Egy óriásvállalat működése több ezer apró fogaskeréken múlik, de nem igaz, hogy egyetlen ember ne tudna hatással lenni arra, merre tart a cég, hogyan működik, vagy hogy miként valósulnak meg bizonyos apró, de kulcsfontosságú részletek egy-egy termékben.
Biztos vagyok benne, hogy Ferdinand Piëch és az ő munkaszemlélete, műszaki tudása, tapasztalata és karaktere nélkül nem jöhetett volna létre az a túltervezett, piaci szempontok helyett inkább mérnöki szemmel készített típus, mint a Volkswagen Phaeton. Más kérdés, hogy az 1990-es és 2000-es évek túlzó megoldásai milyen hatással vannak a Volkswagen-csoport mai gondjaira.
Ferdinand Piëch (1937‒2019)
Osztrák üzletember, mérnök, autóipari menedzser, a Volkswagen AG felügyelőbizottságának volt elnöke, Ferdinand Porsche unokája.
1993-ban lett – Carl Hahnt váltva – a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke. Abban az időszakban a konszern meglehetősen rossz piaci helyzetben volt, alig kerülte el a csődöt, és Piëchnek nagy szerepe volt abban, hogy drámai stratégiaváltással megfordítsák a folyamatot. 2002-ben visszavonult az elnökségből – Bernd Pischetsrieder váltotta –, de továbbra is a felügyelőbizottság elnöke maradt. 2011-ben az autóiparra gyakorolt hatása miatt az Automobile Magazin az Év Emberének választotta.
Volkswagen Phaeton
A Phaetont a 2002-es Genfi Autószalonon mutatták be, és a világ mindern részén kínálták. Észak-Amerikában az értékesítés 2006-ban, a globális értékesítés pedig 2016-ban ért véget. A modell célja az volt, hogy a Volkswagen belépjen a prémium szegmensbe, és versenyképes alternatívát kínáljon az Audi A8, BMW 7-es és Mercedes-Benz S-osztály mellett.
Motorválasztékának belépő szintjét a V6-os dízelek és benzinesek képviselték. A csúcs pedig a W12-es monstrumot orrában tudó 420 lóerős kivitel volt a benzines fronton, de a dízel se maradt le sokkal az ötliteres V10-es TDI-vel, ami 313 lóerőt termelt.
Piëch nyilván nem nézte át személyesen a konstrukció minden részletét, de akkoriban azonban mindenki tudta, mit várnak el tőle, mivel vívhat ki elismerést, és mit kell kerülni, amikor a vezetőség előtt prezentálja ötletét.
Ez volt a perfekcionizmus kora, a mérnöki túlzás időszaka.
Így mindenki próbálta a lehető legjobban letenni az asztalra, és így születhettek a W10-W12-es motorok mellett olyan nyakatekert alkatrészek, mint a csomagtérfedél mozgatásáért felelős mechanizmus.
Elég csak ránézni: kovácsolt alumíniumelemek, amelyekkel a nyitás és zárás egyenletes, stabil és kontrollált. Simán alkalmazhattak volna egy elektromos motort a mozgatásra, de a németek egy elektrohidraulikus rendszer beépítése mellett döntöttek. Az elektromos motor így nem közvetlenül, hanem egy munkahengeren keresztül szabályozta a funkciót, ezzel sokkal finomabban nyitva-csukva a Phaeton farát. Erre rátett még egy lapáttal a klasszikus gáztöltetű teleszkópok alkalmazása.
Ez pedig nem minden! A csomagtér teljes kárpitozást kapott, még felül sincsenek pőre lemezek, valamint három világítótestet is beszereltek, biztos, ami biztos alapon! Ha az egyik kiég, még kettő mindig segít megtalálni a saját bőröndünket. A zárat is elegánsan elrejtették, amikor nyílik a fedél, akkor felül a zárszerkezet visszacsúszik a karosszériába, így nem verjük bele a fejünket.
Ezt a komplett konstrukciót csak erre az egy típusra fejlesztették ki, a rendszer hidraulikus részét még a Bentley Flying Spur kapta meg.
A technika iránt rajongó autósoknak mindez érdekes műszaki csemege, de a Phaeton cizellált megoldásai a modell kereskedelmi bukásához is hozzájárultak. Egy olyan korban, amikor a prémiumversenytársak – például a BMW 7-es vagy az Audi A8 – már egyszerűbb, olcsóbb elektromos nyitású fedéllel dolgoztak, a Volkswagen előállt ezzel az iparművészeti megoldással, ami minden hasonló elemmel nagyban megnövelte a gyártási költségeket.
