Az 1961-ben megszülető, a társadalom autóhasználati változásaira reagáló, az addigi autóépítési konvenciókat felborító Renault 4 3,6 méter hosszú volt, közel 1,5 méter széles és szinte ugyanilyen magas. Ezekkel a méretekkel azonban ma már nem lehet labdába rúgni egy ugyanilyen feladatra szánt autóval. Ahogy a Renault 5, úgy az R4 is nagyobbra nőtt elődjénél. Az elektromos modell 4143 mm hosszú, tükrök nélkül 1796 mm széles és tetősínekkel 1572 mm magas. Hasonló méretekkel áldották meg az Alfa Romeo Juniort és a Ford Pumát, de ebben a közegben mozog az Opel Mokka és Fiat 600 is.

Nagyot varázsoltak a Renault tervezői, mert először abszolút a régi R4 jut az autóról az eszünkbe, és nem az, hogy amúgy ez is egy bakancs formájú crossover. Pedig vannak erre utaló jelek, például az autó alján és a kerékjáratok körül körbefutó fekete elemek.

A C-oszlopban lévő hátsó ablak is megmaradt

De nem ezek dominálnak, hanem az ikonikus stílusjegyek, melyek miatt az R4 mágnesként vonzotta a tekinteteket a teszthét alatt. Elöl úgy világít a plexi mögé dugott “hűtőrács” kerete és a Renault-rombusz, mint régen a krómon megcsillanó napfény, emellett a fényszórók is kerekek, csak már LED fénylik bennük.

Eredeti maradt a tető dombormintája, az utolsó régi R4-eken megjelenő ajtóküszöb is megmaradt dombornyomás képében, és a C-oszlopban lévő hátsó ablak is őrzi régi formáját. A hátsó lámpák LED-essé váltak, de alakjuk nem változott, ugyanúgy három részre osztották őket, oldalt pedig egy 4-es is felfedezhető rajtuk.

A Renault 4 személyre szabási lehetőségek széles skáláját kínálja, több mint 600 kombinációt készíthet a vevő, ha nekiáll konfigurálni az autót. A sor hét színnel kezdődik, de elérhető a fekete tetőfényezés, a fekete motorháztető, több gyári matricacsomag és háromféle felni is. Utóbbiak mérete minden esetben 18 col.

Csak 18 colos felnik vannak a kínálatban

Élettel teli belső teret látunk magunk előtt ajtónyitás után, mindenhol színekkel és mintákkal. A mindenholt tényleg szó szerint kell érteni, még a tetőkárpit sem sima felületű. Mintha divattervezők alkották volna a belsőt: tyúklábmintás ülésbetét sárga kiegészítőkkel, négyzetminták, és még a francia trikolór is megjelenik. A kárpitozás 100 százalékban újrahasznosított, de a minőségen ez nem érződik. Egyszerre nosztalgikus és modern, utóbbiról a digitális megoldások gondoskodnak.

35 fotó

Aki látta már az új Renault 5 belterét, annak mindez persze ismerős lehet. Nem véletlen, hiszen a két autó ugyanarra az AmpR Small platformra épül, és alkatrészeik 68 százaléka megegyezik. A belterek ugyanazokból a főelemekből állnak össze, egyformák az ülések és a teljes műszerfal is.

Kérdés lehet ilyenkor, hogy melyik autóhoz passzol jobban a beltér? Ha az időrendiséget nézzük, akkor a válasz egyértelműen az R5, és ezt megerősítik az apró részletek is. A fehér keretes szellőzőnyílások ugyan jól néznek ki a Renault 4-ben, de ezek egyértelműen az 5-ös nappali menetfényeit idézik meg, a 4-eshez nincs kapcsolódási pontja.

Jól mutatnak a fehér keretes szellőzők, de ez a Renault 5-höz illik inkább

Az ülések látványosan kisebbek, mint a legtöbb mai autóban, ránézésre olyanok, mintha az oldaltartást biztosító részeket kispórolták volna belőlük. Szerencsére ez csak látszólag van így, az oldalpárnák szinte a hónunk alá nyúlva tartanak kellően stabilan. Nem hiányzik belőlük a fűtés sem, és noha manuálisan állítható darabokról van szó, a sofőr deréktámasza elektromos.

Maga a vezetői környezet hozza a napjaink Renault-modelljeiben megszokottakat. A multikormány nem csak az R5-ből ismerős, már a Rafale-ban is ilyet láttunk, jobb oldalon az üzemmódválasztó Multi Sense gombbal. Nem szokatlan a jobb oldali bajuszkapcsolóra költöző menetválasztó kar sem, mely így nem a középkonzol tárolóitól vesz el helyet. Itt egyébként 6 liternyi rekesz van, de egy vezeték nélküli mobiltöltő is elfért még.

A retró külső mögött modern beltér rejlik

Tesztautónkban a nagyobbik, 10,3 colos digitális műszeregység mutatta a vezetéshez köthető adatokat, mellette a 10,1 colos érintőképernyővel. Az Android-alapú openR link rendszer ebben a Renault-ban is alapvetően gyorsan működött, átláthatósága, kezelése gyakorlatilag mobilosan egyszerű.

A telefonok akár vezeték nélkül is tükrözhetőek, erre azonban akár nincs is feltétlenül szükség: a beépített Google-szolgáltatásoknak köszönhetően egy bejelentkezés után elindítható az autó felületein az útvonaltervezés a térképalkalmazásokon, legyen az akár Google Maps, akár Waze, és az ismerős címek is ugyanúgy ott lesznek az előzményekben, mint mobilunkon.

Kiemelendő pozitívum, hogy a navigáció megjeleníthető a digitális műszeregységen térképes formátumban is, akkor is, ha azt teljes egészében a mobilról tükrözzük. Az viszont sajnálatos, hogy a tolatókamera minősége gyenge, pedig láttuk már korábban, hogy a Renault képes kiváló kamerákat is autóiba pakolni.

Gyatra a tolatókamera minősége

Az infotainment egyik újdonsága a Reno nevű digitális asszisztens, mely egy rajzos kis figuraként bukkan fel időről időre a főképernyőn. Ha hangosan hozzá szólunk, máris várja a hangutasításokat (egyelőre magyarul még nem tud), és a mesterséges intelligencia háttértámogatásának köszönhetően nem csak az autó funkcióinak kezelésére terjednek ki képességei. Ezzel együtt azonban fura, hogyha a kormányon lévő mikrofon gombot benyomva elkezdünk beszélni, akkor nem Reno, hanem a Google Asszisztens lesz, aki/ami válaszol, sokkal korlátozottabb képességekkel.

Szokatlan hiba a Renault-tól az is, hogy a rendszer időnként dadogott. Hol a digitális műszeregység térképe nem akart betölteni, hol a hangok szálltak el teljesen, és némult el az egyébként remek hangzást nyújtó Harman Kardon hifi. Gyanús volt, hogy ezek az események autómosások után jelentkeztek, a lehetséges okra kitérünk később.

Az R4 természetesen nagyobb, mint az ugyanarra az alapra épülő R5, és nagyobb is a hátsó tér, azonban komfortosnak nem nevezhetik a felnőttek. A fejtér alacsonyabbak számára is épphogy elég, és habár a lábtér megfelelő lenne, a padlóban lévő akkumulátor miatt felhúzott térdekkel, valódi combalátámasztás nélkül ülhetünk a második sorban.

Magasra húzott térdekkel kell ülni a hátsó üléssorban a padlóban lévő akkumulátor miatt

Csak hátul van csomagtartó, a tér 420 literes, de a csomagtérpadló alatt további 55 liternyi helyet is találunk, ülésdöntéssel pedig 1405 literes rakteret is kaphatunk – igaz, nem sík padlójút. Ha valami igazán hosszút szeretnénk szállítani, akkor a jobb első ülés is ledönthető, és akár 2,2 méteres tárgyak is beférnek az autóba. Pakolhatóságát tekintve előny, hogy a Renault 4 csomagterének küszöbe mindössze 60,7 cm magasan van, átlagosan 10 centivel lejjebb, mint a riválisoknak.

420 literes a csomagtér

Ritkaföldfémektől mentes, tekercselt forgórészes szinkronmotor hajtja az új Renault 4 első kerekeit. Kétféle erősségű lehet a villanymotor, 120 vagy 150 LE-vel, sorrendben 225 vagy 245 Nm csúcsnyomatékkal. A különböző motorokhoz különböző akkumulátorok tartoznak. A gyengébbik változatnál nettó 40 kWh a négymodulos, 237 kilós pakk kapacitása. Tesztautónkban az erősebb motorhoz a szintén négymodulos, 297 kilót nyomó csomag tartozott, nettó 52 kWh kapacitással. Ezekre a Renault 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal.

A hajtásrendszer minden helyet elfoglal a gépháztető alatt, nincs is csomagtárolási lehetőség elöl. Aggasztóbb viszont az, hogy egészen fontos területek is vizet kaphatnak egy komolyabb eső vagy egy autómosás után. Tesztünk alatt mindkettőből kapott az autó, és azt tapasztaltuk, hogy a víz több kritikusnak tűnő helyen is bejut a gépek, kábelcsatlakozások közelébe. Mint fentebb olvasható, egy autómosás után például órákra elszállt a hangrendszer azt követően, hogy először a zene a kormány környékén lévő, sebességtúllépésre és más vezetéshez kapcsolódó dolgokra figyelmeztető hangszóróból recsegett.

Olyan helyre került ez a kábel, ahol simán érheti víz egy komolyabb eső vagy egy autómosás után

Váltóáramú töltésnél csak 11 kW a maximális teljesítmény a Renault 4-nél, ami kissé érthetetlen, mivel korábban az elsők között volt a Renault, aki 22 kW-ot is kínált. Most nincs meg ez még opcióként sem, így a nagyobb akksi feltöltése 4 óra 51 percig tart nyilvános töltőponton. Villámtöltésnél a gyengébbik 4-esnél 80, az erősebbiknél 100 kW a maximális töltési teljesítmény, ilyenkor 55-57 perc alatt feltölthetők a telepek.

Megfelelő csatlakozóval az autó áramforrás is lehet: a V2L-funkció használatával közvetlenül a töltőnyílásból nyerhetünk energiát, a 3700 W-os teljesítménnyel pedig komolyabb elektromos eszközök is üzemeltethetők, akár egy körfűrész is, de reálisabb mondjuk az elektromos kerékpárok töltése. Ha maradunk az energia hagyományos felhasználásánál, azaz a haladásra fókuszálunk, akkor a gyengébbik 4-essel 9,2, az erősebbikkel 8,2 másodperc alatt érhető el álló helyzetből a 100 km/órás sebesség. A végsebesség minden esetben 150 km/órában korlátozott.

Opcióként sem elérhető a 22 kW-os AC-töltés, csak 11-gyel lehet

Több mint 30 biztonsági funkció és fejlett vezetéstámogató rendszer dolgozhat az R4-ben, melyek többségét már belépőszinten is megkapják a vásárlók. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a tempomat az alapkínálat csúcsa, felárért viszont jár már adaptív tempomat, sávváltó asszisztens holttérfigyelővel, vagy éppen hátsó aktív vészfékező rendszer hátsó keresztirányú forgalomfigyeléssel.

Jó ideje a Renault-é az egyik legjobb vezetéstámogató-szabályozó rendszer. A My Safety menüpontban személyes preferenciánknak megfelelően ki- vagy bekapcsolhatóak az egyes segédletek, melyeket egy mentés után megjegyez az autó. A műszerfal bal szélén így elég csak kétszer megnyomni egy gombot, hogy a személyes beállítások betöltődjenek, így deaktiválva a minden újraindításnál kötelezően bekapcsoló funkciókat.

A bal oldali gomb kétszeri megnyomása után kiiktathatjuk az előre meghatározott vezetéstámogatókat

El sem kell vennünk a két kijelző környékéről jobb kezünk azok után, hogy beindítottuk az autót. A menetválasztót már pöccinthetjük is R-be vagy D-be attól függően, merre indulunk. P állás nincs, megállásnál tehát marad az üresbe kapcsolás és a kézifék behúzása.

Gondtalan, nyugodt haladásra invitáló autó a Renault 4 még az erősebbik, 150 lóerős motorjával is. A teljesítmény jól adagolható a menetpedálon keresztül, nincs ugrásszerű meglódulás, hacsak nem kívánja ezt a sofőr. Eco, Normal és Sport vezetési üzemmódban a hangolás változik, a skálán előrehaladva érezhető, hogy ugyanolyan inputra hevesebben reagál az autó.

Ez nem csak a pedálnál van így, hanem a kormányzásnál is. A Renault 4 könnyen kezelhető, még a legkisebb rásegítésű, ezáltal sportosabbnak nevezett módban sem kell sok erő az irányításhoz. A kanyarképesség fokozható egy olyan beállítással, ahol az autó az ívbelső kerekek enyhe fékezésével csökkenti a fordulókban megtett utat. Egészen 10,8 méterig szűkíthető a fordulókör átmérője.

A módválasztót a Renault Multi Sense-nek hívja

A fékek alacsony sebességnél kissé érzékenyek, nagyobb tempónál azonban hagyományosabb az érzet. Ez a kettősség biztosan annak köszönhető, hogy a lassításba beszáll a motorfék is, de gördülőtempónál, 10 km/óra alatt már alig van rekuperáció, itt lépnek be az igazi fékek a munkába.

3+1 szinten állítható a rekuperáció, a szinte alig lassítótól az egészen erősen visszafogóig, a plusz egyet pedig az egypedálos vezetési mód jelenti. Szabályozása annyira egyszerű a kormány mögötti pillangófülekkel, hogy a féktávokon simán lehet játszani azzal, hogy erősebb rekuperációval kezdjük a lassítást, majd a fület húzgálva gyengítünk, és csak a megálláshoz lépünk valóban a pedálra. Pozitívum az is, hogy a digitális műszeregység megmutatja, hogy már a második leggyengébb rekuperációs módban is villan a féklámpa, amikor lassul az R4.

3+1 féle rekuperációs móddal tud energiát visszanyerni a Renault 4

Elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink futómű dolgozik azon, hogy a Renault 4 a hibáktól hemzsegő magyar utakon minél tökéletesebben suhanjon. A hangolás inkább komfortos, kiválóan kezeli a kb. 1,5 tonnás autónál hagyományos használat mellett fellépő erőket, és még az úthibák sem rengetik meg.

Vezetés közben, különösen városban szemet szúr a vastag A-oszlop, emiatt még magasabb üléspozíció esetén sem feltétlenül érezni azt, hogy mindent látunk. Menet közben zavaróak lehetnek még a zajok. Nem az R4 a zajos – bár bekapcsolt fűtésnél a zúgó géphang is behallatszott kintről –, hanem a külső hangok. A hangszigetelés nem az erőssége ennek a Renault-nak.

A tesztautó felszereltségének része a hőszivattyú is, mely segíthet csökkenteni a fűtésből eredő fogyasztást. Ennek ellenére vegyes használat mellett 18,8 kWh/100 km-ig kúszott fel az elhasznált energiamennyiség, és ennek úgy ment harmada a fűtésre, hogy azért próbáltunk takarékosak lenni, leginkább szélvédő-párátlanításra használva a meleget. Ennek fényében a 270 km-re visszaeső hatótáv nem túl combos. Vigaszt az jelenthet, hogy otthoni töltéssel 100 km költsége csak kb. 1400 forint, ami alig több két liter benzin áránál.

200 ezer forint a Hauts-de-France zöld szín + fekete tető kombó felára

11,999 millió forintról indul a Renault 4 árlistája, az összeg a kisebb akkumulátoros, gyengébb kivitel mellett szerepel. 1,9 milliós szintlépést jelent a 40 helyett 52 kWh-s, 150 LE-s kivitel, azaz ennek az alapára 13 899 000 Ft. Tesztautónk a csúcskivitelt képviselte, az iconic felszereltségű R4-ek 14 699 000 Ft-ról indultak.

Ez az összeg kisebb-nagyobb extrákkal még feljebb tornázható. Az általunk kipróbált modell például elektromos csomagtérajtóval, Harman Kardon-hifivel, Hauts-de-France zöld színben fekete tetővel és minden vezetéstámogatóval kereken egymillióval többe, 15 699 000 Ft-ba kerül.

11 999 000 Ft a Renault 4 indulóára

Kiválóan kombinálja a modern technológiát a régi időket idéző megjelenéssel a Renault 4 E-Tech electric, akadnak azonban tökéletesítésre szoruló területek. Hogy ez mennyiben befolyásolja a modell sikerességét, az megjósolhatatlan, ugyanis egy ilyen vizuálisan és emocionálisan vonzó autó képes lehet felülírni az észérveket is. Ha valakinél előbbiek győztek, és az R4 mellett teszi le a voksát, csalódni azért nem fog, mert összességében komplett csomagot nyújt az autó, viszonylag széleskörű felhasználási lehetőségekkel.