A Renault 5 vagány lazasága mindenkit kilóra megvett, gyakorlatilag csak rajongással találkozunk, ha szóba kerül a típus. A kisebb számmal jelzett, de méretét tekintve nagyobb testvér egy fokkal visszafogottabb, klasszikus bakancsforma, kevésbé harsány stíluselemekkel. Mégis, ebben a formában is vidám, kedves, életigenlő jelenség, ahol a feketék is inkább feldobják az összképet, és segítenek elhagyni a korunk autózására jellemző gyászos szürke-fehér-fekete összeállításokat. 

15 fotó

A sziluett szükségszerű: így lehet legjobban kihasználni a padlólemez adta teret, ami esetünkben 4,14 méteres hosszt jelent. Ezzel pont 9 centiméterel nagyobb a Cliónál, és ennyivel kisebb, mint a Captur, pont a két modell közé érkezik. Ha a 4-est a kisebb testvér mellé állítjuk, akkor igazán szembetűnő a méretnövekedés, 22 centimétert nyer, aki ezt a típust választja.

Az ihletadó előd, amelyet bő 30 évig gyártottak. Vajon az utód hány évet kap?

Elektromos autó lévén nincs szükség hűtőrácsra elöl, így itt szabad kezet kaptak a tervezők. Szerencsére ennek ellenére nem futurisztikus, rideg műtők világát idéző rendszerbe pakolták a fényszórókat, hanem meghagyták a klasszikus, kerek, szemekre emlékeztető elrendezést, megidézhették a régi modellt. Nyilván már nincs kerek foncsor, a régi lámpát csak ügyesen tervezett LED-sor jeleníti meg, 4-es számmal a közepén, természetesen. A maszk körvonala is világít, a régi-új Renault logóval egyetemben: ezt a megoldást először itt alkalmazta a Renault.

Ez maga egy mérnöki bravúr, a lámpákat összekötő elemet megszakítás nélkül nehéz megvalósítani ekkora méretben. Csodásan mutat, de ha belegondolunk, az egész maszk egyetlen egység, világítással, lámpákkal együtt, ennek javítása érdekes lesz 4-5 év múlva, főleg a gyári garancia lejárta után.

Egyetlen elem a frontrész maszkja a két fényszóróval együtt

Hasonlóan funkció nélküli, csak dekoráció a két szellőzőnyílás a motorháztetőn, de elengedhetetlenek a retró hangulathoz. A sárvédőíveken, küszöbön végigfutó fekete műanyag sáv pedig már a modern kor kelléke, kell a szabadidő-autós hangulat.

Igaz, a Renault 4 épp megbirkózna a könnyű tereppel, erre 18,1 centiméteres hasmagassága és láthatóan rövid túlnyúlásai alkalmassá teszik, azonban összkerékhajtás nem érhető el hozzá. Látványosak az oldalajtókat borító domborítások, és meghagyták az ikonikus kis ablakot a C oszlopnál, ami az előd egyik jellegzetes megoldása is volt.

Hátul a két egyszerű fényszóró is az előd előtt tiszteleg, a lökhárító pedig kapott két ütközőszerű púpot, ez a 20. század derekán szinte minden autó lökhárítóján ott volt.

A külső érdekessége, hogy csak 18 colos kerekek vannak a kínálatban, kisebb méret nincs, az alapáras acéltárcsa is ekkora, a két alufelni mellett. Az egyediséget nyolc rendelhető színárnyalat szolgálja, amelyeket még tovább lehet variálni a feketére fújt tetővel, illetve plusz matriackészletekkel.

Csak 18 colos felnikkel lehet rendelni a modellt

A tető mellett a motorházfedél is kérhető feketében, de csak a kettő együtt, ezüst ablakkerettel kiegészítve. Modern részlet, hogy ezeket az opciósan feketére fújt elemeket precíz robotok fújják fel, maszkolás és előkészítés nélkül, így sokkal gyorsabb és olcsóbb a folyamat.

A sajtóképeken látható vagány Plain Sud vászontető még nem rendelhető a típushoz, ez csak 2026-tól kerül be a kínálatba, tehát aki ezzel akarja megkapni a Renault 4-est, annak várnia kell. Ez amúgy nem csak egy hanyagul odadobott extra, a tervezés első fázisától kezdve tudatosan építették be a konstrukcióba, így a lemeztetőhöz hasonló hőkomfortot és zajszigetelést ad, valamint a fejteret sem csorbítja.

Szemből kicsit a szintén retró, de kevésbé sikerese Honda E hangulata tűnik fel újra

Belül is folytatódik a sötét, fekete műanyagok uralmával szembeszálló filozófia, szövettel bőségesen borított felületek, jó tapintású textúrák, egyedi apróságok (bagett-tároló kosár!) uralják a Renault 4 utasterét. 

Modern, javarészt képernyőkre alapuló, de a megfelelő mennyiségű klasszikus kezelőszervvel rendelkező vezetői helyet sikerült összehoznia a Renault mérnökeinek. Egyszerűen ez a harmonikus elegye a digitális és a régi világnak. Megkapjuk a jól pozicionált klímakonzolt fizikai gombokkal, de az értékeket már a képernyőn látjuk, az olyan fontos funkciók, mint az oldalsó visszapillantó tükrök állítása is megmaradt a megszokott helyén.

18 fotó

A 10,1” col képátlójú digitális műszercsoport, valamint a 10” colos infotainment érintőképernyő ugyanaz, amit az 5 E-Tech tulajdonosai is kapnak. Élénk, vibráló színekkel éled fel az OpenR rendszere, amire akár 50 alkalmazás is telepíthető, országtól függően van digitális asszisztens (amely magyarul ugyan még nem tud), a navigáció pedig az androidos mobilokról ismerős Google Maps alapjain működik.

Az alul-felül lapított, szögletes volán is felvonultat pár gombot, a fejlett adaptív tempomat, menürendszer mellett külön gombja van a vezetési módoknak. A menetválasztó egész szokatlan helyre került, egy plusz bajuszkapcsolót kapott a kormány mögött, így három kart, valamint a rádió vezérlőjét találjuk itt, egész zsúfolttá téve a kormány környékét.

Ahogy kívül, úgy belül is ott vannak a nosztalgiát fokozó ötletek, az ülések kialakítása abszolút a hetvenes–nyolcvanas éveket idézi, alul vaskos háttámlákkal, amelyek felül, a lapockák környékén keskenyednek el, a szövet pedig felszereltségi szinttől függően akár steppelt farmeranyag is lehet, látványos rézbarna varrással.

Kényelmesek és jól mutatnak az első ülések

Tipikus példa arra, hogy nem kell méregdrága alapanyag ahhoz, hogy egy beltér ízléses és hangulatos legyen. Ezt még tovább fokozhatjuk 3D-nyomtatott dekorációs elemekkel (középkonzoli kacattartó formájában), amelyekre egyedi mintát, színárnyalatot is rendelhetünk. 

Praktikum terén is hozza a kötelezőt a Renault 4-es: tároló a könyöklőben, a középkonzolon vezeték nélküli töltővel felvértezett mobiltároló, pohártartók, és a szokásos USB-C-csatlakozók sem maradnak el.
A második sorban látszik az igazi különbség a Renault 5-öshöz képest, a lábtér egyértelműen nagyobb (16,4 cm), a padló sík, viszont az akkumulátorcsomag miatt egész magas, így kissé felhúzott térdekkel kell ülni az alacsonyan hagyott ülőpadon.

Ezt nagyon már nem tudták tovább emelni, mert bár szabadidő-autósak az arányok, 184 centiméterrel így is érte a fejem a tetőkárpitot. Ezen segít majd a vászontető: ha valaki kilóg, elég lesz nyitni az ég felé, legfeljebb a frizura állapota változik drasztikusan.

Rengeteg kezelőszerv került az alul-felül lapított kormánykerék környékére

Több teret kaptak a csomagok, mint az R5-ben, a VDA-szabvány szerint 375 literes a csomagtartó, amely 1149 literre növelhető lehajtott hátsó ülésekkel. A csomagtérfedél akár elektromosan is nyílhat, láblendítéssel, a kialakítás dupla fenekű, így van hely a töltőkábelnek (opciós hifivel a mélynyomó lakik itt) és egyéb apróságoknak. A kisebb rakományt rögzítőpántokkal tarthatjuk helyben, az egészen alacsony, 60,7 centiméteres rakodási küszöb pedig jól jön, ha nehéz dolgokat kell bepakolni.

Sínen mozgatható hátsó üléseket tehát nem kapott, de a sokat pakolók örömére tud egy trükköt: a jobb első ülés síkba dönthető, így hosszában akár 2,2 méteres tárgyak is beférnek, vagyis a legtöbb lapra szerelt szekrény elhelyezhető így.

A Renault 4 E-Tech electric büszke francia, oldalán kis zászló mellett hirdeti, hogy a teljes gyártás Franciaországban történik, alapját pedig az AmpR Small platform adja. Ezen belül két hajtáslánc érhető el: a belépőmodell egy 122 lóerős villanymotort és egy 40 kWh-s, 80 kW maximális töltési értékű akkumulátort tartalmaz – WLTP-ciklus szerint – 300 kilométeres hatótávval. 

Az erősebb változat 150 lóerős teljesítményt ad le, az 52 kWh-s és 100 kW-tal tölthető akkumulátorral pedig 402 kilométert képes megtenni egy töltéssel. A kisebb akkucsomag 3, a nagyobb 4 modulból épül fel, mindkettő könnyű a maga nemében (237 és 297 kg).  Mindkettő az iparágban általánosan jellemzően fél óra alatt 20-ról 80%-ra feltöltő képességgel büszkélkedhet. A váltóáramú töltés maximális teljesítménye 11 kW.

Csak 18 colos felnikkel lehet rendelni a modellt

Ezek a sarokszámok, de maga a technika új és érdekes, a rendszer már támogatja a V2L és V2G funkciókat, vagyis akár a hálózatra, akár egy külső fogyasztóra is képes energiát küldeni az autó.

Magyarországon még nincs ilyen dinamikusan használható elektromos hálózat, így nekünk a V2L (vehicle to load) az érdekes: 3600 wattos terhelésig használhatjuk az autót mobil konnektorként, tehát egy villanybringát is tölthetünk róla, de teleküzemmódban barkácsgépek hajtásához is elég.

Az AmpR Small új biztonsági megoldásokat is hozott, az akkupakk külön hozzáférési ponttal rendelkezik, ahol tűz esetén az oltóanyagot közvetlenül az akkumulátorba lehet juttatni, meggyorsítva az oltás és kármentés folyamatát. Maga a technológia szabad felhasználású, a Renault nem kért rá szabadalmi védelmet, így bármelyik gyártó átveheti ezt a megoldást.

Futóműve elöl megszokott MacPherson, hátul viszont több lengőkaros multilink. A szofisztikáltabb, jobb vezethetőséget biztosító megoldást az akkucsomag elrendezése is indokolta, így ez jobban elnyúlhat a fenéklemez irányába.

A Renault 4 esetén már elérhető az egypedálos vezetési mód, a visszatöltés erőssége pedig több fokozatban állítható. Fékezéskor 1,8-2 m/s2-es negatív gyorsulásig lassul, tisztán rekuperációval körülbelül 40 kW-tal tud visszatermelni a villanymotor.

Nincs első tároló, csak a hajtás elemei fértek el itt, de a dupla padlós csomagtérben jó helye van a töltőkábelnek

A Renault 4 E-tech electric elhalmozza a sofőrt, lefoglalja érzékszerveit, már a köszöntő animáció is látványos, és minden egységes, a hangulatvilágítás és a műszerfal színei is harmonizálnak, a kellemes tapintású farmerszövet otthonos hangulatot teremt.

A kormány mögötti vékony kis menetválasztót szokni kell (van ilyen több típusban, de azoknál általában a jobb oldali bajuszkapcsoló helyére kerül, annak funkcióit pedig bal oldalra zsúfolják). Így egy gyors manőver során, irányjelzéskor akaratlanul is meg tudjuk pöckölni.

Ezen túlmenően a vezetés intuitív és természetes. A pedálérzet közelebb áll a hagyományos, belső égésű autóknál megszokotthoz. Erőteljes a gyorsulás, ha a gázra lépünk, de van jól érezhető pedálút, és nem vág azonnal nyakon a villanymotor letaglózó nyomatéka. Ami még jobban sikerült, az a fékpedál nyomáspontja, érzete. Nem igazán lehet már észrevenni a rekuperáláskor jelentkező lassítás, és az üzemi fék közötti váltást, különbséget.

A visszatermelést pedig saját szájíz szerint állíthatjuk négy fokozatban. A szinte vitorlázást, szabadon gurulást engedő szinttől az egész erőteljes fékezésig. Utóbbi főleg városi tempónál fogja meg az autót, ami érthető, 90 km/óránál senki sem akar bólintós fékezést, amikor visszább veszi a gázt.

A digitális szolgáltatások már komoly részt kapnak a csomagban

Az autó erősebb motorral 8,2 másodperc alatt tudja le a százas sprintet, ami bőven elég városon kívül is, a végsebességet 150 km/órában korlátozták a fejlesztők.

Rövid tesztünk során volt szerencsénk igazi kátyútengerhez, macskakőhöz, és bár nem olyan billegős, mint a valóban puhára hangolt kínai vetélytársak, a Renault 4 futóműve azért inkább a komfortos oldalra esik, főleg a kisebb testvérhez viszonyítva. Magasabb, így van némi oldaldőlése, de alapvetően összeszedett, és kellemes vezetési élményt ad a hétköznapi villanyautók között. A vezetési módok variálhatók, egyedi állásban keverhetők, a kormányrásegítéstől kezdve a gázpedál-érzékenységig.

Tehát bőven akad opció annak, aki a volán mögé ül, szinte minden paramétert lehet ilyen-olyan módon befolyásolni. Ami viszont állandó érték, az a 10,8 méteres fordulókör, ennyi hely kell neki a városban egy karikához, ami tipikus kisautós érték (Ford Puma Gen E 10,5 méter). A betondzsungelben jól helyt áll a magas üléspozícióval, de az oszlopok egész sokat kitakarnak a kilátásból. A kiváló digitális rendszer egyik lemaradása a tolatókamera: kásás, alacsony felbontású képe elmarad a 2025-ben elvárható szinttől.

Két gombnyomással kikapcsolható a táblafigyelő rendszer

Opciós csomagokkal csurig kitömve 26 vezetéstámogató rendszer segíti a haladást, amelyek közül kiemelkedik az adaptív tempomat. Ez a sávközép tartása mellett már a kanyarokra és a körforgalomra is reagál.

A fogyasztásról, valódi hatótávról egy pár órás vezetés során kevés konkrétum derül ki, de az látszik, hogy nem zabagép a Renault 4, a fedélzeti rendszer 14-15 kWh/100 kilométeres értékeket mutatott, ami bő 300-350 kilométeres átlagos hatótávot sejtet.

A Renault 4 három felszereltségi szinttel érhető el (evolution, techno, iconic). Az első a valódi belépő szint 11,9 millió forintért, ez kapja a gyengébb, 120 lóerős motort kisebb akkumulátorral, a másik kettő 150 lóerős motorral, nagyobb akkupakkal, inkább stílusban, részletekben különbözik 13,9-14,7 millió forintos listaáron.

Ezek pont 700 ezer forinttal magasabb árak, mint a Renault 5 esetén, az autó mellé pedig 5 év vagy 100 kilométer garancia jár (az akkumulátorra vállalt 8 év/160 ezer kilométer garancia mellett), a hőszivattyús fűtés minden modellnél alapáras.

Ezzel az árazással a Stellantis alsó polcos villanyautói (Citroën ë-C3 9,99 millió forint, Fiat Grande Panda 10,2 millió forint) fölé céloz a Renault, aminek méretét tényleg pont két világ határára lőtték be. Nagyobb, mint a felsorolt két modell, de kisebb az ide sorolható crossorvereknél (Peugeot e-2008, Ford Puma GEN-E). Méretben legközelebb az Opel Mokka Electric áll hozzá a 4,15 méterével és 150 lóerős motorjával. Igaz, ebből 15,3 millió forint a nyitó listaár, ami különféle gyári kedvezményekkel csökkenthető. 

Egyszerű lámpákat kapott hátul, de ebben is van némi játék

Jár az elismerés, a Renault két testvérmodellje minden szempontból megmutatja, hogy lehet még nagy célközönséget jelentő vételárral egy részletekbe menően menő, ízléses, hangulatos , jól vezethető konstrukciót összerakni.

Pont annyiban különbözik a Renault 5-től az új 4-es, hogy bőven megérje a 700 ezer forintos felárat annak, aki nagyobb hátsó sorra, valamivel visszafogottabb, de így is mókás megjelenésre és használható csomagtérre vágyik. 

Lehet, hogy vannak olcsóbb, használható villanyautók is ebben a méretben, de a Renault 4 az árán túlmutató hangulattal, életörömmel, és összeszedettséggel felvértezve igencsak erős ajánlat, ami sok felhasználási módot lefed, és a nagyobb akkumulátorral akár fő közlekedési eszközként is bevethető egy négytagú családnak.