1973-ra kristálytisztává vált, hogy az üzemanyag-takarékos motoroké a jövő: október 17-én az arab OPEC-tagállamok bejelentették, hogy olajembargót vezetnek be az USA, az Egyesült Királyság, Kanada, Japán és Hollandia ellen.
Kitört az első olajválság, a geopolitikai feszültség hatására az olaj ára szinte pillanatok alatt több mint 400 százalékkal lőtt ki, és az emelkedés még azután is megállíthatatlannak tűnt, hogy 1974. március 17-én, az utolsó izraeli csapatok kivonulását követően feloldották a blokádot.
A Mercedes-Benz ekkoriban már dollármilliókat ölt bele az új, háromliteres, öthengeres dízelmotorjának fejlesztésébe, és a stuttgarti vezetőség a globális zűrzavarban meglátta a tökéletes piaci rést a dízel számára. A takarékosságukról már akkor is híres Mercedesek esetében a gyár egyetlen dolgot akart végleg eloszlatni: a dízelekhez társított lassú, lomha és zajos sztereotípiát.
Hogy bebizonyítsák a kotyogó méltó a Mercedeshez, kihasználták a C111 tanulmányautó adta lehetőséget, és lecserélték a feltűnő középmotoros gépbe eredetileg szerelt Wankel-motort.
Az igazgatótanács rábólintott, és zöld utat adott az olaszországi Nardóban frissen átadott, 12,6 kilométeres oválpályán tervezett kísérletsorozatnak. 188 lóerős volt az az OM616 kódjelű dízel, amit a C111-esbe szereltek, később aztán az OM617-es öthengeres turbódízel került bele, ami 4500-nál 228 lóerőt teljesített.
A rendszer egy méretes Garrett turbófeltöltőt és egy levegő-levegő intercoolert kapott.
Mivel a Mercedes a 3 liter alatti kategóriában akart tarolni, a motor eredeti, 3005 köbcentis lökettérfogatát a hengerek furatának 0,1 milliméteres csökkentésével 3 liter alá faragták. Az erőátvitelről az eredeti, ötsebességes transaxle egység gondoskodott – egy ZF 5DS-25/1 sebességváltó, háromtárcsás kuplunggal és részlegesen önzáró differenciálművel –, de az ötödik fokozatot jóval hosszabbra áttételezték a végsebesség miatt.
Minden kerékre egyedi Michelin 215 VR 15-ös abroncsot kerültek. Ezek a gumik rendkívül alacsony gördülési ellenállást biztosítottak, és viszonylag magas guminyomás mellett is gond nélkül bírták a folyamatos magas tempót.
1976 június 12. és 14. között négy Mercedes-mérnök – Hans Liebold, Guido Moch, Erich Waxenberger és Joachim Kaden – váltotta egymást a volánnál, 2,5 órás etapokban, 60 órán keresztül, megállás nélkül róva a köröket Nardóban.
A csapat egészen elképesztő, 252 km/órás (156,5 mph) átlagsebességgel haladt, és technikai hiba nélkül döntötték meg a rekordokat egymás után. Összesen 16 új világrekord született: ebből 13 a dízel járművek kategóriájában, 3 pedig abszolút rekord volt (az 5000 mérföldes, a 10 000 kilométeres és a 10 000 mérföldes távokon).
A nardói siker olyan löketet adott a fejlesztőcsapatnak, hogy két évvel később, 1978-ban egy teljesen az alapoktól épített, még brutálisabb dízelgéppel tértek vissza – ez volt a legendás C111-IIID.
Mercedes C111-IIID
Ez rátett még egy lapáttal a dízelmotorral elért eredményekre. A Mercedes gyári archívuma szerint az autó nagyjából 320 km/h-s átlagot ment, és az egyik kiemelt rekordja az 1000 mérföldes táv volt, amelyet 319 km/h átlaggal teljesített. A rekordautót egy 230 lóerős, öthengeres OM 617 LA turbódízel hajtotta.
