A Mercedes-Benz E-osztály hatodik ‒ más időszámítás szerint a tizenegyedik ‒ generációja 2023 óta van velünk, ez pedig a klasszikus négyajtós karosszéria egyik legsportosabb variánsa, tele minden jóval. Aminek látszania is kell az autó külsején. Nem kell aggódni, látszik is. Fekete krómkeretből néz ki a hűtőmaszk, amit nagy, függőleges rácsozás tölt ki. Ehhez kétoldalt hozzátapasztották a fényszórókat is, középen pedig még egy levesestányérnyi Mercedes-csillag is elfért.

Óriási Mercedes-csillag

A motorháztetőn pedig egy másik, kisebb, affalterbachi ‒ ez az AMG otthona ‒ embléma is került. Szintén feketék kétoldalt az óriási légbeömlők, amikre kontrasztos fehér elemek erősítenek rá és felniből is extra, 21 colos került az E-osztály alá. Karosszériájának hossza 4965 milliméter, szélessége 2065 mm és 1472 mm magas, tengelytávolsága 2971 mm.

Pár centiméter híján ötméteres a kasztni

Az oldalsó kopoltyúszerű légnyílás csupán látványelem, valódi funkciója nincs. Ha ez már önmagában nem lenne elég gáz ebben az árkategóriában, biztos, ami biztos alapon, még egy Turbo és egy Hybrid felirattal erősítettek rá a dologra. Itt még mindig nincs vége, a küszöb matricát kapott, hátul délceg AMG felirattal, a külső tükrökön karbonborítás, az autó fenekén kis karbon légterelő, és piros kontúrral megbolondított E53 felirat zárja a sort. Illetve a versenyautós megjelenésű, fekete felni is kapott egy kis sárga betétet, ami az Edition 1 kiadást jelzi.

21 colos, fekete felni

A szintén sárga AMG feliratos küszöbvédő csak akkor látható, ha valaki kinyitja az ajtót. Ha sikeresen megemésztettük a vizuális hangzavart, érdemes várni még pár másodpercet hogy felkészüljünk a látványra, mielőtt benézünk az utastérbe. 

A fekete, príma minőségű anyagokból összerakott, karbonbetétekkel feldobott belsőben vadul világítanak a sárga ülésbetétek és a szintén rikítósárga biztonsági övek. Később a sárga díszvarrások is feltűnnek a kárpitokon, illetve az Edition 1 feliratok az integrált fejtámlás, remek oldaltartású, kényelmes sportülésekben, szőnyegen.

29 fotó

Annyira hangsúlyos ez a szín a belsőben, hogy annak ellenére, hogy a hangulatvilágításokat a legritkább esetben állítom színesre egy autóban ‒ általában kikapcsolva, vagy az éjszaka legkevésbé zavaró vörösre állítva használom ‒, de ezúttal grammra kimérve muszáj volt a többi sárga betéthez passzítva sárgába állítani. 

Muszáj volt sárgára állítani a hangulatvilágítást

Elcsépelt hasonlat, hogy olyan az autó belseje, mintha űrhajóban ülnél. De ez valóban olyan. Több képernyőt nézhetsz benne, mint szegény Tom Cruise a Különvéleményben, amikor hatalmas, virtuális képernyők között hadonászott feldúltan. A Mercedes Superscreennek nevezi a három óriási monitorból álló kijelzőhalmot, ami még csak nem is a csúcs, van ennél nagyobb is, azt Hyperscreennek hívják és szerény 56 colos ívelt üvegfelület mögötti képernyőket takar.

Három kijelző borítja be a belsőt

Igazából már a Superscreen is overkill, itt jobban elkülönül egymástól a műszerfalként, és fedélzeti rendszerként használható, valamint az utas előtti kijelző, amelyek 12,3 colosak a vezető és az utas előtt, és 14,4 colos a középső. Mindegyik hibátlan képminőségű, bár a fényes felület nem mindig praktikus. 

A középkonzolt nem rontották el semmivel, itt nem lóg bele a térbe semmi. A karbonfedél finoman mozogva rejti el, vagy hagyja szabadon a pohártartót és az indukciós töltőfelületet. Az irányváltó a kormány mögötti karcsú bajuszkapcsolón található. 

Karbonfedél a pohártartó fölött

Kormányán temérdek érintésérzékeny felületű kapcsoló található, amiket én személy szerint nem kedvelek, mert baromi nehéz őket kitapogatni, és vezetés közben a kezelésük is rémes. Roppan jól néznek ki, meg modern megoldás, de autóban nem annyira szerencsés. De ez ízlés kérdése. A kormányra költöztetett, saját kijelzővel rendelkező kapcsolók viszont jól használhatók, kéznél vannak és elég nagyok is. Ezekkel az autó viselkedését lehet személyre szabni, a különféle vezetési módok kiválasztásával, de a futóművet, motorhangot is személyre lehet szabni a segítségével. 

Innen is állítható néhány dolog

Műszerfalára az égvilágon mindent ki lehet tenni ‒ hőmérsékletből akár ötfélét is nézhetsz, és abban még nincs benne a külső és belső levegőé ‒, csak győzd feldolgozni az információcunamit. Fedélzeti rendszerének piszkálása előtt viszont vegyél magadhoz enni- és innivalót, mert elképesztő mélységekbe lehet leásni, eltart egy ideig, mire mindent kiismersz. Például azt, hogy lehet menüből állítani a szellőzőrostélyokat.

Ülésmenü

Hátra nem könnyű bekászálódni, a gyorsan eső tetőív nem tesz jót a magasabb utasok kényelmének, és a magas küszöbön, lábban szűk ajtónyíláson is problémás átkászálódni. Bent már nincs baj a hátsó üléssorban, egész kényelmesen elfér a lába annak is, aki 190 centisre nőtt. A fejtér már határeset, az amúgy klassz üvegtető elcsen pár centit a belmagasságból. 

Csomagtartója szerény, mindössze 370 literes ‒ az akkumulátorpakk a csomagtartó padlója alatt lakik ‒, hátulról dönthetők az üléstámlák, és akár egész hosszú dolgokat is elnyel ilyen állapotban. Feltéve, hogy lapos, és befér a szűk csomagtérajtón. 

A csomagtartó padlója alatt van az akkumulátor, így sok hely nem maradt a csomagoknak

Az autó orrában háromliteres, soros, hathengeres 449 lóerős turbós benzinmotor található. Amit a biztonság kedvéért még turbóval és egy önmagában is tisztességes teljesítményű, 163 lóerős PHEV rendszerrel is megtámogattak, ahol a villanymotor a váltó házában dolgozik. Igen, ez ha összeadjuk, akkor összesen 612 lóerő.  A forgatónyomaték 750 Nm, ami szintén földöntúli érték. Ezzel a 0‒100-as gyorsulás 3,8 másodperc alatt megoldható, és 250 km/óráig mehet a száguldás (a 940 ezer forintos AMG Driver’s csomaggal viszont 280 km/óra lehet a csúcssebesség).

Soros, hanthengeres, turbós motor

A csomagtartó padlója alá telepített 400 voltos, bruttó 28,6, nettó 21,2 kWh-s lítiumion-akkumulátorban tárolt energia a katalógus szerint 100 kilométer körüli tisztán elektromos hatótávra elég. Váltója kilencfokozatú, ami pillanatok alatt szúrja az éppen aktuális fokozatot. Ezen felül mind a négy kerék kormányozható ‒ a hátsók legfeljebb 2,5 fokot fordulnak, sebességtől függően. Részlegesen önzáró hátsó differenciálmű teszi vidámabbá az autó vezetését, futóműve elöl dupla lengőkaros, hátul multilink rendszerű. 

Persze vannak lakosságibb E-osztályok is, a kínálat 120 lóerőtől indul, van dízel, benzines, mild hibrid és PHEV modell is szép számmal a kínálatban.

Nagy meglepetés nem ér az autó kormánya mögött, pont azt nyújtja, amit elvársz tőle. Mocskos mód gyorsul, a 3,8 másodperc nagyon rövid idő, miközben a kilencfokozatú váltó villámgyorsan dobálja a fokozatokat, miközben a váltóba épített villanymotor is akkor segít be a sorhatos turbós motornak, amikor épp szükség van rá. Hiába a hathengeres soros motor, a hangja nem túl lelkesítő. Nagyon kitartónak kell lenni ahhoz, hogy valami valóban izgalmasat csaljunk ki belőle. Nem lehetetlen, de tényleg akarni kell. Valószínűleg ezt is valami szigorú, környezetvédelmi előírás vette el tőlünk.

Jó fogású a kormány

Kormánya precíz, pontos, a négykerék-kormányzással zseniálisan kanyarodik. Persze a kis híján 2,4 tonnás karosszéria a fizikát nem tudja kikapcsolni, így a kanyarokban érdemes vele észnél lenni. Pláne, hogy a tesztautó alatti fékek nem igazán harapósak. Sőt, valószínűtlenül gyengének tűntek. 

Futóműve is remek, a rugózásba nem nagyon lehet belekötni. Ha kell akkor kényelmes, ha pedig arra van szükség, hogy masszívan ott legyen, ahol kell, akkor azt is szemrebbenés nélkül megcsinálja. Szélzaj, sőt, semmiféle zaj nem jut be az utastérbe kintről, csendben, nyugalomban lehet benne utazni. 

Az ajtónyílás alja szűk, de ha sikerül beülni, már kényelmes itt utazni

Fedélzeti rendszerei jól működnek, a Mercedes-Benz E-osztály sávtartója olyan finom mozdulatokkal tartja az autót a felfestések között, mintha hivatásos sofőr csinálná, aki korábban a királyi családot furikázta. Ugyanilyen az adaptív tempomat, és ráadásul a megszokott, a vezető idegeit borzoló, kötelező biztonsági berendezések nyafogása is egyszerűen elnémítható. 

A 100 kilométer alatti átlagfogyasztást meg lehet oldani akár nullából is, ha a sofőr megfontoltan, főleg városi környezetben vezet. De ugye ritkán vesz valaki azért ilyen autót, hogy fogyasztási versenyeken exponálja vele magát. 

Mindenféle hőmérséklet kijelezhető

A Mercedes-Benz AMG E 53 4MATIC Plug-in hybrid beugróára sem csekély, 44 482 000 forintról indul a számláló, ha valaki megnyitja a konfigurátort. Innen még a távoli homályba vész a végső ár, ha a tesztautóhoz hasonló kivitelt kíván valaki összekattintgatni. A limitált darabszámban elérhető Edition 1 csomag kapásból bő 11 millióval tolja meg a vételárat ‒ sajnos már nem érdemes a konfigurátorban keresni ‒, ami ugyan rengeteg extrát magában foglal, de nem mindent.

Többek között az AMG Dynamic Plus csomag ‒ ebben olyan izgalmas dolgok találhatók, mint az elektronikusan szabályzott hátsó differenciálzár és az aktív motortartó bakok ‒ és a Superscreen fantázianevű temérdek hatalmas kijelző az utastérben. Fényezésből a fekete az alap, ez ingyenes, a fehér 149 ezer, a metálfények 446 ezer, illetve az extrábbak 900 ezer, másfél és két és fél milliós költséget jelentenek. 

Pirosas E53 felirat

Bár a külső, belső körítés meglehetősen harsány, azért a lényeg így is baromi ütős az E53 AMG lemezei alatt. A motor irgalmatlanul erős, a váltó gyors, és a villanymotor is ott és akkor teszi oda magát, amikor a legnagyobb szükség van rá. Hiába bő 2,3 tonna, így is klasszakat lehet vele autózni. Ráadásul ha kifutottál vele a havi benzinkeretből, akkor csóróüzemmódra váltva, óvatosan autózva tisztán elektromosként is használhatod. 

A gyengén muzsikáló féket én szeretném az autó előéletére kenni, mert nem hiszem, hogy ha valaki nem rúgja le valami extrém helyzetben, akkor ilyen gyenge fékkel utcára engedne egy ilyen kategóriájú autót a Mercedes. 

A Michelin abroncsok bírják a strapát

Szavazás