Olcsóbb típussal bővíti szabadidő-autói kínálatát a BYD. A már családi autóként is használható méretű, divatos SUV formavilágú modellekből több tucat verseng a vásárlók kegyéért a kis és a kompakt méretosztályban. Újabban – és 2025-től még inkább – elektromos hajtású autókkal is. Itt pedig kiemelten hangsúlyos az ár szerepe is.
Ide érkezett az Atto 2, a márka új szabadidő-autója, természetesen elektromos-hajtással. A villanyhajtást és az SUV felépítést egybegyúrva derül majd ki, mit is tud kínálni egy neves kínai márka az európaiak kedvenc szegmensében.
A tervek szerint 2025 végétől kezd termelni a BYD szegedi gyára, ami jól fog jönni a kínai gyártónak, hiszen úgy már nem kell vámot fizetnie, szemben a mostani helyzettel, azaz még olcsóbbak lehetnek az autóik. „Az első két autó, amit gyártani fogunk, a Dolphin és az Atto 3 lesz” – mondta el Stella Li, a BYD európai vezetője nemrég egy interjúban a szegedi üzemmel kapcsolatosan, majd azt is elárulta, hogy a harmadik Európában gyártandó autó: az Atto 2 lesz…
Spanyolországban próbáltuk ki a BYD Atto 2-öt, még a forgalmazás kezdete előtt.
Nézd meg galériánkat az autó külsejéről!
Külső
Hagyományos bakancsformájú sziluettet kapott az Atto 2, mellé pedig a motorháztető is aránylag magasan és vízszintesen fut a szinte függőlegesen lecsapott orrig, ahogy a hátsó szélvédőnek is alig van dőlése. Ettől aztán meg is van a terepjárós forma, amelyet azonban számos érdekes résszel puhítottak fel. Például az övvonal hullámzóan fut, a feketére fényezett oszlopokkal a tető lebegni látszik és hátul izgalmas spoilerrel zárul.
A lökhárítók, a sárvédőívek és a küszöbök fekete részei tovább erősítik az érzést, hogy ezzel az autóval akár terepre is mehetnénk, miközben a karosszériaelemeket alapvetően lágy ívekkel rajzolták.
Keskeny fényszórók és szintén vékony – az assutó teljes szélességében végigfutó – hátsó lámpa teszi elegánssá az Atto 2-öt, ahogy a karosszériába süllyesztett kilincsek sem csak az aerodinamikának tesznek jót, de a formát sem törik meg. A hátsó lámpák mintája fektetett nyolcast, végtelen szerencsére utaló formát rajzol, ami fontos utalás a gyártó kínai eredetére, ahol az ilyen részletek fontosak.
312 km a WLTP-szabvány szerinti hatótávolsága vegyes üzemben. Érkezik majd egy nagyobb akkumulátoros, 420 km hatótávolsággal
Szemből és hátulról tűnik fel igazán, hogy egy kis autóval nehezebb a dolguk tervezőknek, a magassághoz társított visszafogott szélesség kissé esetlenné teszi a formát. Míg oldalt és hátul könnyen azonosítható az Atto 2, az orra igazi biztonsági játékos. Vannak utánérzetek más márkáknál is használt jegyekkel, de semmi emlékezetes, semmi kirívó, jól összeállt, könnyen befogadható a design.
4310 mm hosszú az Atto 2, azaz már mondhatnánk kompakt méretű modellnek, de a gyártó a B-szegmensbe (a kis SUV-ok közé) szánja, de onnan azért kilóg. 1830 mm széles és 1675 mm magas. Ezzel az Atto 2 145 mm-rel rövidebb és 45 mm-rel karcsúbb, mint az ATTO 3, és mindössze 2 centivel hosszabb, mint a márka ferdehátú ötajtósa, a Dolphin. Tengelytávolsága 2620 mm, ami viszont elmarad a Dolphin 2700 mm-es értékétől.
Az Atto 2 csomagtartója 400 literes (345 a Dolphiné). Az osztva dönthető hátsó ülések lehajtásával a kapacitás 1340 literre növelhető.
400 literes a csomagtartó, amelynek padlója két szinten rögzíthető
Belső
Szépen, tompa hanggal záródnak az Atto 2 oldalajtajai. Alapvetően komoly autó benyomását kelti az utastér, a színek és a formák is masszívnak mutatják. Az anyagminőség kifejezetten jó, az ajtók alsó részén találkozhatunk gyengébb műanyaggal, de amihez autóhasználat közben érnénk, az rendben van.
A műszerfalon visszaköszön az övvonalon látott hullám, ettől eltekintve kevés a játékosság a belsőben. Talán kicsit túl felnőttes is az utastér, egy színesebb variánst el tudnék képzelni az autóhoz. A komorságot az alapáron adott üvegtetőn érkező napfény és néhány fémes hatású betét ellensúlyozhatja.
Kiemelkedően látványos a menetválasztó gyémántszerű formája. Sötétében viszont a középkonzol és az ajtók LED világítása teszi hangulatossá.
Nézd meg a képeinket az autó belsejéről!
Cseppet sem általános, hogy bőrborítású belső fogad egy ekkora méretű autóban, ráadásul a kidolgozás is kellően részletes. Így az üléseket, a kormányt és a műszerfal más elemeit is mutatós varrással díszítették, az első ülések pedig igényes steppelést is kaptak. Ez a bőr nem látott állatot, vegán kivitelű műbőr.
Alapáron elektromos állításúak az első ülések, a jobban felszerelt változatban ülésfűtés és kormányfűtés is kerül az autóba. Alapvetően kényelmesek – a fix magasságú fejtámlával szerelt – az ülések, de kellően határozott az oldaltartásuk is. Egy picit, 2-3 centivel lehetne hosszabb az ülőlap, hogy jobb legyen a combok alátámasztása.
Nem túl magasan, de alapvetően SUV-osan ülünk a vezetőülésben és innen csak emelhető az ülés, az ülésállítás ráadásul csak a szerkezet hátsó részét emeli. Az utasoldalon nincs ilyen opció. Nemcsak az ülések kényelmére, de a könyöklőkre is figyeltek, párnázottságuk elég jó az ajtókon és középen is.
Komfortosak az első ülések, az oldaltartásuk is rendben van, jó a műbőr tapintása is
Magam mögött (178 cm) nagyon kényelmesen elfértem az üléspróba során, még legalább 10 centi volt a térdem előtt. A fejtér az üvegtető ellenére kellően nagy – a BYD szerint a kategória legnagyobbja – ugyanakkor némileg feláldozta a méretekért a komfortot a gyártó. Kissé felhúzott térddel kell ülni, ami hosszú úton kevésbé kényelmes. Egy kissé magasabb ülés csökkentené a helyet és növelné a komfortot – persze ezek az én magasságomra vonatkoznak, gyerekeknél ez nem jelentkezik.
A teljesen sík padlónak köszönhetően hátul középen is komfortosabb utazni, mint egy a kipufogó miatt padlóalagúttal szerelt belső égés motoros modell esetében.
Az elöl ülőket határozottan elválasztja egymástól a középkonzol, amelynek emelkedése ügyesen fut együtt az ajtók kapaszkodóival. Utóbbiak látványosan masszív kialakítása számomra a terepjárós érzést erősíti.
Jól megkülönböztethető formájuk miatt könnyen használhatók a váltó körüli gombok
A belső komolyságához illőek a gombok is, amelyek sokkal inkább a precizitást, szabályosságot üzenik, semmint bármiféle játékosságot. Használatukat egyedi formájuk könnyűvé teszi, így az indítógomb kör alakú, az üzemmódválasztó és a rekuperáció szabályozója kissé kiáll a síkból, a hifi hangerőállítása pedig síkba fektetett kis henger. Nem kell lenézni, hogy tudjuk, min is változtatunk.
Egyértelműen a központi képernyő uralja az utastér látványát. A BYD szokásának megfelelően forgatható elem kétféle méretű lehet, alapesetben 10,1 col a képátló, míg Boost felszereltséggel 12,8 colos. A fedélzeti rendszer vezeték nélkül kezeli a legismertebb telefontükröző rendszereket, így az Android Auto és az Apple CarPlay is így működik.
Vannak észszerűtlen megoldások a menüben, például, hogy a táblafelismerő rendszer riasztásait nem ugyanott lehet kikapcsolni, mint a vezető éberségét figyelő rendszerét, de ettől függetlenül gyorsan tanulható a menü. Kiváló megoldás, hogy a kijelző alján mindig látszó menü személyre szabható, sok mindent kihelyezhetünk mi magunk oda – de pont a riasztások kikapcsolását nem, pedig jó lenne. A kijelző képe éles, ami kifejezetten látszik a 360 fokos kameraképnél.
10,1 colos a vezető előtti képernyő
„Hi BYD” paranccsal aktiválható a hangvezérlés az autóban, amely nyomán szóbeli utasítással működtethetjük a fűtés-szellőzést, az ablakok nyitását-zárását. Okos megoldás, hogy három ujj felfelé, vagy lefelé csúsztatásával módosítható az utastéri hőmérséklet beállítása, az oldalirányú mozdulatok pedig a szellőzőventilátor fokozatát szabályozzák.
Abban is kínai származására utal a kompakt BYD, hogy az infotainment támogatja a karaokefunkciót. A központi képernyőn olvasható dalszöveget egy külön megvehető mikrofon csatlakoztatása után énekelhetjük és hallhatjuk vissza az autó hifijéből. A vezető előtti képernyő változtatható képű, 8,8 col átmérővel. A lágy, ívelt árnyékoló mögött kissé furán hat a határozottan téglalap alakú kijelző. Szokni kell, mert sokféle információt mutat egyszerre, kisebb-nagyobb karakterekkel.
A kulcs mellett NFC-technológiás kártyás, vagy okostelefonos, okosórás megoldással is kinyitható az Atto 2. Emellett számos fedélzeti funkció a távolból is működtethető a BYD app használatával. Indulás előtt előfűthető az utastér és szabályozhatjuk az ülésfűtést is.
A lábhely és a fejtér is nagyon jó az Atto 2-ben, mindkettőből áldoznék a kényelmesebb üléspozíció érdekében
A mobileszközök töltésére a 60 wattos USB-C és 7,5 W-os USB-A csatlakozó mellett a magasabb felszereltségi szinten 15W-os vezetéknélküli töltő is jár. A hátsó utasok számára két további USB port biztosíthat energiát. A Boost modellekben a középkonzol 15 W-os vezeték nélküli töltője is alapfelszerelés.
Technika
Bár egy kisebb autóról van szó, az Atto 2 is a BYD e-Platform 3.0 néven futó alapjára épül, ahogy a Seal vagy Seal U modellek is. Itt a 3.0 nem a méretre, hanem a technológia generációjára utal. Itt is Cell-to-Body (CTB) konstrukciót használnak, vagyis az akkumulátort teljesen a jármű alvázába integrálják, az akkupakk felső burkolata pedig az utastér padlójaként funkcionál.
Ebben az esetben is az úgynevezett Blade akkumulátort használja a BYD, amelyben a cellák közvetlenül sorakoznak egymás mellett és nem több modulba integrálva. A gyártó szerint ez helytakarékosabb, mintha a más megoldást alkalmaznának. Más modelljeihez hasonlóan itt is lítium-vasfoszfát (LFP) katódanyagú akkumulátort alkalmaz a BYD, amelyről azt mondja: tartósabb és biztonságosabb, mint az NMC (nikkel mangán-kobalt) lítium-ion akkumulátorok. A BYD telepe kobalt- és nikkelmentes.
Az orrába beépített motor felett nincs csomagtartó rekesz
A gyártó közlése szerint az LFP-akkumulátorok kevésbé érzékenyek a hőmérséklet-ingadozásokra valamint több töltési és kisütési ciklust bírnak ki kevésbé csökkenő kapacitással.
Az Atto 2-be 45,1 kWh-s akkumulátor kerül, amellyel a WLTP szabvány szerint 312 km-t tud maximum megtenni egy töltéssel vegyes használatban. Ez elég impozáns 14,5 kW/100 km fogyasztást jelent. Városi forgalomra még húzósabb, 463 km az ígéret, ami 10,3-as fogyasztást jelentene. Majd a hazai teszten pontosítjuk mennyire lehet ezt megközelíteni. (Lentebb kiderül, Madridban mire jutottunk)
Figyelemreméltó, hogy alapfelszereltségként jár hőszivattyú az Atto 2 -höz, így hidegben kisebb mértékben zuhan a hatótáv. Emellett képes külső elektromos fogyasztók ellátására is az autó, akár 3.3 kW teljesítménnyel.
Alapkivitelként 11 kW-os váltakozó áramú fedélzeti töltőt kap az Atto 2, amellyel a teljesen üres akkut öt és fél óra alatt lehet 100%-ra tölteni
Hamarosan érkezik majd egy a mostaninál nagyobb akkumulátorral – így hosszabb, 420 km-es hatótávval – és erősebb motorral készülő változat is.
Alapkivitelként 11 kW-os váltakozó áramú fedélzeti töltőt kap az Atto 2, amellyel a teljesen üres akkut öt és fél óra alatt lehet 100%-ra tölteni. Egyenáramról mindössze 65 KW-tal tölthető, ilyenkor a 10-ről 80 százalékra való töltéshez 37 perc szükséges.
Akkumulátora a padlóban van, de a többi részét tekintve az átlagos autókhoz hasonló az Atto 2 felépítése, vagyis az elöl beépített villanymotor az első kerekeket hajtja. A motor maximális teljesítménye 130 kW (177 LE), maximális nyomatéka 290 Nm. Ezzel a kompakt szabadidő-autó 7,9 másodperc alatt képes elérni álló helyzetből a 100 km/órát, végsebessége pedig 160 km/óra. ( Vagy más, ez is kiderül lentebb. )
A rövid túlnyúlásoknak köszönhetően az első és hátsó terepszögei sem rosszak, kár hogy nincs hozzá négykerék-hajtás, mert akkor valóban alkalmas lenne úttalan kalandokra
Sokféle vezetőtámogató rendszer kerül a legkisebb BYD SUV-be, így éberségfigyelő, adaptív tempomat, táblafelismerő, sávtartó, holttérfigyelő, ajtónyitásra figyelmeztető, automata vészfék, kipörgésgátló, lejtmenetvezérlő, első- és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer, és automata fékezésre is képes hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is.
Elöl MacPherson, hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros szerkezetű felfüggesztés vezeti a minden változaton 17 colos kerekeket. Az Atto 2 fordulóköre 10,5 méteres, ami jól jön szűk városi helyeken.
Minden változat 17 colos kereket kap. Elbírna nagyobbat is a kerékjárat
Vezetés
Nagyon gyorsan össze lehet szokni az Atto 2-vel, nincsenek kihívások a vezetésében. A motorindító gomb megnyomása után nem kell a rögzítőfékkel sem vacakolni, az irányváltó kar R-be vagy D-vel húzásával már indulhatunk is. Hasonlóan egyszerű a parkolás is: P-be húzzuk a „váltókart” és mehetünk a dolgunkra. Nekem a kormányoszlop dőlése meredekebb az ideálisnál, így a kormány sem tökéletes szögben áll, és jó lenne hosszabban kihúzni, emiatt pedig inkább „peugeot-san” az ölembe toltam, mint egyébként szeretem, azaz magasra és magamhoz közel húzva.
Eco, Normal, Sport és Snow üzemmód közül választhatunk. Ahogy az várható, Eco-ban a takarékosságnak rendeli alá az autó funkcióit és a dinamikát is, hogy a hatótávolság a lehető leghosszabb legyen, Snow-ban pedig a csúszós körülményekhez igazítja a villanymotor nyomatékleadását. Sportban a legizgalmasabb a vezetés. Nincsenek óriási változások, de azért érezhető.
Sport módban erősebb a szervokormány ellenállása és vehemensebb a gyorsulás. Nincs persze hátbarúgás, attól tűnik izgalmasabbnak, mert a villanymotor nyomatékleadása azonnali. Amit tud az autó, azzal azért már lehet lendületesen autózni. Ebben a futómű is partner.
Csendes suhanásra termett, de mutat életjeleket a kormányzás és a futómű
A ballonos gumiktól lesz igazán komfortos a mozgása, a futómű tompa feszességgel szűri az úthibákat. Ezekből azonban olyan kevés volt a spanyol utakon, hogy a magyar teszt lesz majd igazán mérvadó. 40-50 km/órás tempóval is rápróbáltunk fekvőrendőrökre és ekkor is lazán kelt át az autó, csak ennél nagyobb tempónál pattant el a hátulja.
Gyors kanyarokban kicsi bedőlt a kasztnija, de nem billegős, ha nagyon túlvállaljuk, akkor az első kerek tapadást veszítenek és a barátságosan orrát tolja az autó. Szűk, szerpentines kanyarból padlógázzal kigyorsítva (kevesen fognak vele így autózni) az ívbelső kerék elpörög az erőtől, de egyébként kiváló a nyomatékleadás, a kormányon semmilyen hajtási befolyás nem érezhető. Autópályán sem kell gondolkodni, könnyedén mozog az autó, elméleti végsebességénél is többre képes, 168 km/óráig gyorsult (német autópályán).
7,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára
Kormányzása volt a legmeglepőbb, hiszen némileg élt. Nem egy BMW vagy MINI, de a direktsége jó és visszajelzései is vannak, határozottan részt kíván a vezetési élményből. Az autó egyébként remekül fordul szűk helyen is.
Alapvetően nyilván nagyon csendes az Atto 2, a visszafogott szélzaj 110 felett érkezik meg. Kifejezetten csendesek voltak az abroncsai, mivel a tesztautókon a Hankook zajcsökkentős gumijai voltak. Nem lehet panasz az összeszerelésre sem, földúton is hajtottunk az autóval és nem hallatszott semmilyen zörgés vagy nyöszörgés.
Nagyjából 40-50 percet autóztunk Madridban, néhol normál tempóval, lámpától lámpáig, néhol lépésben araszolva. Ebben a közegben a fedélzeti számítógép a végén 8,6 kWh-s fogyasztást jelzett. Gyorsforgalmi úton 100-as tempó környékén nagyjából 20-at jelzett, míg 130 környékén inkább 22-25-ös adatot láttunk.
Komfortos a futómű, de kanyarban sem dől túlzottan
Költségek
Egyelőre kétféle felszereltséggel készül az Atto 2, az akkumulátoruk és villanymotorjuk egyforma. Az alapmodellhez olyan felszerelések járnak, mint a 17 colos alufelnik, a panoráma napfénytető, az intelligens távfénykapcsolás, az NFC-s nyitás, a bőrkárpitozás, 10,1 colos központi képernyő és tolatókamera.
Ezen felül a Boost kivitel első ülésfűtést, kormányfűtést, elektromosan behajtható külső tükröket, első parkolóradart és 360 fokos panorámakamerát is kínál. Ebben a változatban a középkonzoli képernyő átlója 12,8 col, és jár a 15 W-os teljesítményű vezeték nélküli telefontöltő na meg a nyolchangszórós hifi is.
Később érkezik majd egy nagyobb akkuval, erősebb motorral szerelt csúcsváltozat is.
A helyszínen a spanyolországi árakat közölték a szervezők, amely szerint 29 900 eurót (12,1 millió forint) kérnek az alapmodellért, míg a jobban felszerelt variáns 31 990 euróba (kb. 13 millió forint) kerül, a csúcsváltozat ára pedig 37 500 euró (15,2 millió forint) lesz. Mint megtudtuk, ehhez hasonló árakra lehet számítani hazánkban is: az importőr közlése szerint 12 és 13 millió közé érkezik majd a modell. Ezzel pedig a motort, az akkumulátort és a felszereltséget figyelembe véve erős ajánlat a BYD-é.
| A BYD Atto 2 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Opel Frontera (113 LE, 44 kWh) | 10 590 000 |
| Peugeot e-2008 (136 LE, 46,3 kWh) | 14 720 000 |
| Peugeot e-2008 (156 LE, 54 kWh) | 15 470 000 |
| Fiat 600 E (156 LE, 54 kWh) | 13 990 000 |
| Honda e:Ny1 (204 LE, 68.8 kWh) | 16 990 000 |
| Hyundai Kona Electric (154 LE, 48,4 kW) | 14 599 000 |
| Kia EV3 (204 LE, 58.3 kWh) | 14 749 000 |
| Alfa Romeo Junior (156 LE, 54 kWh) | 15 490 000 |
| Toyota Urban Cruiser (144 LE, 49 kWh) | nincs még ára |
| Citroën e-C3 Aircross (113 LE, 44 kWh) | nincs még ára |
| Renault 4 E-Tech | nincs még ára |
| Suzuki e Vitara (144 LE, 49 kWh) | nincs még ára |
| BYD Atto 2 (177 LE, 45,1 kWh) | 12-13 millió között |
Hat légzsákkal érkezik az Atto 2, így vezetői-, utas oldali-, első és oldal-, illetve teljes hosszban védelmet nyújtó függönylégzsákok is szerepelnek benne
