Röviden – Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Executive
Mi ez?A Hyundai nagy szabadidő-autója, a 2018-ban bemutatott negyedik generáció, abból is egy fullextrás, de csak öt üléses példány (van hétszemélyes változat is!)
Mit tud?Nagyon tágas utastér, jó menetdinamika, erős és nem túl szomjas motor, általánosan jó minőségérzet. Minden itthon rendelhető Santa Fe automata váltós és összkerékhajtású
Mibe kerül?13,5 millió forint a legolcsóbb, 2,4 literes benzines Santa Fe. A dízel 14,8 millióról indul, az Executive kivitel felára egymillió forint, a mi kocsinkban ehhez már csak a bordó bőrkárpit 150 000 és a metálfény 185 ezres felára jöhet hozzá
Kinek jó?A SUV-kategória összes klasszikus értékével rendelkező tágas családi autó. Nem rosszabb, csak olcsóbb egy hasonló méretű, hasonló technikájú Volvónál, Audinál, igaz, a presztízsérték hiányzik belőle. Aki ezt nem igényli, igazán boldog lehet a dízel Santa Fével

Az egész család imádta, nagyon régóta nem volt kocsi, amit ennyire visszasírtunk volna a tesztidőszak után. A Santa Fe, különösen az Executive csúcsmodell egyszerre hízelgi be magát tágas hátsó traktusával, külön állítható üléseivel, utaskényeztető kis extráival a gyerekek, csendes és jó akusztikájú kabinjával, jó átláthatóságával, könnyű manőverezhetőségével, magas komfortszintjével, puha szőnyegeivel Anya, izgalmas fedélzeti elektronikájával, méretéhez képest meglepő stabilitásával, kiváló vezethetőségével és erős motorjával Apa szívébe.

A Hyundai Santa Fe kompromisszum-mentes családi autó, a SUV-kategória összes hagyományos értékével, a tökön-babon átgázolás képességétől a jól belakható és remekül pakolható beltéren át a forgalom tömegét szétoszlatni képes markáns fellépésig. Annyira jó és annyira igényes ez az autó, hogy már értem, miért akarja a Hyundai külön márkanév alatt forgalmazni a legdrágább modelljeit. Ha nem is kínos, de elég furcsa belegondolni, hogy ennek a luxustanknak ugyanaz a vezetékneve, mint ami az Accenté vagy az Atosé volt egykor.

Erőteljes és érdekes a vízszintesen tagolt pofa, a Citroënekéhez hasonlóan kettéválasztott csíklámpás felső sávval és nagy lámpatestes, nagy hűtőmaszkos alsó tömbbel

Mind lenyit

Külső

Szép tiszta bakancsforma az alap, enyhén előredöntött hátsó szélvédővel és C-oszloppal, vaskos, lapított oldalú kerékjárati ívekkel, lendületesen felsliccelt övvonallal. Mindettől profilból méretét meghazudtolóan dinamikus a Santa Fe. A frontja érdekes az enyhén citroënes tagoltsággal és kellően méltóságteljes is a hatalmas hűtőmaszkkal. És nagyon derék dolog, hogy a fenekét se nagyolták el. Ez a része nem lett olyan jellegzetes, mint az első és második Santa Fe-é (emlékszünk arra a jópofa aszimmetriára, amit az ötödik ajtón oldalra rakott kilinccsel értek el?), de azért eléggé részletgazdag ahhoz, hogy ha szép nem is, érdekes azért legyen. Az öblös dupla kipufogóvég pedig azért ott van, hogy kellően erőteljes legyen a kocsi kiállása.

A sötétített hátsó ablakokkal és a divatos formájú, fekete-fém kontrasztokkal játszó nagy, 19-es felnikkel komoly, méltóságteljes, nagyautós eleganciával vonul a forgalomban a Santa Fe. És az a legjobb ebben a hatásban, hogy akkor sem omlik össze, amikor megáll a kocsi és feltárul az ajtaja.

Méretek: 4770x1890x1680 mm

Saját tömeg: 1830 kg

Belső

Ami úgy nyílik, ahogy egy SUV-nak kell: az ajtó alsó éle rátakar a küszöbökre, így nem lesz sáros a nadrágszár vagy a szoknya kiszálláskor. Az ajtó belsejének anyaghasználata egy kicsit kusza, de még éppen nem kellemetlenül kaotikus, a nagyon eltérő felületek találkozása, illesztése pedig igazán jól sikerült munka. Aztán az ember kicsit beljebb néz, és észreveszi milyen különlegesen rímelnek egymásra a különböző pontokon megjelenő fura deltoid-minták, meglátja a (feláras) bordó bőröket, az A-oszlop alcantara borítását, a műszerfal burgundy betétjéből előremeredő hetyke kis szellőzőrostélyokat, és már bele is szeret a Santa Fe belsejébe. Szó se róla, kicsit keleti, kicsit disszonáns és kicsit ijesztő, de összességében hasonló vonzerőt képes sugározni, mint Lucy Liu a Kill Billben.

Az ülések nagyok, szélesek, elöl-hátul kényelmesek, érezhetően hosszú utakra tervezték őket. A térélmény lenyűgöző: széles is, magas is a kabin, a lábtér a hátsó traktusban luxusautós: arasznyi hely maradt a térdem előtt, amikor 181 centimmel beültem hátra magam mögé. A fejteret nem korlátozza a dupla üvegtető tokozása, a hatalmas felületen beáradó fény pedig nagyon jót tesz a hangulatnak a Santa Fe mély tónusú kárpitokkal burkolt báltermében.

Érdekes deltoid-szerű minták rímelnek egymásra a legváratlanabb helyekről

Jó az ergonómia, az ülés, a kormány állítási tartománya igen széles

A műszerfalon illetve a vezető körül mindenütt jól átláthatóan, kisebb csoportokba rendezve találjuk meg a gombokat, kezelőegységeket. A HMI a Hyundai/Kia autóiról jól ismert, logikus menürendszerű, könnyen kezelhető érintőképernyős felülete. A klíma összes funkcióját dedikált gombról, tárcsáról érjük el.

Az egyetlen apró zavar  a rendszerben, hogy bár a váltókar mögötti gombcsoportban lakik (a logikusan egy blokkba sorolt parkolással kapcsolatos dolgok mellett) a lejtmenet-vezérlő és a menetdinamikai kapcsoló, az összkerékhajtás központi osztóművének zárógombja valamiért a vezető bal térdéhez került, a vezetéstámogató rendszerek kis paneljére. De ennél nagyobb baja embernek ergonómiával sose legyen egy autóban!

A csomagtér hatalmas, hiszen a Santa Fe hét üléssel is kapható, méghozzá valóban használható a harmadik üléssor is – ha van. Ha nincs, akkor van 625-1695 liter hasznos tér a mankókerék felett. A hátsó üléstámlák elektromos reteszoldással a kocsi mögül is lebillenthetők. A raktérajtó motoros, kulcsról és műszerfali gombról is működtethető, de láblendítéssel nem nyitható.

Széles, kényelmes, fűthető, külön mozgó-billenő ülések hátul

A raktér mérete 574 literes teljes pótkerékkel, mankókerékkel 625 liter a hely

Technika

2,2 literes, 200 lóerős, keresztben beépített dízelmotor hajtja a Santa Fe valamennyi kerekét, a Hyundai/Kia nyolcfokozatú automata sebességváltóján keresztül. A másik opció egy 2,4 literes szívó benzinmotor lenne, 185 lóerővel, de ezt a motort a bő 18 tonnás kocsihoz látatlanban nemigen ajánlanám. (Sajnos villamosított hajtáslánc, hibrid vagy konnektoros hibrid rendszer nincs a palettán.)

Az összkerékhajtás teljesen automatikus, torque vectoring-funkcióval megtoldott fajta, vagyis forszírozott kanyarban a nyomatéknak a jól tapadó kerékre irányításával növeli a stabilitást a rendszer. A futómű elöl MacPherson, hátul multilink, adaptív lengéscsillapítás tudomásunk szerint nem rendelhető a kocsihoz.

Kicsit nyers a motor járása magas fordulaton, de remekül elszigetelték az utastértől

Vezetés

Csendes, gyors, méretét meghazudtolóan dinamikus autó a dízel Hyundai Santa Fe. A motor ugyan magasabb fordulaton csúnyán kezd szólni, de egyrészt a hang és a rezgések alig jutnak be a kabinba a kiváló szigeteléseken keresztül, másrészt a nyomatékos motor nem nagyon jár magas fordulaton: 130-nál nyolcadikban kétezret forog a főtengely. A koreai váltó egy árnyalatnyival kevésbé ügyesen találja ki előre a vezető gondolatát, mint a prémiummárkáknál széles körben elterjedt ZF-féle nyolcgangos automata (például a BMW-nél), egy másik árnyalattal viszont okosabbnak érződik a japán AISIN váltójánál (amit a PSA 180 lovas, kétliteres dízeléhez illesztve szoktunk próbálgatni).

Ami nagyon tetszett, az a magas, nehéz kocsival elérhető iszonyú kanyarsebesség. Van egy referencia-kanyarom, ahol 92-93 km/h körül kezdett fészkelődni az addig nagyon stabil óriás-Hyundai a kiváló 4×4-hajtásával. Az érdekesség kedvéért egy kis előzetes a következő tesztemből: a 270 lóerős, hátsó toronymerevítős, kőkemény felfüggesztésű i30 N Fastback (erre cseréltem a Santa Fe-t a Hyundainál) ugyanebben a kanyarban 78 km/h-nál kezdett kilépni az ívről – igaz, szörnyűségesen buta téli gumikkal kaptam meg szegényt.

Ennek a kiváló úttartásnak persze megvan az ára. A Santa Fe futóműve egy kicsit kemény. Nagy családi SUV létére kellemesebb lenne, ha egy kicsit himbálósabbra hangolták volna a rugózását. Régi koreai túlbuzgóság amúgy ez: az eleve sokkal lágyabb rugókat igénylő amerikai piacos kocsikat időnként túlontúl is felfeszesítik, hogy jobban passzoljon a jó szlalomozási képességet komfort rovására is jobban méltányoló európai ízléshez. Ezen talán segíthet, ha nem az Exclusive 19-es, hanem a Premium 18-as kerekei vannak a kocsi alatt.

A HUD is az Exclusive-csomag része

A két analóg blokk között virtuális műszeregység ontja az információt

Vegyes üzemben a benzinkútnál kiszámolva 8,2 litert fogyasztott alattam a Santa Fe, ami igazán jó értéke egy ekkora kocsitól. Még egy kis odafigyeléssel lemehettem volna 8 alá, sok várossal elmehettem volna 10-ig, ahogy elnézegettem a fogyasztásmérőt. Van egy menetdinamikai kapcsoló is a váltó mögött, de hiába nyomkodtam én Eco, Sport, Smart beállításba, érezhető különbséget nem tapasztaltam se virgoncságban, se fogyasztásban.

A fedélzeti elektronika biztonságért felelős rendszerei, a sávtartó automatika, az ütközésveszély-jelzés, az automatikus vészfék a hirtelenebb, erőszakosabb stílust képviselik az autóipar két trendje közül. Vagyis a Hyundai nem az autonóm autózás kényelme felé mutató varázslatos kényelmi extrákként, hanem tényleg csak vész esetén a vezetésbe gorombán belenyúló, de persze kikapcsolható biztonsági rendszereknek hangolta be ezeket. A másik stílus a Mercedes, Audi stílusa; egy alaposan felszerelt Q7 vagy GLE inkább finoman, észrevehetetlenül simítja ki az emberi bizonytalanságot a vezetésből. De ez nem negatív kritika: amíg nincs teljes önvezetés, addig a Hyundai vezetése kevésbé álmosító, mint egy Q7-esé, pont a gépi őrangyalok katonásabb, nyersebb stílusa miatt.

Ami viszont pont finomságával nyűgözött le: a Santa Fében: a hifi hangminősége. Gyönyörűen, tisztán szólt a cucc, próbáltam is leolvasni már az első kilométereken, hogy mégis mi a fene ez. JBL, Harman-Kardon? De nem, úgy hívják, hogy Krell. Sose hallottam róluk eddig, de felírom a brandet a fejembe, hogy ha egyszer majd valaki nagyon olcsón kínál nekem egy Krell házimozit, fel tudjam ismerni a lehetőséget.

KRELL: életemben nem hallottam még erről a márkáról, pedig 1980 óta létezik az amerikai High-End cég. A Santa Fében elképesztően tisztán szól a rendszerük

Költségek

A Santa FE a hazai piacon két felszereltségi szinten kapható. A már eleve sok kényelmi-biztonsági cuccal felszerelt alapmodell a Premium nevet kapta (ez biztos valami koreai vicc), dízelmotorral 14,8 millió forint. Ebben benne van a kulcsnélküli nyitás-indítás, a remek hangzású hifi, a navigáció is, szóval tényleg nem fapadról van szó! Ennél egymillióval kerül többe az Executive, ami Head-Up Display-t, napfénytetőt, motoros-memóriás üléseket, motoros csomagtér-nyitást, 360 fokos parkolókamera-rendszert, kanyarfényszórót, váltófüleket ad az alap mellé, no meg a 19-es kerekeket. És ehhez már csak két további dolog vehető meg: a metálfény és a burgundy vörös bőrkárpitozás; így jön ki a tesztautó hivatalos listaára 16.135.000 forintra. Ezt már csak a harmadik üléssor berendelésével lehet növelni, ami további 400 ezer forintot jelentene. Ehhez jár még öt év kilométer-korlátozás nélküli (!) garancia és tíz éves frissítés a navigáció térkép-adatbázisára.

A kocsi árának megítélését segítendő néhány nagyon hasonló karakterű autót tettem mellé az alábbi táblázatba. A nagy prémiummárkákat nem érdemes összevetni vele. Hiába sokkal jobb az alapkivitelben is nagyon gazdagon extrázott Santa Fe egy fapad-közeli állapotában is drágább, hasonló méretű német presztízs-SUV-nál, életszerűtlen, hogy egy autóvásárló BMW és Hyundai között vacilláljon. A fél-prémiumok viszont beleférnek; egy Volvo XC 90, egy Jaguar F-Pace presztízsértékének előnye talán lebontható a nagy Hyundai kiváló minőségével és jó árával. (A DS7 Crossback is hasonló karakterű modell, csak abból nincs 4×4-es változat.) No meg ott van még a Ford Edge, ami szintén ordítóan az amerikai piacra készült és onnan csiszolták ki az európai változatot.

A 19-es felnik az Executive kivitelhez járnak, az alapkivitelű Premium (fuck logic) 18-es kerekekkel jön ki

A 200 lovas, alapáras Hyundai Santa Fe és néhány vetélytársa – Listaárak, forintban

A 200 lovas, alapáras Hyundai Santa Fe és néhány vetélytársa – Listaárak, forintban
Volvo XC 90 D5 AWD aut. Momentum (235 LE)17 695 000
Jaguar F-Pace Pure 2.0D aut. 4WD (180 LE)15 723 000
Ford Edge Titanium 2.0 TD AWD aut. (190LE)14 740 000
Hyundai Santa Fe Premium 2.2 CRDi (200LE)14 799 000

Látványos a küszöbdomborítás és a fellépő-imitáció

Értékelés

A szűk és csak négyhengeresekből álló motorkínálat, a kötött felszereltségi lista, a személyre szabhatóság hiánya: ezek eltávolítják a klasszikus prémium-mezőnytől a Hyundai Santa Fét. Ugyanakkor a minőségérzet, a forma összeszedettsége és az autóból sugárzó fensőbbséges nyugalom simán megengedné, hogy a Hyundai elemelje egy kicsit a többi modelljétől és a prémium-mezőny felé tolja ezt a nagy szabadidő-autót. És tudjuk, hogy épp történik is valami ilyesmi a márkánál. Ahogy a Toyota létrehozta a Lexust, a Nissan az Infinityt, a Hyundai pár éve elindította a Genesis brandet. Egyelőre három szedánból áll a  portfólió (G70, G80, G90), de 2020-ig állítólag kijön még egy sportos kupé – és két crossover. Nem lepődnék meg, ha az egyik minimális változtatásokkal maga ez a Santa Fe lenne, egy kicsit megkrómozva és még nagyobb kerékkel, V6-os vagy plug-in opcióval.

Az alapok megvannak ehhez az átpozicionáláshoz.. A Santa Fé egy nagyon meggyőző, nagyon jól használható, kiváló családi autó, ami nem csak nevében szabadidő-autó, hanem valóban mindent tud, amire a SUV-ok intézményét valaha kitalálták. Nehéz azt mondani egy 16 milliós autóra, hogy nem drága, pláne egy 16 milliós Hyundaira – de ez egy olyan 16 milliós Hyundai, ami tényleg megéri az árát.

Mellette – Ellene
  • Kellemes a szemnek kívül-belül
  • Prémiumhangulat a kabinban
  • Erős, nem túl szomjas motor
  • Csendes utastér, kiváló hifi
  • Van hétüléses változat is
  • Nulla presztízsérték
  • Kötött felszereltségi lista
  • Nincs belőle villamosított változat

Szavazás

Hány pontot ér a tízből a Hyundai SantaFé?

728 szavazat - átlag: 7.83 (10-ből)

Hány pontot ér a tízből a Hyundai SantaFé?