Dinamikus, lendületes, könnyed. Ez mind igaz a Ford Puma formavilágára a hagyományos motorokkal is, így a minimálisan átrajzolt elektromos sem nagyon más. Egy kicsit azért mégis. Azzal, hogy a korábban a Mustang Mach-e-n látotthoz hasonló, zárt hűtőmaszkot kapott, nemcsak a családhoz tartozás erősödött, de ha lehet, még vidámabb, még barátságosabb arcot vett fel a Puma.

Míg jelenleg egyre több gyártó használ csíkszerű nappali menetfényeket és a főfényszórót elrejti, addig a Puma klasszikus nagy lámpákkal bír, amelyek valód arcot adnak az autó orrának. Hátul sincs ma divatos csík, hanem hagyományos lámpák világítanak.

Alapesetben 17 colos kerék van a Gen-E Pumán, de lehet 18-as vagy 19-es is

Felárért Matrix LED-fényszóró is kerülhet a Pumába (a tesztautóban szerepelt), ez a szembejövőket és az előttünk haladókat kitakargatva világít meg nagyobb útszakaszt. Ha pedig nincs kit elvakítani, igazán világossá teszi az előttünk lévő teret.

A hullámzó övvonal és az ereszkedő tetőív, a viszonylag szűk oldalablakok adnak némi sportosságot, nem is beszélve a 19 colos kerekekről. Míg az arányaiban nagy oldalsó fémfelületek, a szabadidő-autókra jellemző masszív benyomást erősítik.

Az említett frontrészen túl az elektromos Puma sportos hátsó spoilert és egyedi könnyűfém keréktárcsákat kap, amelyek csökkentik a jármű légellenállást, ezzel növelve valamelyest a hatótávolságot.  

Elöl a zárt hűtőmaszk elárulja, hogy elektromos Pumával van dolgunk. A villanymotornak jóval kisebb a hűtésigénye, mint a belső égésűnek

Nagyjából változatlan az autó mérete (picit hosszabb az eltérő lökhárítók miatt), azaz 4214 mm hosszú, 1805 mm széles, 1555 mm magas, a tengelytávolsága 2588 mm. Ezzel a Ford európai kínálatának legkisebb darabja, kb. 20 centivel rövidebb, mint az ötajtós Focus. Hasonló méretű, mint az Opel Mokka, a SEAT Arona.

Amiben sokkal jobb a belső égésű változatokkal szemben, az a térhasználat. Mivel az üzemanyagtank kikerült az összeállításból, a nagyfeszültségű akkumulátor viszont az utastér alatt kapott helyet, így a csomagtartó óriási.

Első ránézésre a motorosan mozgatott csomagtérajtót felnyitva ez nem tűnik fel, de a padló alatt hatalmas – vízleeresztő nyílással ellátott – rekeszt találunk, amelyet a normál modellek MegaBoxa helyett már GigaBoxnak neveznek. Nem véletlenül, hiszen olyan nagy, hogy akár két kisebb bőrönd is belefér.

Órási rekesz rejtőzik az alap csomagtartó alatt

Az ülések felső széléig pakolva 523 liternyi helyet kínál az elektromos Puma, a plafonig töltve a teret már 574 litert tölthetünk ki, míg a hátsó üléseket lehajtva 1283 literes a rakrész.

Ráadásul az elektromos kábelekkel sem lesz gond, ha telipakoltuk a hátsót, mert az autó orr-részében is kialakítottak egy kis rekeszt, amely 43 literes, és a vezetékek mellett a kötelező tartozékok is elférnek itt. Kár, hogy a motorházfedél pont ugyanúgy nyílik, mint egyébként.  

17 fotó

2024-ig a külsőhöz hasonlóan az utastér is egészen hagyományos kialakítású volt. Akkor esett át ráncfelvarráson a Puma, amely során a műszerfal kialakítása jelentősen megváltozott, és már ez az új megoldás került az elektromos változatba.

Ennek fő ismertetője, hogy hagyományos mutatós műszerek helyett digitális kijelző fogadja a vezetőt. A 12,8 colos képernyő változtatható kijelzésű, választhatunk egyszerűbb, kevesebb információt mutató megoldást, de olyat is, amikor tobzódhatunk az adatokban.

Ami nyilván fontos, hogy láthatjuk az akkumulátor töltöttségét, a jármű energiafelhasználását és a még megtehető hatótávot is. Persze a sebesség, a vezetőtámogató rendszerek, az energiaáramlás, az aktuális fokozat, a lámpák állapota, a külső hőmérséklet, az akkumulátor hőmérséklete, a haladási irányunk égtáj szerint (mégiscsak amerikai márka a Ford), az éppen hallgató rádióállomás információi és még számos egyéb is látható.

Első pillantásra nagyon fura ez a nagyra nőtt kormány

Nem egyszerűen csak digitálisra cserélték az analóg elemeket, de a teljes műszerfal-koncepció is megváltozott és a középkonzol is átalakult, mások a szellőzők és az ajtópanelek is. Ez az új megoldás nekem egy kicsit zavaros, mintha megpróbálták volna belefaragni a képernyőket egy meglévő alapba, pedig az egész új.

Meglepő, hogy a központi képernyőt lentebb helyezték el, mint a vezető előttit, így használatához mindig lefelé kell pillantani. Önmagában ezzel kevés gond, de ellentmond annak, amit annyiszor hallottunk autógyártóktól, hogy azért kerül fentre, hogy ne kelljen nagyon átfókuszálni az út magasságától.

Áttekinthető és jól olvasható a fedélzeti rendszer menüje

A 12 colos érintőképernyő szép képet mutat, az alap fehér-kék megjelenítés jól hozza a Ford arculatát. A menüje nem túl bonyolult, de ki kell ismerni, mit hol találunk. A működése egy leheletnyit lehetne gyorsabb, most „a gombnyomás” után gondolkodik egy pillanatot. A SYNC 4 vezeték nélküli kezeli az Apple CarPlay és Android Auto rendszereket. Jár hozzá hangvezérlés is, amellyel angolul kommunikálva intézhetünk dolgokat pl. válaszolhatunk sms-re.

A képernyő alsó részén találjuk a szellőzés és a klimatizálás ikonjait, miután a ráncfelvarrással megszűntek ezek fizikai gombjai.

Elkerült a középkonzolról a váltókar a kormány mögé a jobboldali bajuszkapcsoló helyére, ahonnan az ablaktörlő átköltözött az indexkarra. Pont az történt az első esős alkalommal, hogy indexeltem és bekapcsoltam a hátsó ablaktörlőt. Ha már felfedezted, hogyan működik, már nincs vele gond.  

A jobb oldali bajuszkapcsoló a váltókar, a végén van a P, az L pedig a nagyobb rekuperációt kapcsolja

Középen a váltókar és a kézifékkar (elektronikus megoldás váltotta) eltűnésével emeletes rakodórészt alakítottak ki, ahol a rekeszek mellett pohártartót, vezeték-nélküli töltőt és USB-A és -C csatlakozókat is találunk.

Ebben a kivitelben kifejezetten jól néz ki a Puma utastere, köszönhetően annak, hogy a részben szürke felületek váltakoznak feketékkel és ugyanilyen világos cérnával hangsúlyozzák a varrást az üléseken és a kormányon is. Ezek a megoldások kellenek is, mert az anyagminőség leginkább közepes. Az összeszerelési minőség rendben van.

Kényelmes magasságú a vezetőülés, az alsó állás sem sportos és innen csak egyre magasabbra, terepjárósabbra állítható. Olyan franciásan puha az ülés tömítése, combkörnyékén kicsi, csípőtájékon nagyobb oldaltartást biztosít.

A magamra (178 cm) beállított vezetőülés mögött elférek a hátsó ülésen, elég a hely, de az ereszkedő tetővel és a középkonzollal szűkös a térérzet. Felnőttek számára az okozza leginkább a furcsaságot, hogy a padló (vélhetően az akksi miatt), túl magasan fut. Hátulra szellőző sajnos nem jutott, az ott ülök az USB-csatlakozóknak örülhetnek.

Belső égésű motorból már csak 1,0 literes kerülhet a Pumába. Választható 125 lóerővel, illetve a sportváltozatba 155-160 lóerős teljesítménnyel. Utóbbiak csak hétfokozatú automata váltóval társítva kaphatóak, míg a kisebb teljesítményű az automata mellett hatfokozatú manuálissal is kérhető. Minden esetben az első kerekek hajtottak.

Hasonló a felépítése az elektromos változatnak is, azaz az autó orrában elhelyezett állandó mágneses szinkronmotor hajtja az első kerekeket, az energiát pedig a padló alatt található akkumulátor adja. A villanymotor maximális teljesítménye 168 lóerő, csúcsnyomatéka 290 Nm.

Az akksi – nettó – 43 kWh kapacitású Nikkel-Mangán-Kobalt kémiájú, lítium-ion akkumulátor, amely maximum 400 V-s feszültséggel üzemel. A hivatalos WLTP-adatok szerint 376 km a modell hatótávolsága.

A padló alatt hordja a lítiumion akkumulátorát a Puma

Váltakozó árammal 11 kW-tal tölthető a Puma, míg egyenárammal a kategóriában jónak számító 100 kW-os érték is elérhető. Ehhez érdemes az akkumulátort előkészíteni, amelyet úgy tehetünk meg, hogy a modell beépített navigációs rendszerében jelöljük ki a kívánt töltőt. Ha így járunk el, elvben lehetséges, hogy a 10-80%-os töltést 23 perc alatt letudjuk.

A visszafogott méretű akkumulátornak köszönhetően a Puma Gen-E tömege normális szinten marad, 1563 kilót nyom, azaz kb. annyival nehezebb egy ugyanekkora hagyományos hajtású SUV-nál, mintha egy kategóriával nagyobb autó lenne. Ezért lehetséges, hogy ezzel a motorerővel 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-as tempóra, a végsebesség 160 km/óra.

Futóműve megegyezik a benzines Pumákéval, azaz elöl MacPherson rugóstagot találunk, míg hátul félig merev futóművet, torziós rúddal, csavarrugókkal és passzív lengéscsillapítókkal.

Nem sportos, inkább komfortos a vezetőülés

Nem hétköznapiak a vezetőtámogató rendszerek a Puma Gen-e-ben. Ritkaság, hogy kétféle tempomatot kínál a modell: menüből választhatjuk ki, hogy hagyományos sebességtartót választunk vagy adaptív változatot, amely képes lassítani amíg az előttünk haladó autó lassabban megy, majd gyorsítani. 

Elérhető prediktív sebességasszisztens is, amely az adaptív sebességtartó rendszerrel együttműködve a jármű sebességét az út geometriájához és a sebességtábla-felismerő rendszer által észlelt sebességkorlátozáshoz igazítja, illetve amikor a rendszer kanyarokat és autópálya-lejáratokat azonosít, akkor is lassít. Utána visszaáll az eredeti tempó.

Sőt, van olyan rendszer is, amely figyelmezteti a vezetőt, ha az autópályán vagy kétsávos úton a forgalommal ellentétes irányba halad, használva a jármű kameráját és navigációs rendszerét.

Nyilván nem hiányoznak olyan elemek sem, mint a sávtartó, a holttérfigyelő, a vészfékasszisztens, a tolatókamera, a keresztirányú forgalom-figyelő, de van kiszállási figyelmeztetés is és ellenőrzia a vezető éberségét is. A sok vezetői asszisztens együtt képes rövid ideig az autót önállóan is irányítani. Egy idő után persze a rendszer szól, hogy fogjuk meg a kormányt. Ha nem tesszük, akkor hangjelzésekkel és a fék erőteljes megrúgásával jelez. Ha így sem ébredünk fel, akkor megállítja az autót.

19 fotó

Az egyetlen igazi csalódás a Puma ráncfelvarrása nyomán a korábbi, sportos kormány lecserélése erre a vékonyabb, de sokkal nagyobb, szögletesített elemre. Ám ez csak a látszat, vezetni nem rosszabb vele az autót.

Nagyon könnyed a kormányzása, hétköznapi használatnál ez különösen előnyös, ugyanakkor emiatt nyilván a visszajelzései nem tökéletesek. Ugyanakkor, ha sportosan kezdjük megkergetni a Pumát, kiderül, hogy nagyon precíz a kormányzás és kellően direkt is ahhoz, hogy jó vezetési élményt adjon. Városban kifejezetten agilis a Gen-E, 10,5 méter a fordulókör átmérője.

Normal, Eco, Sport és Slippery menetmódok közül lehet választani, amelyek nyomán megváltozik a kormányrásegítés, a gázreakció mértéke, de a motor teljesítménye is. Illetve az a szintetikus hang is, amit az autó gázadásra ad. Nekem kifejezetten tetszett ez a hang, hozzátesz Sport-módban a vezetési élményhez, pedig azonnal tudod, hogy nem valódi.

A bal oldali bajuszkapcsoló index és ablaktörlő-kezelő is egyben

Jellemző egyébként az autóra, hogy nem csábít száguldásra, visszafogott, nyugodt autózásra ösztökél, ahol csendben, kényelemben suhanunk. Nincs lórúgásszerű erő, hanem szépen egyenletesen épül fel a teljesítmény, jó a gázpedál hangolása.

Ha átváltunk Sport módba, mert éppen egy izgalmasabb útszakaszon vadulnánk, akkor viszont kiderül, hogy akad benne potenciál, csak elfedte eddig. A motor maximális erejét kihasználva a villany Puma már kellően dinamikus és az autó egész mozgása izgalommal teli. Ami meglepett, hogy szűk visszafordítóban nagy tempóval haladva az elektronika engedi, hogy meginduljon keresztbe az autó, úgy, hogy elsőkerék-hajtású.

Kifejezetten feszes az egész autó, bizonyos úthibákon érezhető ez a masszív kialakítás, hogy eljutnak az ütések a futóművön át az utasokhoz. De összességében jól csillapítja az úthibákat, miközben kanyarokban kifejezetten jól tart. Alapesetben nyilván csendesebb, mint benzines társai, de villanyautóként nem különösen halk a Gen-E. Autópályán a szélzaj jól hallhatóan jelen van.

A fehér felirat a Gen-E sajátossága

A váltókaron kapcsolhatunk erősebb rekuperációt. Míg alapesetben szinte szabadon fut az autó és mi magunk szabályozzuk a lassítást a fékpedállal, addig az L-mód leginkább a dízelmotorok erősebb motorfékéhez hasonlítható. Ennél is van „feljebb” a mégpedig a menüből kapcsolható az egypedálos (i-Pedal) mód, amely megállásig intenzíven lassítja az autót.

Vezetőtámogató rendszerei valóban támogatóak, a szokásos gyerekbetegségekkel. A táblafelismerő hajlamos néha tévedni, az adaptív tempomat pedig lassan kezd gyorsítani, amikor felszabadul az út előttünk. Amit viszont kikapcsoltam, az a sávközéptartó, ez ugyanis állandóan dolgozott a kormányon, lerombolva az autó egyenesfutását. Nélküle sokkal kevesebbet kell korrigálni az autóval. 

Összességében a Ford Puma Gen-E nagyon agilis, izgalmasan vezethető kis szabadidő-autó – ha akarjuk.

Világossá teszi az utasteret a nyitható üvegtető

Látványos adatok szerepelnek a Ford Puma Gen-E műszaki adattáblájában. Vegyes használat mellett – felszereltségtől függően – 376-361 kilométert ígér a WLTP-mérés, csak városban használva pedig egyenesen több mint 500 kilométert. Utóbbit én lehetetlennek tartom, de az elsőhöz is kellene jócskán küzdeni. Az én vezetési stílusommal, amely az átlagnál sportosabb, 300 kilométert tudott az autó egy feltöltéssel, amiből nagyjából egy harmad rész volt autópálya, országút és városi szakasz. Mindezt nyári időben, a légkondicionálót is használva.

Városban 13-14 kWh-s fogyasztással tudtam közlekedni vele, míg autópályán inkább 20 kWh-t mutatott a fedélzeti rendszer. Az átlagos 15 kWh-val és otthoni töltéssel számolva ez 1050 forintos költséget, azaz nagyjából 1,7 liter üzemanyag árát teszi ki.

Ha valaki évente csak néhány alkalommal autózik kifejezetten hosszabb távokat és otthon tud tölteni, ott már minimális lemondásokkal használható.  

Emeletes középkonzol fogadja az apróságainkat

14 680 000 forintról indul a Ford Puma Gen-E listaára. Ezért az árért citromsárga színű autót kaphatunk, a többi szín feláras, még a fehér is. Ekkor még 17 colos kerekek járnak az autóhoz, de persze az elektromos ablakok, visszapillantók, a képernyők és legtöbb biztonsági extra is jár, a navigációs rendszer is, de a hifi csak hat hangszórós.

A cikk írásakor azonban az említett listaárért nem az alapmodellt, hanem a csúcsmodellt is hazavihetjük, a Ford olyan nagy kedvezményt nyújt. Kedvezményesen 13 880 000 forintba kerül az úgynevezett Sound Edition, amelyben alapból szerepel a B&O hifi, amely kisautóhoz mérten különösen jó hangzással tölti meg az utasteret, de a Matrix LED-fényszóró, a motoros csomagtérajtó és az üvegtető is.

Az alapmodell az akciós árral 11 980 000 forint, ami már versenyképessé teszi a modellt a konkurensekkel szemben.

Nézd meg videón is a Ford Puma Gen-E-t

Semmi igazán meglepő  vagy nagyon különleges nincs a Ford Puma Gen-E-ben, az összkép mégis nagyon szerethető. Használhatósága, vezethetősége nagyon közel áll a hagyományos modellekhez, miközben elektromos-hajtású. Kellően takarékos, és ha úgy akarjuk, a vezetése is izgalmas. Hatótávja már kellően nagy ahhoz, hogy a napi ingázás mellett hetente egyszer elég legyen tölteni, és a hétvégi kirándulást sem lehetetleníti el. Jó megoldás, ha valaki villanyautóra váltana.

Szavazás