Az Audi formatervezői a C9-es generáció megalkotásakor nem folyamodtak drasztikus, megosztó megoldásokhoz, sokkal inkább egy finomra csiszolt, a márka korábbi identitását tovább részletező formát hoztak létre. A karosszéria hosszúsága immár 4999 milliméter, amivel már azt a szintet karcolja, ahol 2010 környékén a korabeli Audi A8 járt 5,05 méterrel. Így az elődnél 60 mm-rel nagyobb  az 1472 mm-es magassághoz 1897 milliméteres szélesség tartozik a 292,3 centis tengelytávú autóban.

A 2004-ben, a hatodik generációval debütált Singleframe hűtőmaszk eddig mindig harmonikusan, egy vonalban futott a fényszórókkal – most azonban érezhetően mélyebbre pozicionálták. Vizuális szempontból elsőre talán visszalépésnek tűnhet a korábbi Audikhoz képest, hogy a gépháztető már nem ér el közvetlenül a hűtőrácsig. Ehelyett a maszkot és a lámpatesteket egy műanyag idom öleli körbe, ami miatt egy markáns illesztési vonal, egy esztétikai rés fut végig az autó orrán.

Szűk öt méter lett, maradhat?

A változtatást a drasztikusan szigorodó gyalogosvédelmi előírások diktálták. Gázolás esetén az autó orr-részének puhábbnak és jobb energiaelnyelő, deformációs képességűnek kell lennie, így a merev motorházfedél biztonsági okokból egyszerűen nem csatlakozhat közvetlenül a Singleframe keretéhez.

Ezt a kötelező kompromisszumot bőségesen kárpótolják a lenyűgöző kialakítású fényszórók, amelyeket finom, hatszögmintás rozsdamentes acél betétek tesznek különlegessé. Ha a csúcsfelszereltségű optikát választjuk, oldalanként 48-48 LED dolgozik az éjszaka leküzdésén, a nappali menetfény pedig igazi vizuális játékteret ad: az infotainment menüből elöl és hátul is hét-hét különböző, egyedi fénygrafika közül választhatjuk ki a hozzánk leginkább illőt.

Hátulnézetből az új A6-osnál egyértelmű, mérnöki adottságokra visszavezethető ismertetőjegye van a hajtásláncnak. A TDI-motoros verziók tévedhetetlenül azonosíthatók arról, hogy a dupla kipufogóvég kizárólag a bal oldalon kapott helyet.

Ennek tisztán térbeli oka van: a jobb oldalon a dízeles technológiához elengedhetetlen AdBlue-tartály és annak adagolórendszere foglalja el a kipufogódob elől a helyet. A benzines kiviteleknél értelemszerűen nincs ilyen akadály, ott a hagyományos, mindkét oldalon kivezetett kipufogórendszert alkalmazzák.

Valahogy a far kicsit furcsa, de a légellenállás parádés

A vásárlói paletta kifejezetten bőséges, összesen 11 különböző fényezést kínál az új modell. Aki kellően bátor, és hajlandó kilépni az utakon uralkodó, biztonsági játékos “gyáva” szürkék, valamint az aprólékos ápolást igénylő, kényes fekete árnyékából, az dögös piros, elegáns barna, mély zöld, valamint többféle kék árnyalat közül is válogathat.

Bár elsőre nem tűnik tipikus cseppformának, mégis elképesztő, 0,23-as légellenállási együtthatót (Cd) ért el a négyajtós verzió, amellyel a márka valaha volt legáramvonalasabb, belső égésű motorral szerelt modellje.

Ezt a kimagasló értéket az aktív hűtőrács-lamellák, a süllyesztett, karosszériába simuló kilincsek, a szinte teljesen sík burkolattal ellátott alváz, valamint a kerekek körüli légáramlást segítő légterelők integrálásával érték el.

Egy Audi A6-nak fejbe kell vernie. No nem azzal, hogy szűk az ajtónyílás, hanem a minőséggel, a kidolgozással, a stílussal. Azzal, hogy nem követi, diktálja a trendet, élmény és minőség járja át a négyzetcentiket a beltérben. 

24 fotó

Nos ebből a szempontból a friss Audi A6 inkább tisztes iparos munka, semmint kiemelkedő alkotás. Mert nem túl inspirált, hiányzik belőle az olyan nyakatekert, “csakazértis” fejlesztés, mint az 5-ös BMW rejtett, áttételesen mozgatható szellőzői. 

Azt el kell ismerni, képernyőből nincs hiány: a vezető előtt egy 11,9 colos, szabadon konfigurálható Audi Virtual Cockpit Plus kijelző ível, amely szervesen kapcsolódik a középpontban elhelyezett, 14,5 colos ívelt OLED  érintőképernyőhöz. A harmadik kijelző a jobb első utas előtt kapott helyet: ez egy 10,9 colos panel, amelyen az utas akár menet közben is nézhet videókat. 

A kormány S line kivitelben ilyen, kérhető négyküllős verzióban is

Ezen felül nagyjából ugyanazt tudja mint a tőle öt centiméterre elérhető központi kijelző, ha már villantani akartak, akkor ihletadó lehet egy kínai megoldás: az Omoda 7-ben a 15,6 colos kijelzőt egyszerűen oda lehet csúsztatni az utas elé. 

Tehát a műszerfal 90 százaléka képernyő, a maradék puha tapintású burkolatot kapott, amely az ajtópanelekről indulva, a műszerfal teljes szélességén átívelve öleli körbe az elöl ülőket. Ennek minősége megüti az Audi szintjét, ahogy a belső hangulatvilágítás is kellemes, vezetés közben pedig különféle funkciók szerint fényjelzést is ad. 

Viszont megint vissza kell kanyarodni a kritikák mezejére: bár a kisebb betétekre még mindig kérhetünk rengeteg anyagban, színben saját ízlésre szabott megoldásokat, lefelé haladva csökken az anyagminőség, az ajtózsebek nem kaptak szövetborítást (a Skoda Kodiaq ellenben igen), így itt zörögnek az apróságok. 

Elöl a térkínálat hozza amit egy ekkora autótól elvárunk, széles a könyöklő és a középkonzol, tág határok között állítható az amúgy elég sportos, alacsony üléspozíció. Maguk az S-line ülések a beltér kiemelkedő darabjai, finom kidolgozással, szép részletekkel, kihúzható combtámasszal. 

Tágas minden irányban.

Jól áll neki az alul-felül lapított, sportosan szögletes kormány, ami némileg vékonyabb, keményebb fogású mint a bajor ellenlábas esetén, de a perforált borítás kifejezetten jó fogást ad. Az érintőfelületeit szokni kell, precízen odabökve érjük el a várt hatást, és a “sepréssel” lapozás funkciója sem egyértelmű elsőre. 

A fedélzeti rendszer visszafogott, minimalista, már szinte túlságosan is, némi művészet, szín, kikacsintás belefért volna, nem mindenki flottás, melós gépnek veszi az A6-ost, legalábbis remélem, hogy nem. Rengeteg funkció, online és digitális szolgáltatás van a rendszerbe sűrítve. 

A második sor két emberes, középen helyet kér magának a vaskos kardánalagút, de akik két szélre hüppennek azok kényelmesen terpeszkedhetnek. Itt is jó mélyek az ülések, a lábtér bőséges, de nem fejedelmi, a digitális klíma mellett pedig az ülésfűtés növeli a komfortfokozatot. 

Ez egy üzleti szedán, a csomagtartó formája így javarészt bőröndök becsúsztatására alkalmas: lapos de hosszú teret kapunk 452 literrel: a nyílás széles, a hátsó ülés 40:20:40 arányban osztott, tehát használható a csomag, de a mosógépeknek, bringának ott az Avant. Utóbbi – hajtáslánctól függően –  466-1497 vagy 503-1534 literes lehet. 

Az új Audi A6 már a jövőbe, egészen pontosan a vadonatúj PPC (Premium Platform Combustion) padlólemezre építkezik. Ez az a modern, belső égésű, hosszmotoros felépítésű modellekhez fejlesztett műszaki alap, amelyet az új A5 és Q5 esetében is megismerhettünk.

Ennek megfelelően az autó alatt elöl és hátul is kifinomult, ötlengőkaros futómű dolgozik, amely felárért fejlett légrugózással és a manőverezhetőséget zseniálisan javító hátsókerék-kormányzással is megbolondítható.

Ami a hajtást illeti, a gyár szigorú logikát követ az első- és összkerékhajtás kiosztásánál. A belépő benzines, a 204 lóerős és 340 Nm csúcsnyomatékú 2.0 TFSI kizárólag az első kerekeket hajtja. Ha valaki a dízel mellett dönt, az 1968 köbcentis, szintén 204 lóerős, de jóval izmosabb, 400 newtonméteres csavarónyomatékot leadó 2.0 TDI esetében már szabadon választhat az első-, illetve a quattro hajtás között. A csúcsot jelentő 3.0 literes V6-os motoroknál viszont nincs kompromisszum: ott az állandó quattro összkerékhajtás az alapfelszereltség része.

A 204 lóerős motor a belépő szint, csak automatával érhető el

Függetlenül attól, hogy négy- vagy hathengeres blokk ketyeg az orrban, az ingolstadtiak egy egységes, fejlett 48 voltos hibridtechnikát (amelyet a Q5 kapcsán mutattak be) tettek felelőssé a hatékonyságért és a takarékosabb üzemért.

A rendszer egy 1,7 kilowattórás akkumulátorból gazdálkodik, amit az okos villamos gép tekintélyes, 25 kilowattos rekuperációs teljesítménnyel képes visszatölteni fékezéskor. Maga az állandó mágnesű szinkronmotor 18 kW-os (vagyis 24 lóerős), de ami a rugalmasság szempontjából sokkal fontosabb: 230 Nm-es forgatónyomatékával olyan azonnali, alulról érkező erőtartalékot ad a belső égésű motornak, ami hihetetlenül élénkké teszi az autót.

A felfüggesztés terén a személyre szabhatóság dominál. Az alapáras, normál acélrugós futómű helyett rendelhető a feszesebb, 20 milliméteres ültetést biztosító, szintén acélrugós sportfutómű is. Akinek viszont a legsokoldalúbb, adaptív lengéscsillapításra fáj a foga, annak meg kell rendelnie a légrugózást, hiszen az elektronikusan szabályozott gátlók kizárólag ezzel járnak párban.

A légrugós A6 ráadásul folyamatosan játszik a hasmagassággal: Auto és Comfort üzemmódban alapból 20 milliméterrel engedi lejjebb a karosszériát, ha pedig áttoljuk Dynamic módba, még további 10 millimétert süllyed – így összesen 30 milliméterrel guggol közelebb az aszfalthoz a jobb aerodinamika és a sportosabb kanyarstabilitás érdekében.

Sokszor panaszkodunk az elhízott villanyautókra, de ez a dízel sem szerény tömeggel terpeszkedik az aszfalton, az Audi 40 TDI Quattro Ultra S tronic tömege meghaladja a 2,25 tonnát. Igazi szárazföldi tanker, de azért a német mérnökök kitettek magukért, mert az első pillanattól fogva nem érződött nehézkesnek, drabálisnak az autó. 

Motorja papíron annyit tud mint az elődje, 204 lóerőt és 400 Nm nyomatékot ad le a régi vágású négyhengeres TDI, ami messziről hallható kerregéssel kel életre. Két generációval korábban a reggel induló szomszéd dízelét hallottuk így bentről, most meg a volán mögött ülve alig tűnik fel a hideg dízel morajlása. Ekkora tömeggel egy turbódízel ekkora lökettérfogattal főleg lassú tempónál csak erölködve birkózna, de a 48 voltos hibrid combos nyomatéka kitölti a holttereket, amikor a gázolajos egység levegőt vesz. 

Elég alacsony a gép, az S-line futómű még 2 centiméterrel csökkenti a magasságot, aki meredek felhajtókkal birkózik meg a mindennapokban jobban jár a légrugózás állítható magasságával.

240 Nm nyomatéka elég hogy gond nélkül megindítsa a két tonna feletti Audit, és 1,7 kilowattból futja pár észrevehetően némán megtehető, akár pár száz méteres útszakaszra is. Ennek előnyeit élvezi a hétfokozatú S tronic duplakuplungos sebességváltó is: az elektromos rásegítéssel kiegészítve radikálisan kulturáltabbá vált az elindulásoknál és a hirtelen gázadásoknál.

Az elektromechanikus progresszív kormányzás sebességfüggő rásegítéssel operál, pontos és mentes a hajtási befolyásoktól. Fékpedálja már nincs kapcsolatban a fizikai fékrendszerrel, csak elektronikus jeleket küld a brake-by-wire technológia. Pont ezért lehet lineáris, és jól érezhető a pedálon a fékezés mértéke, nem érezhető differencia az energiát visszatermelő lassítás és a fizikai fékrendszer között, hiszen mindent a háttérben intéz, sakkoz ki a rendszer helyettünk. 

Városi viselkedése a méretei ellenére meglepően kezes. Bár a kilátás hátrafelé az éles szögben ereszkedő tetővonal miatt korlátozott, annyi segédünk, oktatónk, felügyelőnk van az elektronikus hadosztályból, hogy gyakorlatilag körkörös a figyelem. 

Ha világít, akkor igazán látványos

Az autó valódi vadászterülete azonban az országút és az autópálya. A sebességváltó áttételezése rendkívül hosszú, 130 km/h-s sebességnél teljes háttérben dolgozik a dízel,  1600 körül pihen a fordulatszámmérő, hangja intenzív gyorsításkor is csak egy távoli, tompa morajlásként szűrődik be. 

Az acélrugós, nem adaptív lengéscsillapítós és csak elöl kormányzott A6 menet közben mutatja meg, hogy pár ergonómiai baki, és furcsa döntés a beltér tervezésénél még nem teszi semmissé a márkánál felhalmozott óriási tudást. Brilliáns ahogy maga alatt hagyja az aszfaltot, minőségtől függetlenül. A finom működés, a tökéletes harmónia szobrai a kereket tartó felfüggesztések, varázslat, hogy egy ekkora testet ilyen könnyed mozgásra, ennyire egyértelmű, semleges, biztonságos haladásra lehet bírni. 

Ráadásul ezt túlzott rázás, fogvacogtató keménység nélkül, csak akkor tűnik fel hogy öt méternyi acéllal közlekedünk, amikor már megálltunk, és kilóg a fara a kocsisorból. Simán, enyhén érezhető váltásokkal, de mondhatni folyamatosan gyorsul, és a belépő szint 204 lóereje is elég a magabiztos vágtához a belső sávban, a végsebességet pedig természetesen a német autópályához igazították 243 km/órát fut az A6. 

A futómű tökéletes. Pont.

Így nincs más dolgunk, mint beállítani az adaptív tempomatot, és a síri csendet megtörni a Bang & Olufsen rendszer által megszólaltatott zenével. A koncertélményt 16 hangszóróval, 685 wattal,  garantálja a rendszer, de természetesen van tökéleteshez közelítő opció 20 hangszóróval 810 watt teljesítménnyel is. 

A vezetéssegítő extrák nem csak sávban tartanak, és finoman követik a forgalmat, araszolnak a dugóban, de már egész jól tudják hol tart az autó, kereszteződés, körforgalom előtt akkor is lassít a rendszer, ha nem halad előttünk senki. Viszont annyira összetett, hogy nem ártana neki egy mindent kikapcsoló opció, mert az Árpád-híd felújításába belefutva igencsak elvesztette a fonalat a fehér-sárga csíkok erdejében. 

Kanyarban stabil, biztonságos és fegyelmezett, de nem különösebben játékos. A BMW 5-ös ebből a szempontból élénkebb, több visszajelzést ad, a kormányzása is beszédesebb, az Audi hozza a szokásos útra ragasztott magabiztosságot, amit nedves úton, csúszós felületen a Quattro hajtás fejel meg ebben az összeállításban. Azért valljuk meg, ezzel teljes egy Audi, kár lenne kihagyni a konfigurációból: így nincs tétova indulás, és kipörgő kerék kigyorsításkor, csak méltóságteljes nekilódulás. 

A fogyasztás az a terep, ahol a 40 TDI igazán értelmet nyer. Egy 200 lóerő feletti százra 6,9 másodperc alatt ugró, ötméteres süketszoba automata váltóval, összkerékhajtással és sokat autópályázva is megelégszik 6,5 liternyi gázolajjal száz kilométerenként. Ha igazán spórolósan vezetünk, akkor a 60 literes üzemanyagtartállyal bele lehet karcolni az 1000 kilométeres hatótávba is. 

Az Audi A6 nem egy csomagban polcról levehető darab. Ínyencekhez szól, a konfigurátorban mintha egy komplett menüt állítanánk össze, ahol a 23 millió forintos ár tényleg  csak egy fehér lapot jelent.

Ha a tesztautó alap specifikációját választjuk máris 27 millió forintnál tartunk, de ha 367 lóerős V6-ost akarunk, azért 33 milliót kell kifizetnünk. Ha szeretnénk a digitális 396 egységgel parázslóan látványos OLED hátsó lámpákat, a Tech pro csomaggal meg is kapjuk 3,5 millió forintért. Ebben van benne minden ami az A6-ost új A6-ossá teszi, a harmadik képernyőtől kezdve a “soft close” ajtókig. 

Visszafogott stílussal is kérhető, ebben az összeállításban szinte minden fekete

A metálfényezés egységesen 488 ezer forint, alufelniből csak 14 darab között válogathatunk 18-21 col méretben. A tesztautó 20-as szettje 880 ezerrel növeli a vételárat. Jól jön a bőrülésbe a szellőzés, ami 419 ezer forint, és csak a Tech pro csomaggal együtt kérhető. Így már 35 millió forint felett járunk, és a panorámatetőre még nem is gondoltam 1 093 000 forintért.

Abban a ligában ahol az A6 mozog nincs tér nagy őrült ötletekre, mindenki halad a megkezdett útján, és ez igaz a C9-es generációra is.

Tudatosan, pontos tervezéssel távolították el a Mercedes-Benz E-osztály és a BMW 5-ös széria világától. Nem annyira sportos, mint a BMW, és nincs is benne az a barokkos burjánzó luxus, ami egy E-osztály körül érezhető. Aki harsány jellemzőktől, megosztó stílustól mentes célszerszámot keres hosszú utakra kiemelkedő minőségben, annak még mindig az Audi A6 a kiindulópont.