Extrém teszt: Opel Astra 1.6

Hóban, reptéren, ESP nélkül

Kulcsszavak: Opel, Astra

Mit tud a reptéren?

Miss Opel fogadta a brigádot

Amíg az ember nem látja és vezeti az újat, furcsának tetszik, hogy a H Astra Classic-ká érett és ezentúl ez lesz az olcsóbb elődmodell, a kompakt autó a kiskategória árszintjén. Pedig az új, a Kadettel együtt már tizedik generáció bevezetésével ez a helyzet.

Az új bőven van annyival jobb, hogy a H Astra a régi legyen. Az Opel a zajkomforton kívül főleg a futóművet tökéletesítette, amit ezúttal a kiskunlacházi reptéren bizonyíthatott az autó.

Sok extra, 19 colos felni a dízelen

Budapestről egy 1,7 CDTI-vel indultunk el, a cél a szovjet megszállás éveiben bőszen védett katonai objektum. A fehér Astra jellegzetes tesztautó, 19 colos felnikkel, lengéscsillapítását az adaptív FlexRide igazítja a vezetési stílushoz és a körülményekhez, fűtött bőrülésben terpeszkedhetünk, dízelmotorból is az erősebbiket kapta a két 1,7 CDTI közül.

Két rugó és elektronikus vezérlés

A reptér környéki pocsék országutakon a 19 colos felni dacára alig rázott az autó. Ez nem véletlen, elöl a FlexRide-os Astrákban a kényelmesen lágy rugót kiegészíti egy másik rugó a rugóstag belsejében.

Mozgékony, mint egy táncosnő

Így egyenesben finoman veszi az Astra a felfagyásokat, gyűrt hullámokat, keresztfugákat, kanyarban pedig feszesen rugózik, alig dől meg. Miközben erről eldiskuráltunk hátul ücsörgő, amúgy 196 centis kollégámmal, meg is érkeztünk az ojjektumhoz, a fedélzeti számítógép szerint 5,8 literes átlagfogyasztással.

Földközeli Astra: 1.6, FlexRide nélkül

A lebójázott tesztpályákhoz megcsíptem a kevés földközeli Astra egyikét, sima 1,6 literes szívómotorral és alapfutóművel, tehát Watt-rudazattal hátul, de mindenféle feláras szerkó nélkül. Ez az a modell, amelyet meg is vesznek majd az emberek.

Watt-rudazat: Nem drága, de hatékony Hátul látható a kitámasztó Watt-himba Elöl a MacPherson-rugóstag uralkodik a kompakt kategóriában, hátul viszont kétféle futóműkonstrukció terjedt el. Az i30, a Cee'd, illetve a Focus- és a Golf-alapú autók az igényesebb, de drágább és a csomagtérnek kevesebb helyet hagyó független felfüggesztést viszik. Az Astra, a francia konkurencia és a japánok egy része is beéri az olcsóbb csatolt hosszlengőkaros, félmerev megoldással. Oldalanként 4-5 lengőkar azért jó, mert a több irányból megtámasztott futóműnek csak a tervezett berugózást engedi, nincs bizonytalanságot eredményező deformálódás. Az Opel valami hasonlót valósított meg az új Astrában: a csatolt hosszlengőkaros futóművet kiegészítette Watt-rúddal. Ez is James Watt találmánya Itt mozdulnak el a Watt-rudak Más autógyártó a jól bevált Watt-rudat még csak merev felfüggesztéssel kombinálta, valahogy nem jutott eszükbe a függetlenhez közelebb álló csatolt hosszlengőkarost feljavítani vele. A gőzgép atyjához köthető találmány a középső csuklón elmozduló rudakból, gyakorlatilag keresztlengőkarokból áll. Az előny főleg a lágyabbra, ezért kényelmesebbre vehető szilentekben van, mert a Watt-rudazattal megtámasztott futómű így is bírja a kanyarban fellépő erőket, nincs lágyságból fakadó imbolygás. Feláras a FlexRide.Van komfortos állása is Az Astra hátsó futóműve mintegy húsz kilóval könnyebb, mint független felfüggesztéssel volna, és helyet hagy a lökhárítóból kihúzható, feláras kerékpártartónak, amely a független kerékfelfüggesztés térigénye miatt nem férne el. A Watt-rúd bevetése Michael Hardertől ered, ő az a mérnök, aki már 1990-ben elektronikus vezérlésűre alakította át kék Opel Senatorja futóművét. Elöl is van érdekesség: a FlexRide-os Astrákban a kényelmesen lágy rugót kiegészíti egy másik rugó a rugóstag belsejében. Így egyenesben az akár 19 colos felnik dacára is finoman veszi az Astra a felfagyásokat, gyűrt hullámokat, keresztfugákat, kanyarban pedig feszesen rugózik, alig dől meg. A MacPherson rugóstagos első futómű nagyon hasonlít az Insigniában használtra.

A folytatásban: közúton életveszélyes lett volna kipróbálni mindezt, de a havas reptéren belefért