A „menjünk a lehető legalacsonyabb fordulaton” jelenség úgy ragadt ránk, mint egy rossz szokás. Pedig elsőre logikusnak tűnik: a fordulatszámmérő mutatója ezer körül, a fedélzeti számítógép szerint a fogyasztás egy hangyányival jobb, és az az érzésünk, hogy a motor csak úgy halkan duruzsol. Szerintem azonban ez óriási tévedés, és ezt az autozive.cz cikke is megerősíti.
A cseh szaklap szerint a probléma a motor működésében rejlik: 1300-1500-as fordulatnál a szelepeken nagyobb eséllyel alakul ki koromlerakódás, vagyis koksz képződik. Ez nem csak egy esztétikai hiba, hanem a biztos recept arra, hogy elrontsuk a keverék áramlását. Ezzel növeljük a hőterhelést, és elindítunk egy problémalavinát, ami dominóként dönti be a többi alkatrészt.
Amint a sofőr rálép a gázra, az égéstérben már ott a „salakanyag”, és a legjobb, ami történhet, az a kopogásos égés (detonáció). Rosszabb esetben a váratlan belobbanást maguk a befecskendezők sínylik meg – ezt azok a szakemberek mondják, akik már láttak ilyen motorokat szétborítva.
Aki hallott már éles, kopogó hangot alacsony fordulaton, nagy terhelésnél, az tudja, milyen kellemetlen és vészjósló jelenség.
A történet másik rétege a kenés. Alacsony fordulaton az olajpumpa nem keringeti az olajat olyan hatékonyan, ahogy kellene. A motor felső része, például a vezérműtengelyek környéke nem biztos, hogy megfelelő mennyiségű olajat kap. Bár ez egyetlen út alatt nem okoz gondot, hosszú távon növeli az alkatrészek kopását. Ehhez jönnek még a hajtáslánc egyéb elemei. Igen, még a váltó is, mert az egész szerkezet egy mechanikailag kedvezőtlen, vibrációkkal teli tartományban dolgozik.
Egy átlagos benzinmotor normális üzemi tartománya körülbelül 2500-as fordulatnál kezdődik, és ez nem egy légből kapott dogma, hanem egyszerű mechanikai és termodinamikai logika. Ekkor ég el jobban az üzemanyag, csökken az el nem égett maradványok és a korom aránya, az olaj pedig eljut mindenhová, ahová kell. A vezérlés, a csapágyak olyan körülmények között dolgoznak, amikre tervezték őket.
És a legfontosabb: a motor nem „stresszel”. Rángatás és az alacsony fordulatból adódó mikrovibrációk nélkül fut, a megfelelő teljesítménytartományban.
Senki nem arról beszél, hogy „forgassuk tiltásig”, csak egy kis józan észről van szó.
Alacsony fordulaton kínozni a motort értelmetlen: nem szabad félni visszaváltani egy emelkedő előtt, vagy ha az autó meg van pakolva. Tiszteletben kell tartani, hogy a keverék elégetésének van egy optimális tartománya, a kenési rendszernek pedig megvannak a maga áramlási törvényei. A tankönyvi „gazdaságosság” csak a pillanatnyi fogyasztásmérőn néz ki jól. De a hosszabb távú összkép főleg a modern, kis lökettérfogatú turbófeltöltéses, közvetlen befecskendezéssel szerelt motoroknál borús, ha a konstrukció hátrányai mellé még ezzel a vezetési stílussal is terheljük a technikát.
