Már az autó neve is pozitív üzenetet hordoz, mert a Niro a nicht rostend, tehát rozsdamentes kifejezésből ered. De van más is benne, amivel takaros, nem jövőautósan progresszív autót keresőket megnyerheti magának. SX4 S-Cross, Infiniti QX30 jellegű, épphogy emelt autó, a gyár szerint crossover.

52 fotó

Semmi nincs túltolva benne, nincsenek futurisztikus vagy egyszerűen öncélú vadhajtások a formatervében, nem kell meggyőznie magát a vevőnek, hogy autója azért néz ki alig emészthetően, mert annyira áramvonalas. A magyarországi kínálatból pár hónapja kivett, nem konnektorról tölthető hibrid Prius IV azt jelzi, hogy a vásárlók gyomra nem vesz be akármit, még akkor sem, ha a típusnév állócsillag a maga területén.

A tesztautó még 2019-es, a friss évjárat a nyílhegy alakú menetfényről lesz majd felismerhető a lökhárítóban, amiből a villanyosnak egy, a konnektorról tölthető akkus és a sima hibrideknek kettő van oldalanként. A töltőcsatlakozó ajtaja az első hűtőrácsot helyettesítő, áramvonalassági okból zárt hűtőmaszkban található. A lökhárító trapéz alakú, lefelé szélesedő nyílása jót tesz a látványnak, mert optikailag szélesíti az autót.

Új lökhárítóival a kétféle hibridnél kicsit hosszabb az e-Niro

Hátul a lökhárító kék alsó betétcsíkja utal az elektromos verzióra illetve a kék peremcsíkos, 17-es keréktárcsa is, de a tesztautón nem ez a felni volt. Mivel az e-Niro egyedi lökhárítót kapott, hossza mintegy két centivel nagyobb a hibrideknél. A magasság is gyarapodott 2,5 centivel, amivel az autó alá hasalva jól kivehető akkucsomagot védik a konstruktőrök. Az elektromos verzió hosszúsága 4375, szélessége 1805, magassága 1560 mm, a tengelytáv 2700 milliméter.

Minden e-Niróban digitális a műszeregység, átmérője 7 hüvelyk. Bent az irányváltó kapcsolójának konzolja a legérdekesebb újdonság. Ez a félsziget lebegni látszik a rakodóhelyek felett, a haladási irány megadását szolgáló forgókapcsolóval együtt egész elegáns. Ami az utastér egészéről és főleg az üléskárpitokról nem mondható el, ülésborításból sokkal jobbat várnánk ezen az árszinten.

Átlagosnál biztosan nem jobb a minőségérzet, a villany Niro műszeregysége digitális. A 2020-as modellévvel szebb központi kijelző jön, eltűnik a kerete és 10,25 hüvelykes lesz

A vezetőülés eleve nem méltó egy ilyen magas árú autóhoz, inkább benne, mint rajta ülünk, rövid az ülőlapja magas embereknek, amin a háromfokozatú ülésfűtés, és ami jóval nagyobb szám, a szintén háromfokozatú, ventilátoros ülésszellőztetés sem segít.

Nagyon szomorú, hogy egy ennyire jó autóban nincs hátul akadályérzékelő az elektromos ablakemelőkhöz, így végig húzni kell a kapcsolót, amíg felér az üveg. Egy félmilliós I-es Focusban benne van ez a kényelmi és biztonsági elem, ami 2019-ben ez felfoghatatlan szintje a sóherségnek.

Hely van bőségesen. Elöl és hátul is tágas autó a Niro, jóllehet a hátsó ülés alá beépített akkumulátoregység miatt hátul a belmagasság és a térdeknek jutó hely egyformán 3,6 centivel kisebb, mint a hibridekben.

Kisebb fej- és a lábtér, mint a többi Niróban, de az autó így is szellős hátul

Mindemellé a Kia elfogadható csomagteret is nyújt, bár a 451 literes katalógusadat szebben hangzik, mint amit igazából kapunk. A padló feletti rész kisautós méretű, amihez elméletben hozzáadhatjuk a padló alatti rekeszt, de ez nem ér annyit, mint mondjuk a LEAF-ben a nagyobb összefüggő tér, hiába kisebb a csúcsérték. Lehajtott üléssel 1405 literes a tér.

Mostantól kétféle akkumulátorkapacitással kapható az e-Niro. A kisebbik 39,2 kilowattórás, és 136 lóerős a motorja, a tesztautóban 64 kilowattórás a lítium-polimer telep és 204 lóerős a motor. Ez kifejezetten okos középútnak tűnik az impozáns hatótáv és az akkuméret túltolása között, amikor az autó súlya miatt már aránytalanul kis hatótávtöbbletet lehet kihozni további akkucellák integrálásával. A hibridverzió akkuja is lítium-polimer, csak arányosan kisebb.

Szinkron villanymotor, egyfokozatú lassító áttétel, 395 Nm és 204 LE. A másik e-Niróé a 39,2 kilowattórás akkuval 136 lóerős

Kisebb részben a hátsó ülések, nagyobbrészt az alváz alatt van a nagyfeszültségű akkumulátor. Mivel a küszöbök alá lóg, az autó magasságának növelésére volt szükség a hasmagasság emeléséhez, megvédendő a méregdrága és létfontosságú akkupakkot. A kerékfelfüggesztés elöl és hátul is független, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros. A tesztautó gumija 215/55 R17-es, minden irányban túlzásoktól mentes.

A kisebbik akkus verzióban 100 kW-ra (136 lóerőre) korlátozza a gyár az állandó mágneses, szinkron-villanymotor teljesítményét, itt viszont leadhatja mind a 204 lóerőt. Sebességváltó nincs, egyfokozatú lassító áttétellel visszük át a kerekekre a motor 395 Nm-es nyomatékát. További részletek a tesztelt Kia e-Niro technikájáról Gajdán Miklós, Év Autója zsűritag menetpróbájában.

A fedélzeti váltóáramú töltő 7,2 kilowattos, aminél nemcsak az Audi E-Tron nyújt jóval többet, de a jóval kevesebbe kerülő Renault Zoé is. A tesztautóval tapasztalt 7,0-7,1 kilowattos töltési teljesítmény összességében elfogadható kompromisszum a gyorsabb, de drágább hardver illetve a rövid töltési idő között. Reggelre, 9,5-10 óra alatt, még a teljesen lemerített akkumulátor is jóllakik a 11 kW-os közterületi töltőoszlopról.

Nemrég hasonlítottuk össze az európai autóipar legfejlettebb és legújabb elektromos autóit. Mivel a három prémiummárka más koncepciót választott, egy korai EV ép abban a versenyszámban körözi le őket, ami a legfontosabb egy elektromos autónál: a hatótávban, az akkumulátorban tárolt elektromos energia hatékony felhasználásában. A dél-koreai ipar nemcsak az akkumulátorcella-gyártásban erős

Egyenáramról villámtölthető az akkumulátor a CCS kombinált csatlakozóval, nem az Ázsiában elterjedtebb, nálunk ritkább ChaDeMo-vel. Ennek időigénye azonban csak perceket csökken 50 kW helyett 100 kilowattos villámtöltéssel a gyári adatok szerint, amiről a Hyundai Ioniq EV kapcsán írtunk. Jó dolog, hogy be lehet állítani a töltési határszintet egyenáramú gyorstöltőre és váltóáramú töltéskor is, amivel egyenáram belezúdításakor kímélhető az akkumulátor.

Otthoni, 230 voltos konnektorról a naponta, városban kigurult árammennyiséget lehet visszazsilipelni. Ezzel a nagyjából 2,3 kW-tal majdnem két napig lógna a töltőn az autó, ha teljesen lemerült akkuval csatlakoztatjátok.

Ha fáradtan indul a napod, elég egyszer mély gázt adni. A gyorsulás minden kávénál hatásosabban élénkít. A többi villanyautó is morfondírozás nélkül megindul, a Kia e-Niro viszont kilő a 204 lóerős motorral. Lehengerlően megy és csak kikapcsolt kipörgésgátlással tűnik fel, hogy mennyire sok dolga van az elektronikus szabályozásnak és menyire finoman végzi a munkáját. Az ESP teljes kikapcsolhatóságát egy alkalommal égig érő gumifüsttel igazolta az autó elinduláskor.

7,8 mp a gyorsulása 0-100 km/órára, szívderítő, ahogy ellő nagy gázra

Papíron 167 km/óra a végsebesség, a tesztautó kijelzőjén 181-et is láttam. Mindenesetre a Niro EV villanyautós szinten igazán gyors autó a többnyire 150 körül leszabályozott járgányokhoz képest. A LEAF lehatárolása a kisebbik akkuval például 144, a nagyobbikkal 157 km/óránál következik be.

A kormány mögötti fülekkel a konnektoros hibridben Sport üzemmódban váltani lehet és Eco üzemmódban szabályozható a visszatermelés mértéke gázelvételkor. Sebességváltó híján itt az utóbbi az egyetlen funkciója.

Fékezni ritkán kell, mert igen határozott a rekuperációs lassulás. Amikor tele van az akku és a visszatöltés nem működik, az autó viselkedése merőben megváltozik. Gázelvételre nem lassul a megszokott, erőteljes módon, hanem gurul tovább. Ez teljesen normális, üzemszerű itt és más villanyautókban is, de hogy a vezető ne értse félre a helyzetet, a műszerfalon egy felirat tájékoztatja őt arról, hogy most az üzemi fékkel kell lassítania és megállítania az autót.

Magasabb az autó, hogy nehezebb legyen odaverni az akkupakkot

Száguldozás közben sincs zavaró motorhang, visítás, csak a szélzúgás erősödik fel és az autó stabilitásán érezni, hogy a 17-es, csökkentett gördülési ellenállású gumi és a félmagas építés nem teszi stabilabbá az autót, kicsit libegős 150 felett. Ezt csak azért érdemes megemlíteni, mert itt nem zuhan töredékére a hatótáv, ha sietsz. A hatótávra odafigyelő sebességnél az e-Niro utastere csendes, ennek is része van a villanyautózás varázsában.

Aki olvasta az Audi E-Tron, a Jaguar I-Pace és a Mercedes-Benz EQC összehasonlító tesztjét, a 2,2-2,6 tonnás aszfaltterepjáróktól 320-350 kilométeres hatótávokra emlékezhet, míg a tesztelt Kia e-Niro a konnektorról leválasztva 420-430 kilométereket ígért, amit nagyjából tartott is.

Teljes töltöttséggel 423-430 km közötti hatótávot ígért az autó, amiből 400-at hozni is tud, ha a vezető nem pazarolja a tartalékokat

Ha egy német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán mentek vele a műszer szerint 150 és 180 km/óra között, akkor sem fogyaszt többet 22,8 kilowattóránál 100 km-re. Amikor kíváncsiságból 158-ra állított tempomattal utaztam autópályán 100 kilométert, a kiinduláskori 430-ból még mindig ígért 277-et, amit józanabb sebességre váltva be is teljesített.

Villanyautós vezetési stílusban, nem pazarolva az áramot, megőrizve a lendületet, 350 kilométert kényelmesen megtesz, de 380-390-ért sem kell megizzadni. Ha kellemes az időjárás, mint a teszt idején, ennél több is benne van, télen nyilván kevesebb, de azt nem lehet 18-27 fokban kipróbálni. A Vezess tesztjén mért átlagfogyasztás 16,6 kilowattóra/100 km lett, ami nincs messze a típus 15,4-es átlagától a Spritmonitiron.

Nem válik falánkká akkor sem, ha kis száguldással színesítjük az utazást

Teljesítményadót (gépjárműadót) és cégautóadót sem kell fizetni a villanyautók után, ami a tesztelt Kia e-Nirót is érinti. Forgalomba helyezési költsége is kedvezőbb, mert nem kell utána vagyonszerzési illetéket leróni. Igen, egy 150 ezres használt F Astra után vagyonszerzési illetéket szed a magyar állam, a 13 milliós Kia e-Niro után nem.

Rajtaütésszerű gyorsulása és sajátosan csendes működése más villanyautóban is adott, de hatótávolságával és használati értékével a nagyobbik akkus Kia e-Niro ellép a zöld rendszámos konkurensektől.

11,5 millió forintról indul a kisebbik akkus e-Niro Bronze-kivitelben, a nagyobbik listaára 13 049 000 forint, de ez már a gazdagabb, Silver felszereltséggel értendő. Mindebből levonható az 1,5 milliós támogatás az adófizetőktől, tehát a tesztelt motorváltozat 11 549 000 forinttól indul, Silver kivitelben. A beszédes nevű felszereltségi szintek Gold és Platinum néven követik egymást, a tesztautó a csúcsmodell, 12 849 000 forintért az állami támogatást beleszámítva és 14 349 000 forintért teljes áron.

A garancia a Hyundai Kona Electric 160 000 km/8 éves vállalásával szemben itt csak 7 év/150 000 km vélhetően ugyanazokra az elektromos komponensekre  és a gyártó csak az akkukapacitás 65 százalékos megőrzését szavatolja. A komplett autóra is a Kia 7 év/150 000 kilométeres garanciája érvvényes.

Jól néz ki az irányváltó, az ülésszellőztetés nagyon ritka szolgáltatás ebben a kategóriában. A kormány is fűthető, viszont a légkondi csak egyzónás

Ott tartunk, hogy a Volkswagen ID. 3 megjelenéséig a nagyobbik akkumulátoros Kia e-Niro fő ellenfelei is ázsiai autók, a Nissan LEAF E+ és a Kiánál kívülről menőbb, belülről szűkebb Hyundai Kona EV. A Kia e-Niróban egy jól átgondolt kompakt autó kvalitásait sikerült társítani a ma ezen az árszinten elérhető legjobb elektromos hajtással. Dicséretes hatótávolságával a 64 kilowattórás akkumulátorú Kia e-Niro kilép a villanyautók második autós szerepéből, pont jó méretével és 400 km körüli valós hatótávjával egyautós családoknál is beválhat.