Egyszer próbált meg a Porsche kalandozni a 911-essel, amikor 1998-ban a 996-os sorozat azokat a könnycseppes fényszórókat kapta a Boxsterről. Ez annyira nem jött be a rajongóknak, hogy a modellfrissítéssel dobták is, akkor és azóta sem mertek viszont egyvalamin komolyan változtatni: a jellegzetes formán.

Miért is tennék? Hiába több, mint 60 éves az eredeti forma, mai reinkarnációja is izgalmas. Oda a könnyedség, de ahogy itt állnak a boxutcában, a 911 ma is az elegáns sportautó szinonimája.

Bár a jelenlegi, 2018-ban leleplezett modell nagyobb bármelyik elődjénél (hosszúsága: 4542 mm, szélessége: 1852 mm, magassága: 1300 mm), hozza ugyanazt a kiállást. Kétajtós kasztni, szépen ívelő tetővel, jellegzetes oldalablakokkal, kiemelkedő első sárvédőívekkel, ahol a csomagtérfedél laposabban fut a kerek fényszórókkal szerelt sárvédőknél. A 2450 mm-es tengelytávolság mellé kissé nagy első és hátsó túlnyúlás tartozik, ami érhető, hiszen a technikának kell a hely, hátul a motornak, elöl a hűtőknek.

Automata váltóval gyorsabb, 3,0 másodperce alatt képes elérni a 100-as tempót úgy

Az alapformán túl viszont minden 911 generáció nagyon más az eltérő részletek miatt, sőt, egy generáción belül is sok a különbség. A 911 lehet elegáns, retrós és akár versenyautós. 

2025-re a Porsche ismét felfrissítette a nyolcadik generációt, kis módosításokkal áramvonalasabbá tette a 911-est. A változtatások egyike az új, modellspecifikus lökhárító. A GTS például öt függőleges aktív szárnnyal rendelkezik elöl, ezeket kiegészítik a padlóban elhelyezett adaptív első diffúzorok. Ezzel a megoldással szükség szerint irányítják a légáramlást: alacsony teljesítményigény esetén a zártak a szárnyak, magas teljesítményigény esetén – például zárt pályán – több levegőt irányítanak az autó hűtőibe.

Nemcsak ez segíti a hűtést, de a nagyobb hűtőnyílások is, amelyekhez viszont a fényszórók átalakításával jutottak el. A Porsche a 911-ben most először integrálta az összes világítási funkciót a jellegzetes négypontos grafikájú mátrix LED-es fényszórókba. Így elhagyhatták az alsó lámpákat.

Villanymotor pörgeti a turbót, megszüntetve a késedelmét, illetve termel vissza áramot a kipufogógáz energiáját hasznosítva

Hátul újratervezett hűtőrács, ívesen kialakított világítócsík, magasabbra helyezett rendszámtábla jelzi a legújabb variációt. Ahogy korábban, ezentúl is modellspecifikus kipufogó kerül az egyes változatokra, a GTS középfelé súlyozott, de nem teljesen együtt lévő dupla kipufogót kap. A rendszer alapból sportkipufogó, amely a Carrerához feláras.

Opcionális aerodinamikai csomaggal javulhat a 911 Coupé sportossága, ekkor egyedi első lökhárítót, új küszöböket és az alapmodell aktív szárnya helyett látványos fix hátsó légterelőt kap. Ezek az elemek csökkentik a felhajtóerőt és javítják a tapadást.

Ma már nem meglepő, hogy nemcsak szélességben, de átmérőben is eltérő abroncsok kerülnek egy sportautóra. Így az új 911-eshez is számos 19/20 hüvelykes vagy 20/21 hüvelykes keréktárcsa választható. Újdonság viszont, hogy karbon lapkák kerülhetnek a felnikre, amelyek csökkentik a légellenállást.  A 911 Carrera GTS modellek gumiabroncsa elöl 245/35 ZR 20, hátul 315/30 ZR 21 méretű.

14 fotó

Meglepő vagy sem, a kupéváltozatokban a Porsche az új 911 belső terét alapkivitelben kétülésesre tervezte. De ha valakinek kellene a hátsó ülés, akkor felár nélkül választhat 2+2 üléses konfigurációt.

Ahogy korábban, a vezetőülés elsőrangú, sportos kialakítású, de kellően komfortos is. Ha mégis nagyon csapatnánk, mint mi a versenypályán, akkor van lehetőség a comb- és az oldaltámaszokat is állítani és így szorosabbra fogni testünket. Így pedig már nem fogunk csúszkálni. Persze ha valaki elsősorban versenypályán használná autóját, akkor érdemes kagylóülést választania, az valóban tart.

Hol van már a gyermekkoromban imádott klasszikus öt analóg óra a Stunts videójátékból! Mostantól teljesen digitális a műszerfal, amely 12,6 hüvelykes ívelt kijelzőn jeleníti meg az adatokat. Összesen hét variáció létezik, választható klasszikus ötös kiosztás is, de létezik hármas változat is, amely jól jön versenypályán, mert kellően nagy a középen kijelzett fordulatszámmérő.

Kiváló fogás eseik a kormányon

A műszerfal közepén, a ma szokásostól kissé lejjebb 10,9 hüvelykes központi kijelzőn keresztül kezelhető a fedélzeti rendszer. Itt az az újdonság, hogy álló helyzetben videóstreaming is indítható rajta.

Ha a versenyautósan padlóig engedhető ülést felmagasztaltam, akkor mit mondjak a kormányról? Talán a legjobb, amit az autóipar ma tud. Függőlegesen áll, kellőn tág határok között állítható, ideális méret, filigrán átmérő, ráadásul a tesztautók nagy részén Alcantara-borítást kapott, amely fantasztikus tapadást biztosít. (Persze csak kesztyűvel érdemes használni).  

Nem tetszik viszont a motorindító gomb, annyira egyszerű kivitelű, annyira olcsónak tűnik, pedig az autótörténelem egyik legkülönlegesebb hathengeresét kelti életre. Jó hír, hogy a szintén megújult GT3-ban még van egy kis elforgatható, kulcsot idéző pöcök.

Az utastér többi része meggyőző, finom bőrök borítják a legtöbb elemet, a varrások szépek, a kapcsolók finoman működnek. Utóbbiak közül a leglátványosabb a versenyautókat idéző üzemmódváltó a kormány jobb alsó részén. Olyan apróságokra is figyeltek a Porschénál, hogy az induktív töltő a középkonzolon hűtést is kapott.

11 fotó

2010-ben a Cayenne S Hybrid bemutatásával kezdte nagysorozatú modelljeinek elektromos hajtással való felszerelését a Porsche. Később a Panamera is kapott hibridhajtást, majd megszületett két tisztán elektromos modell, a Taycan és a Macan is. Mostanra pedig elérte a villamosítás a 911-est is, elkészült az első hibrid változata.

A megújult GTS rejti a T-Hybrid rendszert, amelyet a motorsportban szerzett ismeretekkel tervezett a Porsche. Legnagyobb dobása az elektromos turbó, amely úgy épül fel, hogy a kompresszor- és a turbinakerék közé elektromos motor került.

Ez a villanymotor azonnal pörgeti a turbót, így nincs késlekedés, turbólyuk gázadáskor. Amikor a kipufogógáz már pörgeti a turbót, akkor generátorként működik és képes 11 kW (15 LE) elektromos teljesítményt leadni, energiát termelve, amely visszakerül az akkumulátorba.

Az új motoron a korábbival szemben már csak egy túrbó van, de az különleges, elektromos rásegítésű

Nem ez az egyetlen villanymotor a hajtásláncban, az új, nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltóba (PDK) is beépítettek egy állandó mágneses szinkronmotort. Ez a villanymotor 150 Nm nyomatékkal, illetve 40 kW (54 LE) teljesítménnyel tudja segíteni a belső égésű motort. Energiáját 1,9 kWh (bruttó) kapacitású 400 V feszültségű akkumulátorból nyeri.

Nem maradt érintetlen a benzines motor sem a GTS-ben. Míg eddig 3,0 literes boxermotor szerepelt benne, most 3,6 liter a lökettérfogata. Ennek köszönhetően már önmagában is felülmúlja elődje teljesítményét (480 LE), most 485 lóerőt tud. A benzinmotor nyomatéka 570 Nm. Ám ha beszáll a váltóba épített villanymotor is, akkor 541 lóerő és 610 Nm vár bevetésre. Ahogy korábban, a GTS most is választható hátsó- és összkerékhajtással is.

Nemcsak pörgeti a turbót, de vissza is termelhet az akkumulátorba a villanymotor

Mivel a hibridhajtás bevezetésével csak 50 kilóval lett nehezebb az új GTS a réginél, így gyorsabb is annál. 3,0 másodperc alatt képes elérni a 100-as tempót, végsebessége 312 km/óra. Mindez egy hétköznapokon is használható autótól.

Amellett, hogy új hajtásláncot kapott, a GTS-t alapfelszereltségként négykerék-kormányzással is felszerelik. Ez növeli a stabilitást nagy sebességnél, amikor azonos irányba fordulnak az első és a hátsó kerekek és csökkenti a fordulási kör átmérőjét, amikor lassú tempónál ellentétesen fordulnak a hátsók.

Természetesen a GT sorozat alapmodellje sportfutóművet rejt, benne változó lengéscsillapító rendszerrel (PASM), illetve 10 mm-rel alacsonyabbra engedett karosszériával.

Az a leginkább meglepő a GTS-ben, hogy mennyire otthonosan mozog versenypályán. Könnyen vezethető, barátságos viselkedésű és kiváló visszajelzéseket adó autó. Pedig ez egy farmotoros járgány. Normal üzemmódban kellően simulékony az autó, de nem ezért jöttünk, úgyhogy irány a Sport+!

Többféle változatban, a kupén kívül Targaként is vezethettük a modellt és egyértelműen érezhető volt a különbség. A Targával többet kellett dolgozni: mind féktávokon, mind kigyorsításkor mocorgott egy kicsit, egyértelműen jelezve, hogy mennyivel súlyosabb. De a kormánnyal gyorsan, precízen lehetett irányba tenni, mókásabb, de egyértelműen lassabb volt.

A normál modell kiemelkedő stabilitást mutatott, nagyon jól érezhető az a tartomány, ahol az autó kiegyensúlyozott. Nem jellemző rá az alulkormányozottság (amikor tolja az orrát), ha nagyon agresszívan kezeljük a gázt, akkor inkább a hátulját lehet kimozdítani.

A főfényszóróba került az összes világítási funkció

Hiába turbós a motor, sokkal inkább tűnik nagy lökettérfogatú szívómotornak, a teljesítményleadása egyenletes, nincs ellenére a fordulatszám se. Könnyedén forog a hétezres tartományba. Jóllehet nincs olyan hangja, mint a GT3 vagy a GT3 RS 4,0 literes szívómotorjának, de nem kell szégyenkeznie. Kellően vérforraló a hangzás, nem olyan agresszív és hangos, de megvan benne a boxermotor recsegése. Közben a váltó minden egyes kapcsolást kiszínez, ahogy határozottan – persze csak egy pillanatra – megtöri a nyomatékfolyamot. 

Ami igazán „versenyképessé” teszi a GTS-t, az a féke. Fáradhatatlanul dolgoztak egész nap az autók, közben folyamatosan cserélődtek a vezetők, akik nyilván nem találtak be mindig a féktávba, de a fékek így sem fáradtak. Nagyon jól adagolható és ha rendesen megrúgjuk, akkor a 911 horgonyt vet.

A tervezők mindent megtettek, hogy könnyű legyen kezelni az autót, ezt szolgálja a rajtautomatika is. Nem kell hozzá menüben bogarászni, bal láb a fékre, jobb a gázra. Padlógáz, és a fék elengedésére kilő az autó. A fejed hátracsapódik, a szerveid hátrafelé mozdulnak, három másodperc múlva pedig 100-zal száguldasz. És bírja az autó, akár egész nap. Számításaim szerint nagyjából 150-szer végezte el ezt a mutatványt a kijelölt helyszínen az egyik GTS, míg mindenki háromszor kipróbálta, hogy is működik a rajtprogram, ami komoly tartósságot feltételez.

Kabriónként is elérhető a GTS kivitel

A hazai árak nem ismertek, Németországban 136 300 euró a Porsche 911 alapára, ami nagyjából 55 millió forintnak felel meg. Ehhez képest a GTS változat 175 500 eurót kóstál, azaz 70,7 millió forintba kerül. A GTS kínálat legdrágább darabja a Targa, amely 197 700 eurótól, azaz 79,7 millió forinttól szerezhető meg. Természetesen ezek az alapfelszereltségű modellek árai, számos különlegességre lehet költeni, pl. ha valaki nagyon egyedi színt választ, az több mint 9 millió forintnyi összegbe is kerülhet.

Ezt a formát még a nem autórajongók is megismerik

Őszintén szólva nem túl vonzó, hogy egy szimpla fekete gombbal indul be a motor, az is felvet kérdéseket, hogy a legújabb Porsche 911 sokkal inkább túrakupé, mint filigrán sportautó. De ez csak nyafogás. Amikor vezeted, akkor ezek már lényegtelen apróságok, mert ez az autó hibridként is mindent tud, amitől élmény az autózás.

Szavazás