható áram-visszatermelés, ez nyugodtan lehetne szabványos minden villanyautóban. Sajnos a két végállást nem programozták fel az Opel mérnökei, nincs sem egypedálos, állóra fékező üzemmód, sem pedig motorfékhatás nélküli szabadon gurulás, ami a legtakarékosabb üzemmódja a villanyautóknak, elkerülve a gázelvételes túlfékezést követő visszagyorsításokat.

Jól működnek a kormánykeréken a kapacitív érzékelők, amelyek jeleiből az autó tudja, hogy nem engedtük el a volánt. Más modern autókban ismétlődő felszólítások érkeznek a kormánykerék megfogására, jóllehet nem engedtük el, csak az autó nem észleli, ami idegtépő.

Nagy előrelépés az Opelnek a kiváló HUD integrálása. A szélvédőre vetített kijelzőben látni a forgalom sűrűségét is, színes csíkok mutatják a térképen, és látni, melyik környékbeli utcában áll a dugó, hol halad a sor az egyik, és torlódik a másik irányba.

Kiváló a HUD, a környékbeli utcák forgalmát is megmutatja. Zsúfolt nagyvárosban látszanak a menekülőutak

Mivel a teszt hetében beütő nyári forróságban az autó még téli gumival futott, úttartásáról a meglágyuló gumik miatt nehéz volna érdemben nyilatkozni. A téli gumik korlátjait az erős fékezéskor szokatlanul elnyúló féktáv is jelezte.

Ahhoz a reményvesztettséghez képest, amivel egy elektromos SUV-ba beülsz, a kormányérzet és a kormányzás erőigénye meglepően rendben van. A volánon nem kell túl sokat tekerni, kellően direkt az áttételezése.

Elegánsan tompítva jönnek át a futóműzajok, az ütéseket normálisan tompítja a felfüggesztés. Szépen és magabiztosan fut az elektromos Opel Grandland, látszik, hogy amihez hagyják hozzányúlni az Opel fejlesztőit, az jó lesz, és ez a futóműhangolásra is igaz.

Okos az útvonaltervező, látszik a töltési kényszerszünetek várható időigénye és az etapok végére kalkulált töltöttség

Remek ülésekkel várja az elöl ülőket az Opel Grandland, a megnyújtható ülőlapjuk és négyféleképpen állítható deréktámasz nem újdonság. Az Opel évtizedekkel ezelőtt ráfeküdt a prémiumtermékek nívóját képviselő feláras komfortülésekre. Az ülőlap első része külön emelhető-süllyeszthető, az ülések szélessége és oldaltartása is tetszett.

Az is jó bennük, hogy a remek háttámasztás nincs az autó súlyát és hibalehetőségeit egyszerre növelő elektromos ülésállításhoz kötve, a masszázsfunkciót is kínáló vezetőülés minden irányban kézzel állítható, ez ráadásul sokkal gyorsabb is.

Csak az ülésszellőztetés hiányzik az idillhez, mert a tolótető adott. Ez egyre értékesebb extra, ami az 5-ös BMW-hez és a modellváltás óta az A6-os Audihoz sem rendelhető. A panorámatető első része kifelé nyitható.

Nem sieti el: 9,0 mp alatt gyorsul 100-ra. A végsebesség 170 km/óra. 2057 kilót nyom a kisebb akkuval, 1200 kilós fékezett utánfutót vontathat

Utazás közben beütött egy szoftveres hiba, mert a még megtehető távolság jóval gyorsabban apadt annál, amennyivel a megtett kilométerek száma nőtt. Autópályán, ha kicsit nem figyeljük a kijelzőt, 20-30 megtehető kilométer is eltűnik az ígért hatótávból, miközben az elvesző táv töredékét tettük meg ténylegesen.

Egyszer 100 valós km alatt 160 kilométernyi hatótáv vált semmivé, annak ellenére, hogy a városinál kisebb fogyasztással haladtunk, már Budapestet elhagyva. A WLTP-adat 504-523 km, ebből tapasztalataink szerint a valóságban körülbelül 290-450 km marad vegyes forgalomban. Az autó akkukapacitásához képest tisztességes értékek.

Éjjel élményszerű a GS szinten alapáron járó LED-lámpa. Gyári neve Intelli-Lux Pixel Matrix HD-fényszóró. Oldalanként 25 600 fényszegmens variálásával működik, a fényárral megzavarható közlekedőket az autó kamerája érzékeli, és a rengeteg LED variálásával nagyon pontosan körbelövi a reflektorral a többi közlekedőt. Így nem vakítja őket a Grandland fénye, de jól látunk. Amikor senki nincs a közelben, teljes a fényár.

Nem mindennek jutott kapcsoló és gomb, de fontos alapfunkciók használatát könnyíti meg az Opel

A 48 voltos hibrid benzines indulóára 13 850 000, a másik szélső érték a 82 kilowattórás akkuval a villany GS 21 665 000 forintért. Edition és GS kivitelben is kapható az Opel Grandland Electric, a 73-as akkuval. Előbbi listaára 19 990 000, a tesztben látható utóbbié 20 990 000 forint, és a cikk írásakor mindkettőből levonható központi kedvezményként 2,2 millió Ft.

675 ezer forint a nagyobbik akku többletköltsége, ami arányaiban kedvezőbb árat jelent, ha valakinek belefér, fajlagosan az a jobb vétel. 17 790 000 forintos listaárával házon belüli alternatíva lehet a konnektoros hibrid Grandland, elektromos hatótávolsága 85-87 km.

A belső képek galériájában megtaláljátok a kocsiban lévő vezetőtámogató rendszereket

A 10–80 százalékos akkutöltés nagyjából fél órát vesz el, ami nem pont az a kávézásnyi idő, amiről a mostani elektromos autók korlátjairól tudomást venni nem hajlandó villanyautósok beszélnek. Tehát a tapasztalati érték, a fogyasztástól függően, legalább fél óra időkiesés, körülbelül 230-290 megtehető kilométerért.

Épp ezért nagyon lagymatag tempóval gurultunk nagyjából 450 kilométert lakott területen kívül, inkább a lassúsággal vesztegettem az időt, mint a töltési kényszerszünettel. Így a 100 kilométeren normális haladással reális 20-23 kilowattos átlagfogyasztásnál és 100 városi kilométeren összeosont 18,9 kilowattóránál is jóval kevesebbel beérte az autó.

Autópályán és országúton a visszafogott, 95-120 km/óra közötti tempót csekély fogyasztással hálálta meg, így a Balaton-felvidéki 356 kilométeres úton 65 km/órás átlaggal és 15,5 kWh/100 km-es fogyasztással jutottunk túl, így nem kellet megállni tölteni. Hosszabban, 97 km/órára állított tempomattal haladva 13,5 kWh/100 km-es fogyasztást írt ki a családi autó. 

13 850 000 forintért a 48 voltos hibrid a belépő Grandland a háromhengeres, az olajban futó vezérműszíjtól évekkel ezelőtt megszabadított háromhengeressel. Az elektromos verzió Edition kivitelben listaáron 19 990 000, a tesztelt GS-ként 20 990 000 forintba kerül

Más márkák gyakorlatához hasonlóan az akkugarancia a kötelező minimumra szorítkozik, arra a 160 000 km-re vagy nyolc évre garantálja az Opel az eredeti kapacitás legalább 70 százalékának megőrzését, amit az EU előír.

Nem kellenek világraszóló dolgok ahhoz, hogy egy autó harmonikus és meggyőző legyen. Az Opel Grandland Electric paraméterei átlagosak, de a barátságos, jól használható belső tér a csomagokba rendezett vagy külön választható extrákkal, az eltalált futóművel és a mérsékelt fogyasztással kiad egy megszerethető családi villanyautót. Sajnos az épkézláb hatótávbecslő szoftver az első csomagtérnél is jobban hiányzik.