Minden reggel ugyanaz a rituálé. Legyen szó egy komáromi ingázóról, egy győri gyárba tartó mérnökről vagy egy bécsi rokonlátogatásra induló családról, az élmény közös: az M1-es autópálya. Ez a 170 kilométernyi aszfaltcsík nem csupán egy út. Ez Magyarország legfontosabb nyugati kapuja, a gazdaság egyik fő ütőere, ami most komoly átalakulás elé néz.
Az M1-es autópálya 78 kilométeres hosszúságban, az M0 és a 94-es km-nél található Concó pihenő között bővül kétszer három sávra, plusz oldalanként egy-egy teljes értékű forgalmi sávként használható, úgynevezett intelligens leállósáv is épül.
Az M1-es bővítése egy komplex, rendszerszintű fejlesztés lesz, amelynek során 72 meglévő alul- és felüljárót építenek át, hogy megfeleljenek az új keresztmetszeti követelményeknek. Az átalakulás okán most visszatekintünk az M1-es történelmére, múltjára az Arcanum Újságok korabeli újságcikkein, írásain keresztül.
Nagy lendületű indulás, lassú haladás
A magyar autópálya-történelem hajnala a hatvanas évekre nyúlik vissza, amikor a kádári konszolidációval együtt megjelentek az utakon a magánautók: a Trabantok, Škodák és Moszkvicsok. A növekvő forgalom hamar térdre kényszerítette a meglévő úthálózatot, így a kormány leporolta a már évtizedek óta létező sztrádaépítési terveket. A nagy utazás 1964-ben kezdődött, amikor átadták az M1-es és az M7-es autópálya közös, budaörsi bevezető szakaszát.
Az M1-es autópálya felüljárója az M7-es Balaton felé vezető szakasza felett.
Fotó: UVATERV/Fortepan
Ekkor a végleges nyomvonalon irányonként egy forgalmi sávos összekötő út épült a 18-as szelvényig, Biatorbágy határáig. A kezdeti lendület után döcögősen indult meg a valódi munka: csak az egyik oldali pályatestet építették meg, amin aztán kétirányú forgalom zajlott.
Autóút lett belőle
„Az autópálya fél szélességben épül ‒ lényegében tehát autóútként. A műtárgyak, a hidak, felüljárók viszont teljes szélességben ‒, a kétszer két nyomú autópálya méreteinek megfelelően. A tervek szerint az új M 1-es autópálya Budapest‒Tatabánya közötti szakasza is igazi autópálya lesz. (Az ötvenes években tervezett szakasz is elkerülte ugyan a lakott településeket, de a kiszolgálásukat még figyelembe vette — a mai értelemben nem volt autópálya.) Tatabányát ugyan nem tudja teljesen kikerülni az új autópálya sem, de útvonal-korrekcióval a város nyugati szélén vezet majd.
Benzinkút és eszpresszó az M1-M7-es autópálya közös szakasza mellett.
Fotó: Főfotó/Fortepan
Az M-1-es lesz Magyarország első aszfaltburkolatú autóútja. Az angol eljárással ‒ érdesített homokaszfalttal ‒ készülő út esős, havas időben sem válik csúszóssá. Egyszerűbben építhető, javítható, megerősíthető és könnyen karbantartható. 15-20 évig bírja a legnagyobb forgalmat is” ‒ írta a Magyarország folyóirat. (1974)
Az M1-es első önálló, 57 kilométeres szakasza Tatabánya és Győr között pontosan így, két ütemben valósult meg. A Tatabánya–Komárom közötti részt 1975 novemberében, a Komárom–Győr szakaszt pedig 1977-ben adták át.
Az építkezésben katonák is részt vettek, a Néphadsereg cikke szerint kitűnő munkát végezve.
„Az elmúlt évben lapunk hasábjain hírt adtunk az M1-es autópálya Tatabánya‒Győr közötti szakaszának átadásáról, forgalomba helyezéséről. Néphadseregünk építő műszaki katonái akkor is ott voltak, ahol szükség volt rájuk, az ő kezük munkáját is dicséri az azóta már megszokott, megkedvelt útvonal.
Szinte magától értetődik, hogy most, amikor a Törökbálint‒Tatabánya közti szakaszon teljes erővel folyik az autópálya építése, ismét ott látjuk katonáinkat a földgépeken, a könnyűgépek mellett, vagy éppen lapáttal a kézben. A katonák a Betonútépítő Vállalattal kötött szerződés alapján vesznek részt a megvalósításiban” ‒ Néphadsereg, 1978. július‒december
Volt benne kihívás
Az építkezés során a tervezőknek más kihívásokkal is szembe kellett nézniük. Az eredeti elképzelés szerint a Törökbálint–Bicske szakaszon a meglévő 1-es főutat szélesítették volna ki. A részletes vizsgálatok azonban kimutatták, hogy a 120 km/h tervezési sebességhez az út 30%-át teljesen fel kellene bontani, ami gazdaságtalanná tette a projektet. Így végül egy teljesen új nyomvonal mellett döntöttek.
„Budapest és Tatabánya között teljes erővel folyik a földmunka, a burkolatépítés és a műtárgyak készítése. Nyáron rekordidő alatt végeztek az autópálya bevezető szakaszának rekonstrukciójával, a Pest megyei szakaszon a 12. és a 16. kilométer között a burkolat cementes alaprétegét készítették el. A jobb oldali két sáv és leállósáv átadása még az ősszel várható” ‒ Pest Megyei Hírlap, 1979. augusztus.
„Átadták az M1-es autópálya Biatorbágy‒Herceghalom közötti újabb szakaszát, s ezzel elkészült a fővárost Tatabányával összekötő 50 kilométeres pálya, amelyet nyolc év alatt 4,4 milliárd forintos költséggel építettek meg. Az eseményen részt vett Havasi Ferenc, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a KB titkára.
Az M1-es autópálya Bicske‒Tatabánya közötti szakaszának átadási ünnepsége. Balról az ötödik Havasi Ferenc, a hatodik Pullai Árpád. Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
Urbán Lajos közlekedési miniszter avatóbeszédében elmondta, hogy éppen negyedszázada kezdődött meg az első autópálya-szakasz tervezése, építése. Ez idő alatt a közúti közlekedés jelentősen fejlődött, a személyautók száma 23 ezerről másfél millióra, a teherautóké 30 ezerről 150 ezerre emelkedett.
A gyors ütemben növekvő forgalom teszi szükségessé az autópályák folyamatos építését; ezek hossza ‒ a most átadott szakasszal együtt ‒ eléri a 218 kilométert. Szólt arról, hogy az M1-es autópálya E60-as jelzéssel része az európai főúthálózatnak ‒ a kelet‒nyugati irányú nemzetközi forgalomban jelentős szerepe van ‒, s része a KGST-megállapodás alapján épülő útnak is.
Új szakaszának építési költsége 900 millió forintot tett ki, több az átlagosnál, ugyanis a kivitelezést drágították a nehéz domborzati viszonyok. Az ünnepélyes megnyitót követően, pénteken délután megindult a forgalom az M1-es autópálya új szakaszán” ‒ Népszava, 1986. november (114. évfolyam, 258–281. sz.)
A felvétel az M1-es autópálya Bicske‒Tatabánya közötti szakaszának átadásakor készült.
A szocialista államberendezkedés bukásának idején az M1-es egy toldozott-foldozott, hiányos útvonal maradt.
Az 1990-es évek nagy fejlődést és csődöt hozott
A hiányzó jobb oldali pályatestet a Tatabánya és Győr közötti szakaszon csak 1990-ben fejezték be, éppen akkor, amikor az ország egy teljesen új korszakba lépett. Az M1-es befejezése azonban nem tűrt halasztást, különösen, hogy Magyarország elnyerte az 1996-os világkiállítás rendezési jogát, amihez elengedhetetlen volt egy modern nyugati összeköttetés.
A rendszerváltást követően kibontakozó gazdasági válság miatt azonban az ország nem rendelkezett az út megépítéséhez szükséges forrásokkal, ezért pályázatot írtak ki magánbefektetők számára. 1993 áprilisában meg is született a megállapodás az erre a célra alapított Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-vel (ELMKA).
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
Az építkezés rekordsebességgel haladt, és 1996-ra az M1-es elérte az osztrák határt, ahol csatlakozott az A4-es autópályához. A szakasz modern volt, még vadátjárókat is építettek rajta, ami akkoriban újdonságnak számított. Csakhogy a nyugati színvonal nyugati árakat is hozott, az M1 túl drága volt a hazai közlekedőknek.
Szakemberek szerint az M1-es autópálya díja egész Európában a legmagasabb: tízszer több például a görögországi tarifánál. De a most épülő M3- as autópálya díja is csak az egyharmada lesz az M1-es jelenlegi tarifájának. A kontinensen drágának számító franciaországi tarifa pedig 12,8 forint. Az M1-esen ezzel szemben 30,1 forintot kell fizetni kilométerenként a nyári tarifa idején, ami példátlanul magas Európában.
Az M1-est építő és üzemeltető Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (ELMKA) üzemeltetési igazgatója, Lőrinci András azzal indokolta a magas tarifát, hogy társasága semmilyen állami garanciát nem kapott a hitel felvételéhez, így csak magas kamattal vehette fel azt, s annak visszafizetése miatt nem engedhet az árból.
Megjegyezte, hogy az 1300 forintos nyári tarifa nem csökkentette a forgalmat, júliusban naponta több mint tízezer, augusztusban közel tizenháromezer kocsi haladt át az autópályán. Az rt. szeptember 2-ától kedvezményes bérletrendszert vezet be az autópálya környezetében lakók számára, az autópályát rendszeresen igénybe vevő, jelentős gépkocsiparkkal rendelkező vállalatok számára utólagos elszámolási rendszert dolgozott ki ‒ Magyar Nemzet, 1996. szeptember
Az állam vette át
A közvélemény és a sajtó felháborodott, az Autóklub pert indított az aránytalanul magas díjak miatt, az autósok pedig tömegesen bojkottálták a fizetős szakaszt. A forgalmi adatok drámaian mutatták a kudarcot: a direkt díjas időszakban, 1996 és 1999 között a teherforgalomnak csupán 18-20%-a választotta az új, drága autópályát. A kamionok túlnyomó többsége inkább a párhuzamos 1-es főúton döcögött, elárasztva a környező településeket.
A várt bevételek elmaradása miatt az ELMKA 1999-re csődbe ment. A grandiózus kísérlet látványos kudarcot vallott, az államnak pedig mélyen a zsebébe kellett nyúlnia: visszavásárolta a koncessziós jogokat, és a felére csökkentette a díjakat.
Fotó: Wikipédia
„A sztrádacég eddigi működése alatt kiderült, hogy a 42 kilométeres pályaszakasz, illetve a hozzá kapcsolódó M15-ös gyorsforgalmi út önmagában nem üzemeltethető nyereségesen. Emiatt a közlekedési kormányzat úgy döntött: nem részesíti anyagi támogatásban a csőd szélére jutott a vállalkozást, hanem visszavásárolja a koncessziós jogokat és átvállalja a hitelek törlesztését. Majd a társaság állami tulajdonba kerülését követően kiterjeszti a matricás díjszedést az autósztráda teljes hosszára” ‒ Népszava, 1998. december.
A fiaskó azonban egy rendkívül fontos tanulsággal szolgált. Világossá vált, hogy az infrastruktúra árazását nem lehet elszakítani az ország gazdasági realitásaitól. A kudarc közvetlen következményeként született meg az egységes, átalánydíjas matricás rendszer. Ez a modell pedig annyira sikeres lett, hogy szinte azonnal visszacsábította a forgalmat az autópályákra. A teherforgalom aránya az M1-esen 2000-ben, a matrica bevezetése után 20%-ról 70%-ra ugrott.
Az M1-es autópálya mára a saját sikerének áldozatává vált. A rendszerváltás óta folyamatosan növekvő forgalom, különösen a nemzetközi teherforgalom robbanásszerű emelkedése miatt a pálya elérte kapacitásának határait.
A reggeli és délutáni csúcsidőszakokban a Budapest környéki szakaszok gyakorlatilag egybefüggő dugóvá válnak. A számok önmagukért beszélnek: a forgalom a budaörsi mérőpontnál 2014 és 2022 között 112 ezerről 127 ezer jármű/napra nőtt, míg Tatabányánál ugyanezen időszak alatt 60 ezerről 77 ezerre emelkedett a napi terhelés.
Ez a drámai növekedés tette elkerülhetetlenné a magyar útépítés történetének egyik legnagyobb beruházását. A munkálatokat több ütemben végzik: az M0 és Bicske közötti szakasznak 2028 augusztusáig, míg a Bicskétől a Concó pihenőig tartó résznek 2029 augusztusáig kell elkészülnie. A kivitelezés során a forgalmat folyamatosan, irányonként két sávon biztosítják, ami a következő években komoly türelmet követel majd az autósoktól.
