Az autópar az utóbbi időkben nagy lendülettel erodálta el a korábban jól csengő, évtizedekkel ezelőtt ikonikus autókat jelző márkaneveit. Alig volt ez alól kivétel, teljesen új, a korábbitól fényévekre álló autók képében éledt újjá a Puma, a Capri, vagy éppen a Frontera. Úgy fest, a franciák több tisztelettel fújják le a port a legendává vált modellneveikről, elég az Alpine-ra, vagy éppen a tavaly bemutatott R5-ösre gondolni.
Ami az utóbbi idők egyik legvidámabb, legszerethetőbb típusa, még úgy is, hogy csak elektromos hajtással készül. A különösen látványos, ezernyi izgalmas részlettel kitömött Iconic Cinq EV52 változattal költöztünk össze egy hétre. Ez a kétféle kivitel közül az erősebb, nagyobb akkumulátoros Renault 5-ös, és egyben a legjobban felszerelt is.
Külső
Színes, vidám, imádni való autó az új Renaul5, már messziről is. Annyira ügyesen nyúltak a formához, hogy nagyon vaknak kell lenni ahhoz, hogy ne legyen azonnal egyértelmű, hogy mi áll előttünk. Az első fényszórótól kezdve, az autó arányain, az ismerős íveken át a hátsó lámpa formájáig minden porcikája olyanra sikerült, hogy ha nem is látod az egész autót, csak egy részletét, akkor is felismered, hogy ez egy R5-ös. Persze ehhez nem árt, ha van a fejedben kép az eredetiről.
Négy ,éter alatt maradt a hossza
Karosszériája tele van apró, izgalmas részletekkel. Apró francia trikolór bújik meg a szögletes fényszóró sarkában, az 5-ös szám a felnitől kezdve az autó oldalán, hátulján, tetején, mindenhol feltűnik, illetve a motorháztető, plexi lap mögött is látható egy, ami öt szegmensből áll, amelyek sávjai az akkumulátor töltöttségének megfelelően világítanak. Ha tele van, akkor mind az öt, ha szinte üres, akkor már csak egy.
Nem csak dizájnelem, funkciója is van
Nem utolsó sorban léteznek élénk karosszériaszínek, így a feketén, fehéren kívül, kék és harsány sárga, zöld színben is megvehető az R5. Aki nagyon a saját ízlése szerintire faragná az autó külsejét, az matricákkal, a tető szélén futó színes betétcsíkokkal teheti ezt meg. A karosszéria 3922 milliméter hosszú, tükrökkel 1774, tükrök nélkül 2020 mm széles, 1498 mm magas, tengelytávolsága pedig 2540 mm.
Trikolór a lámpa sarkában
Belső
Nem fogyott el a retró lendület az autó utasterében sem, sőt! A sárga, szintén a régi modellben alkalmazottra hasonlító, teljes egészében újrahasznosított, kellemes tapintású anyaggal kárpitozott ülések baromi jól néznek ki – természetesen ezen is megtalálható az 5-ös – jó az oldaltartásuk és az ülőlap is elég hosszú. Megmaradt a szögletes keretbe foglalt műszerfal is, ami persze itt már egy digitális kijelzőből áll. Kissé átalakulva, de az utas előtti tárolóhely hurkái is megmaradtak az újkori modellben is, színes díszvarrással, és mögötte újra egy Renault 5 felirattal a műanyagon, ami a kiválasztott vezetési stílushoz passzoló színben világít.
Újrahasznosított anyagokból készül az üléskárpit
Jópofa az alul-felül lapított, kellemes fogású kormány is, ami mögött rengeteg kezelőszerv került. A hagyományos, megszokott funkciójú bajuszkapcsolók mellett az irányváltó kecses, üvegszerűen átlátszó végű karja és a multimédia vezérlőgombsora is itt található. Soknak tűnik, de vezetés közben nem zavaró a tömeg.
Jók a felhasznált anyagok, akár nézegetni, akár fogdosni akarja valaki. Nem lehet belekötni a kivitelezésbe sem, minden a helyén van, nem zörög, mozog, nyiszog. A multimédia kijelzője a Renault szokásától eltérően nem függőleges, hanem vízszintes elrendezésű, és Google-alapú. Működése gyors, grafikája szép, a menürendszere logikus, könnyen átlátható, klasszul használható.
A menü logikus, jól használható
Valószínűleg az én korosztályom nagy részét nem csigázza fel különösebben a hangvezérlés lehetősége. Vezetés közben én is inkább megkeresem és megnyomom azt a gombot, amitől a megoldást remélem, mert az autó nem társalkodónő. A tizenéves gyerekeim viszont alaposan rápörögtek a “Hey, Renault” felszólításra előkerülő animált figurára, és megpróbálták az őrületbe kergetni. Eleinte nem túl kreatívan viccet meséltettek vele, majd a kedvenc macskafajtájáról faggatták, amit egész ügyesen kimozgott a kis figura.
Finom részlet a fokozatválasztó végén. Az egyik formatervező rúzsát idézi
Később jöttek a valóban hasznos kérések, hogy állítson a klímán, sikerült rávenni arra is, hogy csak az utasoldali ablakokat engedje le, de ne teljesen, csak félig. Sőt, a vezetési módot is képes megváltoztatni, például Normál-ról Eco-ra váltani, keres zenét, viszont az olvasólámpát nem kapcsolja fel, és az ajtózárat sem kezeli. Ennek nyilván biztonsági okai vannak. Játszani jó, de ameddig vannak ezekre közvetlen gombok, addig gyorsabb, egyszerűbb azokat használni.
Az ajtózsebbe csak apróságoknak marad hely
Az első sor kényelme parádés, a vezető pozíció is jó, de magam mögé – 190 cm – már nem szívesen ülnék be. Leghamarabb a lábtér fogy el, belmagasságban viszont a vártnál nagyobb a tartalék. Kisautós az ajtózseb mérete, csak apróbb dolgok férnek itt el, de a középkonzolon már több lehetőség van a kisebb nagyobb dolgok elhelyezésére. Két USB-C, egy 12 voltos csatlakozó és egy indukciós töltőfelület használható a különféle elektromos eszközök töltésére.
Csomagtartója a VDA szabvány szerint 277 literes, a háttámlák ledöntése után 959 literesre növelhető. Hátul szatyorakasztó és világítás könnyíti a pakolást, a padló alatti rekeszben a defektjavító készlet és az autó bal elején található töltőpontba dugható adapter lakik, amivel az autó energiaforrásként is használható. Első csomagtartó – frunk – nincs az autóban, nem maradt neki hely.
Mély, apró üreg a csomagtartó
Technika
Az elsőkerék-hajtású kisautó kétféle teljesítményű, a katalógus szerint ritkaföldfémektől mentes, tekercselt forgórészes szinkronmotorral rendelhető. A gyengébb 120, az erősebb 150 lóerős csúcsteljesítményre képes, nyomatékból 225 és 245 Nm-t képes leadni. Lítiumion akkumulátora 42, és 54 kWh-s lehet, – ez nettó 40 és 52 kWh – itt a nagyobb teljesítményű motorhoz a nagyobb akksi tartozik. Mindkettő 400 voltos, négy modulból áll, és 237, 297 kilogramm a tömegük, a WLTP szabvány szerint 312 és 410 kilométeres hatótáv megtételéhez elegendő energiát tárolnak magukban.
Frunk nincs, a motortérbe nem lehet pakolni
Gyorsulásban az erősebb Renault 5 egy másodperccel jobb, 8 mp-es eredményt ér el a 100-as sprintnél, mint a gyengébb kivitel. Végsebességük egyforma, mindkettő 150 km/óráig hajszolható. Fedélzeti töltőjük 11 kW-ot tud AC, és 80, illetve 100 kW-ot egyenáramú gyorstöltőre csatlakoztatva. Futóműve elöl MacPherson rendszerű, hátra pedig multilink került, a kiviteltől, és felszereltségtől függően mindössze 1372-1469 kilogrammos autó fordulóköre 10,3 méter.
Így valósult meg az elektromos R5
Szörényi András kollégánk még az autó piacra dobása előtt beszélgetett az elektromos R5 padlólemezének főmérnökével. A Renault 5 E-Tech Electric technikájáról Gilles Godinot mesélt a Vezess olvasóinak. A teszt részeként a később megjelenő interjúnk kivonatát olvashatjátok.
Feltűnően rövid az első túlnyúlás. Ennek műszakilag mi a háttere?
Az AmpR Small villanyautós padlólemezzel és a belső égésűnél sokkal kisebb villanymotorral jóval rövidebb első túlnyúlást alakíthattunk ki, ami kulcsfontosságú volt a tanulmányautó formájának megőrzéshez. A belső égésű motorhoz terebélyesebb erőátvitel tartozik és térigényét tovább növeli a nagyobb hűtésigény.
Milyen különbségek vannak a kétféle 400 voltos akku között?
Nagy modulokba foglaltuk a cellákat, a 40-esben három, az 52 kilowattórásban négy van belőlük. Egy modul 55 kilogrammot nyom.
De a kocsik súlyában nagyobb az eltérés. Miért?
Önmagában az akkupakk különbsége mintegy 60 kg. De a nagyobb tömegű autóhoz hozzá kell erősíteni sok alkatrészt, beleértve a futóművet és az 52-es akkupakkal nincs Evolution kivitel. A Techno nehezebb a gazdagabb szériafelszereltség miatt.
Mivel nyomták le annyira a költségeket, hogy a franciaországi gyártás ellenére kínai elektromos kisautókkal is versenyképes legyen az ár?
Kezdettől úgy terveztük az autót, hogy 10 óránál ne tartson tovább a gyártása. Ebbe a szintidőbe adott számú komponens beépítése fér bele, tehát az alkatrészek számát is ehhez szabtuk. Az R5 E-Tech sokkal kevesebb alkatrészből áll, mint a Zoé.
Vannak a kategóriában négyüléses autók is. Miért döntöttek a nagyobb utasszám mellett?
Méréseink szerint csak hét kg a súlykülönbség a négyszemélyes javára, ezért lett ötüléses az összes verzió.
Miért áldoztak a független hátsó futóműre, ami a MINI és a Honda e sajátja?
Fontos a jó vezethetőség miatt, de más oka is van. A független hátsó futóművel több akkucellának marad hely, mint az olcsóbb csatolt hosszlengőkaros megoldással.
18 hüvelykes felni van a belépőmodellen is, ami szokatlan egy kisautónál. Mi az oka?
Felszereltségtől és akkumulátorkapacitástól függetlenül szériafelszerelés a 18-as felni, mert az a célunk, hogy az összes elektromos R5 jól mutasson az utcaképben, nem akartunk jól kivehetően alapverziókat értékesíteni. És a18-as kerékkel úgy fut, mint a nagyobb autók.
Godinot úr, köszönjük a beszélgetést!
Vezetés
A megfelelő üléspozíció gyorsan beállítható az autóban, kényelmesen mélyre engedhető a vezetőülés. Izgalmas látvány a motorháztetőn lévő, a külsőnél már említett kis ablak, amiből épp annyi látszik a vezetőülésből, hogy tudd, ott van. Az indítógomb magasra, a műszerfal és a fedélzeti rendszer kijelzője közé került. Gombnyomásra feléled a rendszer, a műszerfal grafikája izgalmas, és persze többféle mód is választható, más más kijelzett adattal.
Alul felül lapított a kormány
Már csak a mókás, vékony irányváltót kell D-be lökni és mehetünk. 150 lóerő bőségesen elegendő az autóba, bár a katalógus 8 másodperces gyorsulása nem csábít vad gyorsulgatásokra, pedig minden megoldható ennyivel. Még a sietős előzés is. Jól kezelhető a hatékony fék, a visszatáplálás és az üzemi fék közötti váltás észrevehetetlen.
Meglepően stabil a kurta, de nagy nyomtávú autó. Futóművét remek érzékkel hangolták, ami a városi, hitvány utakon ugyanolyan jól használható, mint dinamikusabb haladásnál. Kanyarokban jól fordul, a kormány közvetlen, a rásegítés mértéke rendben van és a kis fordulókör miatt a városi manőverezés, parkolás is gyerekjáték vele, amit jó minőségű képpel kamera is segít. Menet közben még autópályán is csendes az utastér, a hangszigetelés is tisztességes munka.
Fogyasztása 15,2 kWh folyamatos, tempós autópályán haladásnál, városban, odafigyeléssel vezetve viszont akár egyszámjegyű is lehet. Nekem a munkahelyre beautózást 8,2 kWh-ból is sikerült kihozni.
Költségek
10 990 000 forint elköltése után lehet valaki Renault 5 tulajdonos. Ennyi pénzért a 120 lóerős alapváltozatot lehet elvinni, míg a 150 lóerős kivitel belépőára 12 890 000 forint. Jelenleg a csúcsot a Roland Garros változat képviseli, 13 990 000 forintos árcédulával. Ajtó és tetőmatricára 250, 300 ezer forintot lehet elverni, a négyévszakos gumiabroncs 100 ezres tétel.
A 10,1″ openR link multimédia rendszer navigációval és beépített Google-szolgáltatásokkal, Harman Kardon hangrendszer, 9 hangszóróval 300 ezer, a töltőcsatlakozóba illeszthető adapter, ami 230 voltos konnektorban végződik és komolyabb teljesítményű fogyasztókat is képes energiával ellátni, 170 ezer forintba kerül. Illetve különféle csomagok közül is választhatnak a vásárlók, ezek ide kattintva böngészhetők.
Kerekei a sarkokban, mint anno
| A Renault 5 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Renault 5 – 42 kWh (120 LE) | 10 990 000 |
| Opel Corsa Electric – 50 kWh (136 LE) | 13 340 000 |
| Citroën E C3 – 44 kWh (113 LE) | 9 990 000 |
| Fiat Grande Panda – 43,8 kWh (113 LE) | 10 190 000 |
Értékelés
Ahogy sejthető volt, a Renault 5-ös az utóbbi idők egyik legkönnyebben megszerethető autója, amire biztos, hogy mosolyogva nézel vissza, miután kiszálltál belőle. Nem elég, hogy külsőre tökéletesen hozza az előd hangulatát, tele van izgalmas formai megoldásokkal, és az utolsó részletig személyre szabható kívül, belül egyaránt, hanem még vezetni is klassz. Jól megy, szépen fordul, jó a rugózása és csendes. Ja, és a fogyasztása is bőven a fájdalomküszöb alatt marad, mindezt komolyan vehető, valóban 400 kilométer körüli hatótávval.
Nem őrültek meg, csupán 18 colos kerekeken gurul az autó. Már szép, de még kényelmes.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
