Ezzel az autóval garantáltan megnéznek

A Cupra Formentor már első körben egy ízléses, furmányos megfogalmazása volt a modern szabadidő-autónak. Addig gyúrták, míg tulajdonképpen visszamerészkedtek a klasszikus kompakt arányokhoz, a terepjárós forma rég eltűnt, de a vonásai és a kiegészítők azért hozzák a kötelező SUV-stílusjegyeket. A 4451 milliméteres teljes hossz mellé 1839 mm szélesség és 1520 mm magasság tartozik.

A teljes frontrész megújult, eltűnt a hűtőrács, a márkajel a motorháztetőre került

Ha megnézzük a kompakt Seat Leonhoz mérve 5,5 centiméterrel magasabb és 8,2 centiméterrel hosszabb, de a márkához köthető szabadidő-autónál, az Atecánál tíz centiméterrel kisebb, holott a hosszuk nagyjából azonos (+2,3 centiméter az Ateca javára).

Tehát ez egy igazi kamu-SUV, aminek hasmagassága is mindössze 16,5 centiméter. Ezért tud tényleg látványos, és a kor színvonalán kecses, mégis dinamikus formatervet felmutatni.
A kötelező műanyag küszöb- és kerékjáratiív-rátétek a tesztautónál fényes feketében vannak jelen, így látványos kontrasztot adnak a bronz árnyalatú, de matt fényezésnek.

A Formentorra lehet mondani, hogy kigyúrta magát, bárhonnan vizslatjuk, nincs unalmas részlet, minden nézetből akad egy élekkel, domborulatokkal formázott karosszériaelem. A kerékjárati ívek felett, a motorháztetőn végigfutó domborítás mintha tényleg izomként feszülne meg, jól eltalált, koherens megjelenést kapott a Formentor már 2020-ban, amin az idei évben még csavartak egyet.

Idén lett ugyanis esedékes a félidős ráncfelvarrás, ami valóban friss és új megjelenést hozott a modellnek. Mellette elődje egy kardigános középiskolai tanárnak tűnik, ez a Formentor lett az igazi lázadó.

Immár a Cupra logója is világít

Átvariálták a hűtőrácsot, a fényszórókat, a Cupra logója felköltözött a motorháztetőre, és a Seat-örökségnek tekinthető hatszögű rácsozat teljesen eltűnt. Helyette igazi űrbázisokat idéző szögletesség tombol, tele háromszögekkel.

A nappali menetfény briliáns ötlet, ezen a téren kevés az újdonság, a jól felismerhető karakter, de a Cuprának a Predator-filmekből inspirálódva sikerült újat mutatni. A három kis háromszög a fényszóróban, a nyitott szájra emlékeztető frontrész elvileg az új cápaorr dizájn része, de nekem elsőre a sci-fi-filmek sötétben bujkáló kegyetlen karaktere ugrott be.

Bárhogy is, a recept működik, a bronz jól áll a gépnek, a Brembo féknyergek az autórajongókat is meggyőzik. Hátulra is jutott változás, immár a Formentoron is világít a Cupra-jel, valamint a lámpatestekben is megjelennek a háromszögek.

Egyediek a háromszögekből kialakított nappali menetfények

Kulccsal a zsebünkben közelítve pedig az egész életre kel, fényjáték fut végig a LED-csíkokon, ami parkolóban mókás, de ha udvaron áll az autó, és csak jövünk-megyünk mellette, akkor inkább vicces, ahogy állandóan végigfutnak a köszöntő fények.

Beülve a Sabelt valódi kagylóülései tűnnek fel elsőként. Látványos darabok, és a kategóriában meglehetősen radikálisan sportos kialakításúak. Vagyis aki ilyet akar, tartson egy üléspróbát még a vásárlási szándék legelején, mert ez perdöntő lehet. A háttámla tényleg mély és feszesen tart, 184 centiméterrel és átlagos testalkattal pont jó volt, de szélesebb háttal már bajosan fértem volna el.

A műszerfalon a legfeltűnőbb változás a brutális méretű, immár 12,9 colos kistévé, amire friss szoftver is került, ez pedig nagy segítség a sofőröknek. Immár van rendes, állandóan látható klímavezérlő rész a képernyő alján, de a hőmérsékletet még mindig a furcsa tapogatható külön felületen kell állítani, ez elférne a képernyőn is, így teljesen megszabadulhatnának tőle. 

Izgalmas részletek, de konzervatív elrendezés jellemzi a belteret

A grafika sokkal elegánsabb, az olcsó androidos fejegységhangulat eltűnt, színben, formáiban illik a Cupra-szellemiséghez. Van vezeték nélküli töltés és szintén kábelmentes Android Auto-, illetve Apple Carplay-kapcsolat. A fontos funkciók gyorsan elérhetőek, de elég sok az információ, a magyarázó szöveg, érdemes időt szánni a rendszer megismerésére. 

Meglepő név olvasható a hangszórókon. A Sennheisert főleg mikrofonokról, fejhallgatókról ismerhetjük, de itt is magas minőségű munkát végeztek, a 12 hangszóróból álló rendszerük amatőr füllel vizsgálva is kitűnően szól, tisztán, dinamikusan, és nagy hangerőn sem bántó magas hangokkal. Ez főleg a következő, (szintén neves audiorendszerrel szerelt) tesztautóba átülve volt szembetűnő, amiben egyből a hangszínbeállításokhoz fordultam, hogy legalább valamennyire hasonló legyen a hangzás, mint a Cupra esetén. 

A Volkswagen-rokonság előnye, hogy az elbaltázott érintőfelületen túl azért elsőrangú az ergonómia és a praktikum. Mindennek megvan a helye, az üléspozíció könnyen belőhető, sportosan alacsonynak számít ebben a kategóriában. Hasznos a sok rakodóhely, nincs meglepetés, de minden pont elfér, ebben benne vannak a Golf-generációk tapasztalatai. 

A Sabelt ülések a beltér fénypontjai, de nem valók mindenkinek

Rendben van a minőség is, a bronz dekorációs elemek belül is visszaköszönnek, még térdmagasságban is van ilyen színű díszvarrás, jól eltalálták a felületek, textúrák kialakítását. Fémborítást kaptak a pedálok, a bal lábnál a koptató, az ezerféle beállítással variálható hangulatvilágítás pedig szinte már kötelező elem ezen a szinten. 

A helykínálat hozza egy tágasabb kompakt szintjét, elöl csak a Sabelt kagylóülések lehetnek szűkösek, hátul pedig a szokásos két felnőttnek kényelmes teret találjuk. Aki viszont nagyra nőtt, hátul a sportülések kemény borításával került „konfliktusba”, ez bizony egy merev héj, így nincs újságtartó zseb sem. Ezért kárpótol két USB-C ajzat, valamint a háromzónás klíma külön szellőzője. Az ülések pedig itt is jó minőségűek, kényelmesen párnázottak, és megkapták ugyanazt a tetszetős dizájnt, mint elöl. 

Lehajtható könyöklőjében két pohártartó rejlik, mögötte sílécalagút. A csomagtér viszont csak átlagos, a hibrid hajtás alkatrészei miatt 345 literes, szemben a belső égésű motorral szerelt verzió 450 literes értékével. Ráadásul a töltőkábelnek sincs helye, így az csak oda-vissza gurul tempós kanyarokban hátul, a padló alatti térben sem fér el. 

A Cupra Formentor esetén tényleg mindenki megtalálja a neki való motort, ha nem teljesen elektromos kivitelben gondolkodik. Van a sima Formentor-vonal mild-hibrid és teljesen hagyományos belső égésű motorokkal, hatsebességes, kézi váltóval és 7 fokozatú DSG-vel párosítva 150–205 lóerő között. Ezt követi a Formentor VZ, amihez kétliteres, turbós TSI benzinmotort kérhetünk 265–333 lóerővel, valamint a teszten is szereplő konnektoros hibrid hajtáslánccal 272 lóerővel, de az 1,5 literes motorral. 

Visszafogott, szürke igavonó a 177 lóerős, 1,5 literes, belső égésű motor, de a villanymotorral ütős kettőst alkot, kár, hogy nincs összkerékhajtás

Esetünkben a hajtáslánc középpontjában az 1,5 literes TSI evo benzinmotor áll, amely önmagában 177 lóerős teljesítményre képes. Ezt egészíti ki egy elektromos motor, amely a hatfokozatú DSG-váltóval integrált, így a rendszer összteljesítménye 272 lóerő és 400 Nm nyomaték.

A frissítéssel műszakilag fontos fejlesztési lépés volt a konnektorról tölthető akkus hibrid akkukapacitásának megnövelése. A Formentor is megkapja a nagyobb kapacitású lítiumion-akkumulátort, amely 100 km feletti elektromos hatótávot tesz lehetővé.

A 272 lóerős eHybrid hajtásrendszerhez tartozó akkumulátor egyenárammal gyorstölthető, ami a plug-in hibridek között még most is extrém ritka szolgáltatás, pedig az 50 kilowattos villámtöltés nagyon jól jön az elektromosan megtett utak kiterjesztésére. A nettó 19,7 kilowattórás akkucsomag váltóáramról is fürgén tölt a 11 kW-os fedélzeti töltőt használva. 

19 colos kerekek sem tűnnek nagynak

Az elöl 340 mm, hátul 310 mm átmérőjű féktárcsákat a Brembo készítette, az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztéshez pedig az alapfelszereltség részeként kínált adaptív lengéscsillapítás (DCC) tartozik. 

A Formentor már az indítás pillanatában mutatni szeretné, hogy nem átlagos. Akárcsak az Alfa Romeo Stelvie, Giulia esetén, itt is a kormányra helyezett gomb megnyomásával élesedik a rendszer. Így egy héten át sokszor nyomtam meg hirtelen behuppanva a váltó melletti, menetstabilizálót deaktiváló gombot az indítás helyett. Hiába a különlegességet szokni kell. 

Amit viszont könnyű megszokni, az a Formentor kezelése. Nem riogattak a tervezők kormányoszlop mögé dugott irányválasztó karral, pont akkora pöcköt hagytak a váltó helyén, hogy még izommemóriából tudja a régi automatákhoz szokott sofőr is kezelni. 

Alapból elektromos üzemmódban indul, és úgy is marad még padlógázon is a hibrid hajtású Formentor. Az elektromos motor teljesítménye bőven elég a hétköznapi haladáshoz, 330 Nm és 114 lóerő, ezért felesleges beindítani a belső égésű motort. Ez pedig tényleg sokáig elkerülhető, mert a gyári ígéret szerint a második generációs PHEV rendszer 108–119 kilométer közötti emissziómentes hatótávot biztosít. 

Opciós a Brembo fékrendszer

Ez pedig nem áll messze a valóságtól, hiszen nettó 19,7 kWh kapacitással józanul használva az 1,7 tonnás tömeggel simán hozható a 100 kilométer körüli érték, amit felfelé vagy lefelé az időjárás, a gumiméret, és az aktuális sebesség tud befolyásolni 20-30 kilométerrel. 

Ha pedig tölteni kell, akkor az 50 kilowattos gyorstöltéssel ez sem okoz gondot, bár anyagilag jobban megéri otthon, jutányos áron mért áramról bepakolni az energiát, a 11 kilowattot maximálisan kihasználva nagyjából 2,5 óra egy teljes töltés. Erre gyúrva egy halk, átlagos teljesítményű elektromos autóval ingázhatunk munkába, tudhatjuk le a reggeli ovis, sulis köröket. Mondhatni pórázra kötjük a technikát, és nullához közelítő benzinfogyasztással gyűrhetőek le a mindennapok. 

Ekkora akkumulátor kell, ezzel már érdemes számolni, és ezt tényleg töltőre is rakják a tulajdonosok, mert nem hamar elillanó 15-20 kilométerekről van szó, mint mondjuk a Peugeot 508 plug-in hibrid esetén. 

Hétvégén pedig használhatjuk a Cupra gombot a kormány másik oldalán. Nem mondom, hogy erre jön a tűzijáték, de azért izgalmasabb az összhang, és vidámabb a vigyor, Performance állásban keményebb a futómű, nehezebb a kormány, élesebben reagál a gázpedál, de az igazi móka a Cupra állás. Ebben tényleg sportosan kemény lengéscsillapítást kapunk, az utasoknak már túlzó gázreakcióval, és még feszesebb kormányzással. 

Csak kamu kipufogókat kapott

Ilyenkor felhorkan egy öthengeresre, vagy V8-ra emlékeztető szintetikus motorhang is a Sennheiser rendszerből, ami jó…de csak poénnak. Arra tökéletes, én jót derültem rajta, magasabb fokozatban, nem visszaváltva még a terhelés alatt dohogó motort is jól utánozza, és talán némi vibráció is érződik. A maga nemében jó, mint egy díjnyertes alkoholmentes sör, csak ne akarjuk valódi öthengeresek mellé állítani. 

Hosszan használtam autópályán, legalább négyszáz kilométert tettem meg, és ha oda-vissza tudunk „háznál” tölteni, akkor ekkora távon is kijön a nagy akkumulátor előnye, a fogyasztás kisautós szintre hozható 5-6 l/100 km a 272 lóerő mellé baráti érték. Ha viszont nem töltünk akkor a rendszer inkább a 7-8 l/100 kilométeres átlagfogyasztási tartományban mozog. Sztrádán Comfort üzemmódban meglepően kényelmes a lengéscsillapítás, sok kevésbé sportos SUV rázósabban veszi a repedéseket, huplikat. A trükk talán hogy ez mégse egy magas toronyház, az alacsony építés, és tömeg jó alap egy ilyen hangoláshoz. 

Arányai alapján valahol az átlagos kompaktok és a szabadidő-autók között van félúton

A hangszigetelés is jó, a méretes téli gumik zaja említhető, de ezekre szükség van, mert csak az első tengely hajtott, és a két kerék megszenvedi néha a 400 Nm nyomatékot. Összkerékhajtással talán a 7,2 másodperces százas sprint is jobb lenne, mert nagyobb tempónál, amikor adott a lendület, akkor élénken lő ki a kanyarokból a Cupra Formentor. Ha pedig lassítani kell, akkor a Brembo fékek nagy hatékonysággal dolgoznak, és hibrid létére még a pedálérzet is jó, lineáris a fékhatás. 

A Cupra online konfigurátorában el lehet merülni, az alapár a 150 lóerős motorral 14,5 millió, amire jön az azonnali kedvezmény, így 14,04 millióról indul a valódi árazás. Aki viszont szeretne izmosabb motort, és egy tisztes elektromos hatótávot, annak már 21,6 milliót kell fizetnie, innen indul ugyanis a konnektoros hibrid ára. A Sabelt sportülés természetesen választható opció, vannak hagyományosabb darabok is, de akinek ez kell, az 2,5 millió forintos Extreme csomaggal megkaphatja. Ezzel érkeznek a 19 colos felnik is, valamint a panoráma üvegtető. 

Az igazán feltűnő, matt bronz árnyalatú fényezés 977 ezer forintos extra, de a 19 colos felnikért is elkérnek 533 ezret a Cupránál. Így bőven 25 millió forint környékén járunk, de a konfigurátor végén kapunk még egy vaskos kedvezményt, jelenleg 1,5 millió forintot. 

A Cupra gomb megnyomásával dedikáltan az üzemmódok között válthatunk

A konnektoros hibridek ígérete volt, hogy két autót kapunk egy bőrben: a városi ingázáshoz tökéletes elektromosat, helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, valamint egy hosszú távú túrákra alkalmas, praktikus családi gépet. A Cupra Formentor végre száz százalékosan tudja ezt, a 80-100 megtehető kilométer bőven elég a legtöbb autósnak egy napra. Ráadásul mindezt igazán exkluzív körítéssel tudja, ahol a sportos megjelenés mögött tartalom, és tényleg jó vezethetőség rejlik.