Rengeteg jel mutat arra, hogy a klasszikus kisautók piaca halott, és már csak a felpuffasztott, nehézkes városi szabadidő-autók jelentik a jövőt. Tény, hogy a szigorodó európai emissziós normák és a kötelező biztonsági extrák miatti áremelkedések sorra nyírják ki a kategória legendáit – gondoljunk csak a Ford Fiesta szomorú búcsújára, vagy a Volkswagen Polo körüli folyamatos bizonytalanságra.
A Renault azonban egy merőben más utat választott: ahelyett, hogy bedobta volna a törölközőt, és nyugdíjazza a Cliót, inkább belső égésű motoros alternatívaként kínálja a Renault 5 mellé, a végletekig finomított hibrid hajtással a főszerepben.
Ha rá kellene mutatni a márka tartópilléreire, akkor az elmúlt bő 25 évet nézve egyértelműen a Clio kerül képbe. 1990-es bemutatkozása óta több mint 17 millió darab talált belőle gazdára világszerte, amivel minden idők legkelendőbb francia autójává vált.
A hatodik generációval a franciák pedig tovább akarják vinni a sikerszériát: a napjainkban virágkorát élő öntöltő hibrid technológiát egy olyan vagány, erőteljes vizuális csomagban kínálják, ami friss, csábító, és kétség kívül megragadja a tekintetet. De vajon elég-e a papíron lenyűgöző technika ahhoz, hogy a mindennapi, sokszor mostoha magyar utakon is bizonyítson?
Külső
Amikor a Renault leleplezte a hatodik generációt, egyértelművé vált, hogy a formatervezők elengedték az elődök barátságos, kerekded, “francia buldog” arcát. Az új Clio kiállása agresszív, technokrata és meglepően széles. Mintha egy kőkemény edzőtábor után, harci díszben vetette volna rá magát az utakra.
A méreteit tekintve az autó hossza 4116 milliméterre nőtt, szélessége tükrök nélkül 1668 milliméter, magassága 1451 milliméter, míg a tengelytáv maradt a kategóriában nagynak számító 2591 milliméter. Nem kacsint a szabadidőautók világa felé, megmaradt városi kisautónak, de a felnőttebb fajtából.
A nappali menetfény mintha a Renault logó szétszedett változata lenne
A frontrész szinte fenyegetően vad. Sok gyártó tünteti el, szedi szét az első fényszórókat, laikusként hirtelen nem lehet tudni honnan világít az autó, mi a dekoráció, hol van a valódi lámpa. A Clio pont ennek az ellentéte, törzsi harcosként feketével emelték ki a LED-lámpák lencséit, de nem csak a kontrasztos szín alkalmazásával. Szó szerint kiemelkedik a karosszériából a szempár, egy egész bonyolult, térben is kitüremkedő egységet alkotva.
De fény nem csak innen jön: A fényszórókból kiinduló, a lökhárító két szélére lefutó, rombusz alakú (a márka logójára rímelő) LED-es nappali menetfények még tovább fokozzák ezt a ragadozó karaktert. Ezzel együtt a hűtőmaszk felülete megnőtt, középen büszkén hordozva a Renault új, síkba integrált emblémáját.
Nagyszerű arányok, nagy kerekek, lendületes tetőív, és okosan, vizuálisan véknyított C-oszlop
Oldalnézetből a sziluett kupés hatású, köszönhetően a C-oszlopba rejtett hátsó ajtókilincseknek. Hátul a változások talán kevésbé drámaiak, de itt is trükkös fekete keretben ülnek a féklámpák, amelyek formailag inkább retró hatást keltenek, mintha egy klasszikus amerikai izomautót idéznének meg a páros szögletes formával.
Az Esprit Alpine felszereltség esetén az összképet 18 colos, egyedi könnyűfém keréktárcsák, F1-stílusú első lökhárítóbetétek és látványos, új fényezések (mint az “Abszolút vörös” és “Abszolút zöld”) teszik teljessé. Ezek ténylegfeltűnő, körömlakkra emlékeztető csillogású fényezések, a tesztautó árnyalata 250 ezer forintos felárat jelent.
A fényezések is rátesznek egy lapáttal az összhatásra
Belső
Az új Renault Clio belső tere mintha teljesen levetkőzte volna a francia autókra régebben oly jellemző bohém, néhol öncélú furcsaságokat. Nincs kikacsintás, nincs poénos dekoráció, teljesen komoly és felnőttes a beltér. A poénokat, a farmerből készült kárpitot, a bagett tartó kosárkát az elektromos rokon a Renaul R4 kapta meg, talán neki kell még több geggel csábítani a vevőket, a Clio eladja magát csak azzal, hogy jó.
Tehát felnőttes, komoly, sportos a beltér, de mégis egész színes, és ez főleg a kabin méretéhez mérve hatalmas kijelzőknek köszönhető. A vezető előtt és a középkonzolon is egy-egy 10 colos kijelző kapott helyet.
A rendszer zsenialitása abban rejlik, hogy Google-alapokon nyugszik, tehát mintha csak egy androidos telefont kezelnénk, minden kézre áll, a navigáció a megszokott Google-térkép élő forgalmi adatokkal. Így applikációk terén is bő a választék, működése villámgyors, a telefonos integráció (vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto) hibátlan.
Ugyanakkor a mérnökök nem estek a “mindent a képernyőre” csapdába: a klímaberendezés vezérléséhez meghagyták a tökéletesen kitapintható fizikai gombokat, minden fontos beállítás elérhető innen. A kivitelezés és az anyagok minősége főleg egy ilyen gazdagon megtömött példány esetén köröket ver arra, amit egy ilyen kategóriájú autótól megszoktunk. Puha és otthonos hatást keltő anyagok, műanyag helyett alcantara hatású kárpit, kékben pompázó, nagy méretű díszvarrás, dekorációs elemnek is beillő hangulatvilágítás.
A legütősebb talán az égetett króm tuning kipufogókra hajazó dekorációs betét a szellőzők környékén, enyhe de találó kacsintás a “boyracer” idők felé, amikor sok mérgesített Clio alatt is ilyen színes dörrentők köpték a tüzet.
A kormány nagyobb méretű,ahogy mananpság kell alul-felül lapított kivitel
A helykínálat elöl bőséges, a sportosabb Esprit Alpine ülések oldaltartása kiváló, mégsem szorítják túlzottan a sofőrt, így hosszabb autópályás utazások során is kényelmesek maradnak. Hátul a helyzet már kíván némi kompromisszumot: a lejtős tetővonal és a vastag C-oszlopok miatt a fejtér 185 centiméteres magasság felett már szűkös, a sötét kárpitozás pedig fokozza a bezártságérzetet.
A csomagtartó kérdése trükkös. A sajtóanyagok büszkén hirdetik a kategóriabajnok, akár 391 literes kapacitást. Azonban ez nem minden modellre igaz, a hibrid hajtáslánc nagyfeszültségű akkumulátora (amely a csomagtérpadló alatt kapott helyet) és a merevítések komoly teret rabolnak el, így csak 309 literrel számolhatunk, ami azért jelentős differencia. Lehajtott hátsó üléssorral a sima benzines 1176 literes, a hibrid 1094 literes teret kínál.
Vigasz, hogy a rakodóperem kialakítása alacsony, és az utastérben számos okosan elhelyezett rakodórekesz (öblös ajtózsebek, indukciós telefontöltő-tálca a középkonzol alján) áll rendelkezésre.
Technika
A lemezek alatt a Renault Clio lenyűgöző mérnöki bravúr. Míg az árérzékenyebb vásárlóknak továbbra is elérhető az 1,2 literes, háromhengeres turbós (TCe 115) benzinmotor 115 lóerővel, 190 Nm nyomatékkal, amihez manuális vagy hatgangos EDC duplakuplungos váltó választható, az újítás fókusza egyértelműen az E-Tech Full Hybrid 160 hajtásláncon van.
A szívét 1,8 literes (1789 ccm), négyhengeres benzinmotor adja, amely bár önmagában csak 109 lóerőt (80 kW) teljesít, a hatékony, takarékos Atkinson-ciklus szerint működik. Ehhez a belső égésű motorhoz két elektromos egység csatlakozik: egy izmosabb fő villanymotor, amely az első kerekek hajtásáért és az energia-visszanyerésért felel, valamint egy 18 kW-os nagyfeszültségű indítógenerátor. A tesztautóban szereplő hibrid rendszer alapjaiban tér el a Toyota-féle bolygóműves megoldásoktól.
Erős, de nem sportos a 160 lóerős hibrid
A hajtáslánc egyedi vonása az erőátvitel: a körmöskapcsolóva, kuplung és szinkrongyűrűk nélküli egységben két fokozat tartozik az elektromos hajtáshoz, négy a benzineshez, az elektronika pedig ezekből állítja elő azt a 15 kombinációt, amellyel az erőátvitel működni tud. A fogaskerekek kapcsolásához szükséges azonos fordulatszámot az elektronikai vezérlés szabályozza a kisebb villanymotor segítségével.
A Clióban lévő hibridrendszer kombinált csúcsteljesítménye 160 lóerő, a maximális rendszernyomaték 270 Nm, és az egész plusz technikával sem száll el durván az össztömeg, a hibrid 1316 kilogrammot nyom, a sima benzines 1227 kilogrammjával szemben.
A futómű a kategória bevált standardjait hozza: elöl MacPherson rugóstagok, hátul pedig egy csatolt lengőkaros (torziós rudas) felfüggesztés található tekercsrugókkal.
Szerencsére fizikai gombokkal vezérelhető a klíma
Vezetés
Szokni kell a Renault új megoldását, a kormány mögé telepített menetválasztó kart, ami egy vékony kis faágként meredezik oldalra. Mellette még a két hagyományos bajuszkapcsoló, és a rádiót vezérlő konzol is itt lakik, tehát elég zsúfolt a buli, ha gyorsan akarunk esőben, ablakot törölve, irányt jelezve forgolódni, akkor át kell gondolni melyik karhoz milyen funkció tartozik.
A változó rásegítésű elektromos szervokormány meglepően sok visszajelzést ad az útról. Ellentétben a szegmens néhány túlzottan “steril”, játékkonzol-szerű irányításával, a Clióban érezni hol kezd tapadást veszíteni a 18 colos kerékszett. Ha a kormányt sportos lendülettel húzzuk rá egy szűk kanyarra, a könnyű orr azonnal, késlekedés nélkül követi az ívet: élvezetes, dinamikus a Clio vezetése kanyargós utakon is.
Amikor a mérnökök két tonnás toronyházak alá is feszes, de kellően kényelmes futóművet bírnak bepakolni, akkor nem csoda, hogy egy Clio rugózását finomra hangolni gyerekjáték a számukra. A 18 colos kerekekkel is megvan a harmonikus egyensúly a hosszútávú kényelem és a feszes csillapítás között. Autópályán, nagy sebességnél sem pattog, nincs bizonytalanság, bátran el lehet vele indulni hosszú utakra, ez a Clio már messze van az oldalszéltől billegő, kikerüléskor jobbra-balra libbenő kisautók világától.
Városban a vezetési élmény leginkább a tisztán elektromos autókéhoz hasonlít. Az azonnal ébredő elektromos nyomatéknak hála a Clio komoly lendülettel lő ki a lámpától. A Renault ígérete szerint a városi menetidő akár 80 százalékát képes belső égésű motor nélkül megtenni , ami a valóságban is tartható, ha okosan bánunk a gázpedállal.
A kilátás (a vaskos oszlopok ellenére) az egész nagy üvegfelületnek és a belátható méretnek köszönhetően megfelelő. A fordulókör (mindössze 10,4 méter) kicsi, így a manőverezés a szűk pesti utcákban gyerekjáték, főleg a felülnézeti képet is adó 360 fokos kamerarendszerrel. Nem ad bajnok képet, de a nagy méretű kijelzőn a pixeles látvány is komoly segítség.
160 lóerő bő tíz éve még a komolyabb, sportosra húzott kisautók területe volt, ma pedig egy takarékos hibrid katalógusában olvassuk ezt az értéket. Utóbbi pedig meghatározó, hiába mutat jól a csúcsérték, és tényleg kezeli lazán a mindennapi helyzeteket a Clio, a tüzes, éles reakció, az a hangulat, amit egy lineáris erőleadásra hangolt 160 lóerős motor tudna, azt itt hiába keressük.
Magas felszereltséggel már 18 colos a kerék, pár éve a kompaktok csúcsmodelljei kaptak ilyen méretet
Bár az említett hullámzás ott van a teljesítményleadásban padlógázon, de pont az általunk szabályzott erőbeosztás hiányzik. Nincs ráhatásunk hogyan, mikor jöjjön meg az erő kanyarból kigyorsítva, nem tudjuk pont jó fordulatszámra belőni a motort, majd kárpitba tiporni a gázpedált. Ez Sport üzemmódban sem rajtunk múlik: mintha lenne egy külön komornyik, akivel üzenhetünk a gépházba, hogy akkor most szeretnénk gyorsan haladni, és lent a gépészek, a melósok zsonglőrködnek a fogaskerekekkel.
Ezt el kell fogadnunk, ilyen egy erős hibrid, a biztonságos előzéshez, a magabiztos autópályázáshoz adja a 160 lóerőt, nem a kanyarvadászathoz.
Az utastér meglepően csendes, a gördülési zajt sikerült javarészt kirekeszteni az utastérből, ami megint egy jó pont a hosszú utaknál. Inkább a motor morgása hallatszik be, ami hibridként sokszor nincs összhangban az adott tempóval, van hogy rátölt egy kicsit alacsony sebességnél, és magasabb fordulaton “zajong”.
Gonosz tekintet, ezzel a Renault az Alfa Romeo és a Mazda területére tört be egyedi és ütős vizuális megjelenésével
Van több vezetési mód, a szokásos spórolós, normál, sportos között a kormányra helyezett dedikált gombbal válthatunk. A beállítások között viszont akad egy “smart” üzemmód is, ami a vezető gondolatait olvasva váltogatja a programot. Ha csak andalgunk, kapcsolja az Eco beállítást, ha padlógázt nyomunk, vagy hirtelen kanyarodunk, akkor Sportba kapcsol. Egy ideig vicces, de hosszú távon furán hat, elvégre egy sofőr, az autó vezetője csak képes eldönteni, épp milyen hangulatban, beállítással akar vezetni…
A fogyasztás a hajtáslánc igazi ütőkártyája. A gyári WLTP adatok 3,9–4,1 l/100 km-es átlagot ígérnek. De vajon mi a valóság? 160 lóerővel, vegyes használatban, autópályán is haladva, téli körülmények között, négy utassal is simán hozta az 5,8 l/100 km-es értéket, inkább sportosan mint spórolósan vezetve.
A csúcsverzióért majd 12 milliót kell kifizetni
Költségek
Az új Renault Clio árlistája a józan kompromisszumoktól a prémium hangulatig terjed, tényleg kompletten lefedi az igényeket. A modell alapára, a hagyományos 1,2 literes, 115 lóerős (TCe 115) benzinmotorral, Evolution felszereltséggel 8 199 000 forint. A tesztautóban szereplő 160 lóerős E-Tech Full Hybrid hajtáslánc felára azonban tekintélyes. A hibrid technológia belépő szintje hasonló evolution felszereltséggel 10 199 000 forint.
A csúcsot jelentő, a tesztben is nyúzott Esprit Alpine kivitel ára viszont – amely magában foglalja az egyedi fényezéseket, a 18 colos kerekeket, a prémium kárpitokat és a 29 féle fejlett vezetéstámogató asszisztenst (adaptív tempomat, sávtartó, automatikus vészfékező stb.) – már eléri a 11 499 000 forintot. Ha hasonló méretben keresünk hibridet, akkor az árazás sem túlzó, a sokkal konzervatívabb 130 lóerős Toyota Yaris 10 840 000 forintba kerül.
| Renault Clio hibrid és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Toyota Yaris 1.5 Hybrid (130 LE) | 10 840000 |
| Új Swift 1.2 GL+ CVT Hybrid (81 LE) | 8 920 000 |
| Mazda2 Homura (116 LE) | 10 925 000 |
| Renault Clio E-Tech full hybrid (160 LE) | 10 199 000 |
A lámpák eltüntetése helyett kimelték azokat
Összegzés
A Renault Clio E-Tech 160 nem a legolcsóbb ajánlat a magyar piacon, különösen az olcsóbb ázsiai trónkövetelők fényében. Azonban az egyedi elvet követő hibrid hajtáslánc, ami egyszerre élénk és takarékos, a hibátlanul működő, fizikai gombokat is megtartó, Google alapú fedélzeti elektronika, a csendes utastér és a döbbenetesen alacsony városi fogyasztás egy komplex, felnőttes csomagot alkot. Tulajdonképpen rengeteg téren hozza azt, amit az egy mérettel nagyobb autók, de városban is kezelhető, parkolóhelyeken, mélygarázsokban stresszmentes méretben.
Régen is el lehetett indulni városi autóval a horvát tengerpartra, de a kényelem, teljesítmény terén kompromisszumot kellett kötni, a Clio ezeket viszont sikerrel pipálta ki: kicsiben adja azt amit a nagyok tudnak, ráadásul ultra látványos formai köntösben.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
