Furák az arányai, hosszú, de keskeny és magas. Ráadásul hátulról egy kicsit bevillannak róla a mai menő kupé-SUV Mercik, oldalról meg az A5-ös Audi, de ettől csak még jobban kijön, hogy mennyire nem olyan szép ez a kisebb és egyszerűbb kocsi, mint azok. Nagy kérdés, hogy kellett-e ez a Fastback-verzió, hiszen az ötajtós sokkal kerekebb történet optikailag, és nem biztos, hogy a plusz 55 literes raktér megéri a vele járó formai diszharmóniát.

Vannak persze szögek, részletek, ahonnan nagyot üt ez az izom-kompakt. A front is jól sikerült, a far is, a piros nyerges fékekkel a kerekekre is jó ránézni, pláne, hogy ez egy Performance-csomagos példány, 19-es felnikkel és /35-ös gumikkal. Erről persze még lesz majd szó a menetkomfort kapcsán.

Méretek: 4455x1795x1417 mm

Tengelytáv: 2650 mm

Amíg áll a kocsi, tágas, kényelmes családi kompakt belülről az i30 Fastback N. A térkínálat elöl-hátul jó, az ülések kényelmesek. Kompakt autóban ritka madár a memóriás-motoros vezetőülés, de a mi tesztautónkban ilyen volt. Sok a tárolórekesz, a kis rakodóhely. A csomagtér remekül pakolható az Octaviához hasonlóan hatalmasra nyíló ötödik ajtóval, bár a toronymerevítő csúnyán leszűkíti a teret. A beltér dizájnja viszont kicsit szerény egy sportautóhoz képest.

Vannak cuki piros keretek a szellőzőkön, észrevettem a váltógombon az N betűt és a piros cérnákat itt-ott. A vezetőülés előtti lábtér nagyon szépre sikerült, látványos a pedáltér a hímzett N betűs szőnyeggel. De ez mind egy kicsit kevés. A vezetőülés nem eléggé kagylós és kemény egy GTI-hez, de még rosszabb, hogy túl magasan is van, olyan ráülni erre a kakasülőre, mint a korábbi Honda Civic székébe.

A látványos külső után elég lehangoló a beltér

Még a legsportosabbra a lábtér sikeredett az N-modell kabinjában

A műszeregység egyszerű, de tud trükköket

Klasszikus, két nagy órás, mutatós műszeregység van a nem különösebben sportos kormány mögött: nekem nincs bajom vele, de ma már nagyon oldschool. Az analóg órák között érdekes spéci sportfunkciók is vannak; a funkcionalitással nincs is baj, csak a tálalás szerény. Az érintőképernyős HMI jól működik, jól használható, de szintén túl polgári, még a sportos beállításokhoz tartozó részletes konfigurációs menüvel együtt is.

A motor kétliteres, négyhengeres, egy nagy turbóval, alapesetben 250, Performance csomaggal 275 lóerővel. A vezérlés rövid időre túltöltést is engedélyez, ilyenkor 353 helyett 378 Nm zúdul a főtengelyre. A váltó hatfokozatú kézi, és az N-szériában nem is lehet más. A fékrendszerben alapesetben elöl 330, hátul 300 mm átmérőjű hűtött tárcsákkal dolgozik, a Performance-csomaggal 345 és 314 mm-esre nő a tárcsaátmérő. Kiemelném, hogy az i30N manuális, karos kézifék-karral készül, ami nagy szó egy sportos modellnél 2019-ben!

A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, adaptív lengéscsillapítással. A kormányzás elektromos szervós, 2,14 kormánykerék-fordulattal a két végállás között. A vezetéstámogatás hozza a kompakt kategóriában ma szokásos szolgáltatásokat, egy kivétellel: követőradaros tempomat nem rendelhető az i30 N-hez.

A kétliteres turbómotor egy kicsit szomjaska, a 2.0 TSI egy-két literrel alatta szokott fogyasztani vegyes üzemben

A hátsó toronymerevító jól néz ki és biztos sokat jelent a kanyarokban, de leszűkíti a rakteret

Nagyon vegyes érzelmekkel szálltam ki a teszthét végén a kocsiból. A legnagyobb baj az volt, hogy egy másik Hyundai után hoztam el meleg váltásban a kocsit, és az a Hyundai nem csak egy nagyon jó Hyundai, hanem egy nagyon-nagyon jó autó is volt. A Santa Féről beszélek, ami egy kétszer ekkora behemót, dízellel, automatával, torque vectoringos 4×4-gyel. És itt kettéválik a történet. Egyrészt a hatalmas családi túrahajó 92 km/h sebességgel vette kisodródás előtt azt az autópálya-rámpát, amit az i30 N 78 km/h-ig bírt elviselni csúszás nélkül. Ez persze lehet gumizási kérdés, bár mindkét kocsin téli gumi volt.

És a másik szál: a bazinagy Hunyadi olyan minőségérzetet árasztott minden porcikájával, hogy mellette ez a szürke sportkocsi vagy másfél évtizedes lemaradásnak tűnik a koreaiak brandépítésében. És nem csak a vezérhajó mellett tűnt kommersznek a z N, a legutóbbi i30-unk, egy 1,4-es turbó is minőségibb terméknek tűnt nála.

Na de számít-e a téli gumis kanyartempó és a műanyag-túltengésben szenvedő ajtókárpit, amikor így indul el ez az N-betűs Hyundai?

Tetszenek látni a dupla csíkot? Nem? Itt van akkor fotón is:

Hát ezért kell az E-LSD: nem egy guminak kell letennie az útra a nyomatékot

A Performance-csomaggal járó elektronikus vezérlésű differenciálzár segít abban, hogy ilyen szépet lehessen rajzolni a gumikkal. A remekül eltalált, Sport üzemmódban csaknem a végsőkig karba tett kézzel szemlélődő menetstabilizáló pedig abban segít, hogy a biztonság feladása nélkül lehessen nagyon élvezeteseket kanyarodni a kocsival. Ez is kevés? Akkor pedig a teljesen kikapcsolható ESP-vel szabad a pálya: szimpatikus vonás, hogy a menetstabilizáló kikapcsolása nem csak a váltó melletti gombbal lehetséges, hanem az egyéni beállításra is rá lehet programozni, ilyenkor a kormányon lévő rajtzászlós gombot kell 3 másodpercig nyomva tartani az ereszd-el-a-hajamig.

Azért is jó ez az egyéni beállítás, mert a szinte zavarbaejtően sok állítható paraméterrel tényleg jobb kialakítani egy személyre szabott setupot, mint az így vagy úgy szélsőséges gyári konfigurációkat használni. Nekem az jött be, amikor engedtem a durrogást, nagyon sportosra, de még élőre kapcsoltam az ESP-t, érzékenyre a motorvezérlést, de puhára a csillapítást és komfortosra a kormányzást. A felfüggesztés a nagyon befeszített adaptív lengéscsillapítókkal – szerintem – már túl kemény a magyar utakra, a kormányzás pedig annyira elnehezedik a legsportosabb üzemmódban, hogy a fordulékonyság rovására megy a folyamatos küzdelem a túl nagy ellenállású kormánykerékkel.

Részleteiben szabható testre a technika

Akármilyen módban is van viszont a motor, kipufogó, futómű, egy biztos: az i30 N utasai folyton nyafogni fognak. Ezt a kocsit a vezetőülésből lehet csak élvezni, a többéi székben csak a zötykölődés, a zaj és az ide-oda vetődés marad. Családi autónak még a legszoftosabb beállítással is kemény egy kicsit az autó, Apának (vagy anyának) nagyon finoman kell vezetnie, ha nem akarja, hogy folyton veszekedjenek vele a többiek.

Az egyebek, a hifi hangminősége, a klíma finomsága, a világítás, ilyesmi jó átlagos a kommersz kompakt mezőnyben. A fogyasztás pedig nem kevés, de a teljesítményhez mérten reális: kiegyenlített vegyes üzemben 8 liter a minimum, 10 liter, ha néha megnyomjuk, 12, ha gyakrabban ökörködünk és még több, ha sok a város vagy az autópálya két tankolás között. A hasonló méretű kocsikban általában gyengébb kétliteres TSI ennél valamivel takarékosabb szokott lenni, az erősebb Civic Type-R-rel körülbelül ugyanennyit mértünk.

A helykínálat kiváló hátul is, a menetkomfort viszont nem az igazi :-)

8,7 millió forint a beugró az i30 N Fastbackbe, ez csupán 200 ezer forint felár a sima, kevésbé családias ötajtós alapmodellhez képest. Ennél sokkal több pénz az a 750 ezer forint, amit a Performance csomagért kell fizetni, de a 25 lóerős plusz teljesítmény, az elektronikus vezérlésű differenciálzár, a 19-es felnik, a nagyobb fékek és a lelkesítően bugyborékoló akusztikai trükk a kipufogóban jó ajánlat ennyiért. Arról nem is beszélve, hogy ha ez mind nem lenne, a Fastback N csak egy erős i30 lenne, kell ez a sok díszítés, hogy igazán értelmet kapjon az a Norbi betű.

N, mint Norbi: ez minden magyar számára világos

Pillanatnyilag a legolcsóbb a maga kategóriájában a Hyundai i30 N – de egy kicsit olyan is. Nagy az erő, nagy a show, de egy kicsit szürke és plasztik az egész. Viszont azt el kell ismerni, hogy az egész mezőnyben benne bíznék a legjobban hosszú távon; a koreai márkák nagyon sokat bizonyítottak tartósságban, és a nem túl erős kétliteres turbómotorral biztos nem lesz sok gond az első pár durrogtatós-gumiégetős évben. Mint minden új Hyundaira, erre a kocsira is öt év, kilométer-korlátozás nélküli garancia van, és ez sokkal többet jelent biztonságérzetben, mint egy kis alcantara vagy polírozott alu műszerfalbetét jelentene dizájnban.

Szavazás