A külsőre tényleg felesleges karaktereket pazarolni, gyakorlatilag telitalált volt már a bemutatás során, és akár egy erdei táj, vagy jellegzetes fjord, az XC60 látványa sem öregedett. Talán azért mert természetes, harmonikus, így mai napig jó ránézni.

2021-ben új hűtőrácsot, felniket, színeket és egy fejlettebb infotainment-rendszert kapott, idén pedig újra a hűtőrácsot dolgozták át (megkapta az EX90 harántcsíkos, aszimmetrikus mintázatát), valamint a hátsó fényszórók rajzolatán is módosítottak kicsit. Ennyire óvatosan a Mona Lisa restaurátorai sem dolgoznak, tényleg forgalmit kell lesni, hogy nagyjából tudjuk, 8 éves autóval, vagy szalonból kigurult darabbal van-e dolgunk.

Ez valahol a Volvo vásárlóközönség dícsérete is, kevés a belét lógató, átalakított, tákolt, kókányolt XC60 az utakon, ami a hasonló korú prémium vetélytársakról pont nem mondható el.

A Volvo XC60 4688 milliméter hosszú, 2117 mm széles és 1658 mm magas, 2865 mm-es tengelytávú autó

Hogy teljes legyen a kép bővült a rendelhető színek palettája, a Volvo XC60 tehát marad ami volt: a hűvös svéd minimalizmus acélból sajtolt szobra, aminek visszafogottsága valahogy minőséget sugároz. Mondhatjuk unalomba hajlóan komolynak is, öltönyszerű darab, amihez érni kell, de valahol mindig is ez volt a Volvo fő hívószava és esszenciája.

Ezt vitték tökélyre a formanyelvvel, amit a második generációs XC90-essel debütált, és ami az XC60-asnak áll a legjobban. A fordított T-betűre emlékeztető, Thor-kalapácsának becézett fényszórókkal, a vaskos de mégis határozott ívekkel megtört lemezfelületekkel, a C-oszlopra felkúszó már ikonikus Volvo megoldásnak számító hátsó fényszórókkal.

A külső dekorációs csíkokat lehet ezüst illetve visszafogott fekete színben kérni, a felniket 18-22 col méretben válogathatnak a vevők. Összesen tíz variáció érhető el, a tesztautó gyémántvágott darabjai az arany középutat jelképezik 20 colos méretben 1 141 000 forintos felárért.

A megérkeztél érzést a Volvo nagyon eltalálta ebben a modellben, és a minőség, a hangulat jottányit sem csorbult 2017 óta. Az XC60 nem üvölti fülünkbe, hogy milyen harsány mutatványokra képes, de azért sötétben megenged magának egy igazi giccses mutatványt. Az Orrefors kristályüveg váltógomb ékszerszerű sziluettjét halvány derengés világítja meg.

De ezen a ponton véget vetettek a tobzódásnak! A mindenféle technikai vircsaft meghagyva a német ellenlábasoknak. Ha esetleg megszédülnénk a luxustól, akkor nyugtatólag hatnak a mesterien kidolgozott Nordico kárpitok.

16 fotó

Ezek teljes mértékben állatmentesek, újrahasznosított bio-alapanyagból készülnek, a Volvo honlapja szerint skandináv erdőkből kinyerve. Ennyit pont elég tudnunk, hozza a bőr alapvető tulajdonságait, de természetesen a vevő kívánsága szent, még 830 ezerért szellőztetett nappa bőr ülésekben is terpeszkedhetünk.

A terpeszkedést lehet szó szerint érteni, nagy vonalú kényelmet kínálnak az ülések: szélesek, az ülőlap kellően hosszú, az üléspozíció tág határok között állítható, a kihúzható combtámasz pedig nagyobb túrák során igazi áldás.

A természetközeli hangulatot valódi fa dekorbetétek fokozzák, ez telitalálat egy svéd autóhoz, mást kérni teljesen felesleges, és megbicsaklott ízlésre vall.

Anyagminőség? Az van, a vaskos ajtók huppanásátől kezdve a szellőzőrostélyok finoman működő zárómechanikájáig. Igazi fa, fém és üveg amit érint a kezünk, ebben a tekintetben mintha inkább visszafelé halanda az autóipar az elmúlt években, az XC60 őszinte sallangmentes minősége mai napig lenyűgöző.

Ezért is szomorú a gombirtás, mert a Volvo féle gombokat élmény nyomogatni, de az XC60 úttörő volt ezen a téren, már 2017-ben száműzték a kapcsolók javát, és nem fordultak vissza ezen az úton.

Idén a kezelést könnyíti, hogy a funkciók javát tartalmazó képernyő megnőtt: 11,2 colos mérete miatt nem fért be a régi helyére, így kilóg a műszerfal síkjából. Ma már erre nem kapjuk fel a fejünket, ilyenek lettek a belterek, így ezzel a Volvo nem lóg ki a sorból. A megjelenítés javult, élesebb a kép, 21 százalékkal nagyobb a pixelsűrűség, és egy Snapdragon processzorral megtámogatott, Google-alapú rendszer fut rajta.

Jól működik, ha már regisztráltunk, és minden adatot megadtunk a nagy testvérnek, de a telefonos csatlakozás nem megy túl gördülékenyen, a frissítéssel nem érkezett vezeték nélküli kapcsolódási mód. Ezen a téren érezhető az avítt technika, más autókban gyakorlatilag észrevétlen a csatlakozás, de itt döcögősen ment, a Bluetooth, és Android Auto csatornákon nem mindig értette meg egymást a telefon és az autó.

A második sorban inkább két embernek jut kényelmes hely, középen magas, és vaskos kardánalagút rabolja el a lábteret. Itt is sokat javít a hangulaton a világos kárpit, amiből az ajtókra is jutott, a zsebek itt tisztes méretűek, a lehajtható könyöklőben pohártartókat találunk, mögötte pedig praktikus síléc alagutat.

Az autó korát jelzi, hogy a lassan kötelező két USB-C csatlakozó helyett itt csak egy 12 voltos ajzatot találunk, de legalább van vezeték nélküli töltőpad, ami 15 wattos teljesítmény tud.
Bár a hátsó tengelyre épített villanymotor helyigénye vitathatatlan, a mérnökök remek munkát végeztek: a csomagtér mérete alig marad el a hagyományos hajtású XC60-asétól. Alaphelyzetben egy tisztességes, 468 literes üreggel gazdálkodhatunk, ami az ülések ledöntésével egészen 1395 literig bővíthető.

A végeredmény egy példásan sík rakodófelület, ám a padlóborítást felhajtva pótkereket hiába is keresnénk. A helytakarékosság jegyében ott a 12 voltos rendszerakkumulátor, valamint a defektjavító készlet és néhány apróbb kiegészítő kapott helyet.

Lehet, hogy nem a legdivatosabb, és a mobilos integráció terén már nincs az élbolyban, de az illatok, tapintható felületek, az üléspozíció, és maga az ülés kialakítása terén ez a beltér még ma magabiztosan sorolható a prémium kategóriába. Szerencsére ezek az értékek nem avulnak, és ekkor még a recsegő-ropogó, tengeri moszatból és tejfölösdobozból fröccsöntött műanyagok szelleme sem járta át a Volvók belterét. 

A T6 jelzésű változat 350 lóerős és 309 Nm nyomatéka van, az XC60 T8-as pedig már 455 lóerős, a villanymotor mindkét esetben 145 lóerős. A leggyorsabb XC60 T8 4,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebességük pedig egységesen 180 km/óra. Van még mild-hibrid benzines is B5 elnevezéssel, ez a leggyengébb a három kivitelből 250 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal, de a 6,9 másodperces 0-100-as sprint azért elég lehet a mindennapokra. 

Az elektromosan megtehető kilométerek száma 2021-ben nőtt meg: a Volvo ekkor egy harmadik réteg akkucellával egészítette ki a padlóalagútban elhelyezett energiatároló rendszert, így 11,6 kWh-ról 18,8 kWh-ra emelkedett a névleges kapacitás, a megtehető kilométerek száma pedig 56-ról 90-re emelkedett a WLTP-szabvány szerint. 

Egyfázisú töltéssel az autó legfeljebb 3,6 kW teljesítménnyel tölthető, kétfázisú töltést használva 6,4 kW teljesítmény a csúcs. Így három órás töltési idővel számolhatunk, tehát út közben megállni tölteni ezzel az autóval elég értelmetlen vállalkozás. 

Az XC60  ebben a konfigurációban egy igazi “sleeper”, mert 350 lóerővel is meglepően, elementáris erővel gyorsít. A hátsó tengelyen tanyázó elektromos hajtás mindig ugrásra kész, és egy jó adag kellemes nyomatékkal segíti, hogy az autó stabilan, sőt inkább túlkormányzottsággal reagáljon a gázpedál agresszívabb kezelésére. A bivalyerős villanyautók után üdítően hat, hogy a turbómotorból autópályás tempónál sem fogy ki a szufla, sőt: a német autópályán vélhetően csalódást keltő lehet a márkára jellemző 180 km/órás korlátozás. Mintha falba ütközne az autó, hiszen a teljesítmény alapján bőven van benne tartalék. 

Ami pedig a kényelmet illeti, ebben a kocsiban 200 km/órás haladás sem lenne zavaró, a hangszigetelés pazar, a menetkomfort pedig kiforrott, tökéletes egyensúly a megnyugtató kezelhetőség és a kényelem között, inkább az utóbbi felé eltolva az arányokat. Magyarország egyik legrosszabb útszakaszán volt szerencsém közlekedni az XC60-assal, és ott mutatta meg, hogy mire képes. Gyakorlatilag belülre némi hullámzás, és a gumik “plumpogása” jutott el, miközben ezerrel dolgozott a lengéscsillapító, az elöl kettős-keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer. 

Több hasonló méretű SUV is kínosan felütő, vagy túlzottan dobáló, feszes beállítással lesz élhetetlen ezeken a pusztai rodeó szakaszokon, de a Volvo talán a helyi földutakat figyelembe véve, talán a téli havas vezetést szem előtt tartva, de rakott annyi tartalékot a futóműbe, hogy a rossz út is sima szőnyeggé alakuljon kerekeink alatt. 

Ami viszont mai szemmel már öreges, az a hibrid rendszer működése. A korabeli filozófia szerint a benzinmotoré a főszerep, a villanymotor inkább besegít, és a két rendszer összehangoltsága nem zökkenőmentes. Érezhető a váltás a két erőforrás között: a villanymotor kifulladása után kell egy szusszanásnyi szünet, amíg felpörgő turbóval megérkezik a benzinnel itatott felmentősereg. Ennél sokkal simább gyorsulásra képesek a legfrissebb konnektoros hibridek, a fogyasztásról nem is beszélve.

A Volvo tulajdonképpen két lélek, két külön autó, amíg van delej, addig példásan hozza a csendes, alig fogyasztó eminens diákot, de ha elkerüljük a konnektorokat, akkor a villanymotor csak tőkesúly. Ilyenkor a fogyasztás a 9-10 l/100 km tartományba szökik fel, ami a 2010-es évek derekán még jó érték volt egy ekkora autótól, de ma már bőven akad alacsonyabb fogyasztást produkáló típus. Főleg az elektromos motorra támaszkodva a hűvös, ősz végi időben 40-50 kilométert tudtam vele megtenni egy töltéssel, ez nyáron magasabb érték lehet, de akárcsak a finom működésnél, itt is le kell írni: 90-100 valós kilométert is tudnak már hasonló méretű és erejű autók. 

Bár ez is bőven elég lehet a legtöbb tulajdonosnak a mindennapi ingázáshoz, amit nagyban segít még az adaptív tempomat és a sávtartó kettőse. Finoman zavaró fékezések, és bizonytalankodás nélkül tartják úton az autót, a 360 fokos képet adó kamera rendszer pedig a parkolást könnyíti meg. Ez sem a legpengébb, de azért sokat könnyít a helyzetünkön, ha szűk helyen manőverezünk. 

Autópályán is jól érzi magát az autó, mérete, tömege, és tökéleteshez közelítő hangszigetelése az ezer kilométeres utakat is könnyed feladattá degradálja. Az adaptív LED-lámpák messze, az előttünk álló autók mellé is bevilágítanak, és jó ütemmel kapcsolnak le a szemben érkezők előtt, és 2X30 fokban a kanyarívet is követik. 

A Volvo XC60 árazása trükkös, és nem egyszerű ügy, mint általában minden prémium termék esetén. Mondhatni megegyezés kérdése, annyi extra, különleges csomag, szolgáltatás jár hozzá, amivel lehet pofozgatni az árazást. Ha a honlapra felmegyünk az ajánlatkérés előtt már indul a “kettős mérce”. 

A kiírás szerint a vevő “vállalkozása számára most 17 830 000 Ft-tól magánembernek viszont 18 250 000 Ft-tól érhető el az XC60. Ha beesünk a konfigurátorba, akkor az alap B5-ös a Core felszereltséggel 21 430 000 Forint. 

Ha a mild-hibrid helyett a teszten szereplő erőteljesebb konnektoros hibridet választjuk akkor máris 23,2 milliónál tartunk, és a Volvo sava-borsát adó extrákkal felvértezett Ultra csomag rögtönk 27,8 millióra lövi fel a vételárat. Innen nézve a 455 lóerős T8-as kivitel 1,2 milliós felára nem is tűnik vészesnek. Ha légrugózást, és a pazar hanzgású Harman Kardon rendszer helyett még pengébb Bowers & Wilkins hifit akarunk, akkor nagyjából még két millióval kerülünk feljebb. Nagy felni, metálfény, meg is érkeztünk a 30 milliós sávba, ahogy mondani szokták, innen lehet (és innen szép) alkudni. 

Ahogy egy karbantartott kúria, úgy a Volvo XC60 is csak érett az idővel. Kortalan eleganciája, teljesítménye jottányit sem kopott, csak a digitális szolgáltatások csúcsára vágyók fanyaloghatnak, itt még kulcsszerű kártyát kapunk a zsebünkbe, és igen vezetékkel kapcsolódik a mobiltelefon az autóhoz. A konnektoros hibrid rendszere sem a legfrissebb, de a a ráncfelfrissítéssel megnövelt teljesítmény és kapacitás még mindig a bőven használható tartományba emelte. 

Ez a recept még mindig működik, egy ilyen kényeztetően puhára tömött bunkerben kicsit elemelkedünk a hazai realitásból, eltűnnek a rongyosra szaggatott utak, a dugóban araszolva pedig (ha feltöltöttük előtte) büszkén haladhatunk pöfögésmentesen. Tudja ezt más márka más modellje is, de ennyire szolid körítésbe csomagolva csak a Volvo kínálja ezt a degusztációs menüt. Ami még ki tudja meddig lesz elérhető, a séfek már új dolgokon agyalnak, úgyhogy aki teheti, ne hagyja ki, 2035-ig csak lesz még helye az európai utakon.