Az EQS-sel elindított furcsa, futurisztikus, a mai autóktól teljesen idegen formavilágot viszi tovább a Mercedes a kisebb elektromos modelleknél is. Legalábbis az újdonság alig különbözik valamiben a legmagasabb pozícióban szereplő elektromos Mercedestől, az EQS-től. Megszólalásig hasonlít rá, épp csak másként kanyarodik az első lámpák vonala, és oldalnézetből is mintha hangyányit hamarabb érne véget, de első ránézésre ember legyen a talpán, aki megmondja róla, hogy melyiket látja.

Vannak azért olyan jegyek, melyek erősen megkülönböztetik őket. Az EQE-n például nem köti össze LED-csík az első fényszórókat még akkor sem, ha a lámpánként 1,3 millió vetítőlencsével dolgozó, Digital Light LED-es fényszóróval szerelték. Pedig épp ez lenne az EQ modellcsalád egyik jellemzője, az összes többi személyautón láthatjuk is. A fényszórók belseje sem követi az eddigi trendeket, miszerint az S három, az E kettő, a C pedig egy meghatározó LED-pontot kap nappali menetfényként. Míg az EQS-nél ez megvan úgy, mint az S-osztálynál, az EQE-nél már nincs meg úgy, mint az E-osztálynál.

Egyszerűbb az alapmodell hátsó lökhárítója is, szürkében láthatatlanok az autó vonalai

Ugyanaz a buborékfazon, mégis más karosszériakialakítás. Az EQE négyajtós szedán, vagyis a csomagtér fedele külön nyílik, nem a hátsó ablakkal együtt, mint az EQS-nél. Ez jóval kisebb hátsó ablakot és szűk csomagtérnyílást eredményezett. Bár praktikusnak tűnik elsőre, kevésbé használható, mint ha ötajtós lenne.

Kétféle külsővel érkezik, az alaplökhárítós modellek mellett AMG-csomaggal is rendelhető az EQE. Ehhez teljesen más lökhárítók járnak, szemmel láthatóan sportosabbak, de az igazi, álló pálcás AMG-hűtőmaszkért az AMG 53 4Matic+ modellt kell megrendelni. 9 centivel rövidebb a tengelytávja az EQS-nél (3120 mm), 27 centivel rövidebb nála a teljes hossz (4946 mm), de csak 2 centivel keskenyebb (1906 mm) és 1,5 méter magas. Az E-osztály szedánhoz képest 1 centivel hosszabb, 0,5-del magasabb és szélesebb, vagyis nagyon hasonló, az arányai miatt mégis nagyon máshogy mutat az EQE.

Nem tűnik szedánnak, pedig az, itt nem nyílik egybe az üveggel a hátulja

Az óriási, faltól falig érő műszerfali kijelzőpanel három darab kijelző helyezkedik el egy hajlított üvegfelület alatt. A műszeregység 12,3 colos, a központi kijelző 17,7, az utas kijelzője pedig szintén 12,3. Ezen az utas nézhet filmet, vagy online streameket is, de a sofőr nem, az ő tekintetét sztereo kamerák figyelik, és ha az utas előtti kijelzőre néz menet közben, az elsötétül, így kedve sem lesz odapillantani, más kérdés, mennyire lesz zavaró a perifériában mozgó kép a műszerfalon. Hogy miben más, mint az EQS? Elrendezésében és dizájnjában nagyon hasonló, mindenét a nagy testvértől örökölte az EQE, de nem rendelhető hozzá a 3D megjelenítésű műszeregység.

Ilyet most egyik autóban sem láthattunk, helyette az alapmegoldást igen, ami nem kevésbé (pontosabban sokkal inkább) ízléses. Ebben az esetben a hagyományos S-osztályéhoz és C-osztályéhoz hasonló, utóbbiéval azonos kijelző kerül középre hagyományos középkonzollal, valamint a sofőr előtt is különálló kijelző van. Körülötte a műszerfal többféle borítást kaphat, köztük a luxushajtók padlójához hasonló faberakással, ami mindenképp szebb, mint a teljes zongoralakk, vagy a próbált autóban látható mintás, szürke felület, ami persze fényes.

Az alap műszerfal sem igazán alap, 15 colos kijelző trónol középen, kétoldalt választható a nagy díszbetét

Ha már fények: annyit játszottak a LED-csíkokkal, hogy még az ülések szélére is ráhúzták. 64 000 színben állítható, a színskálán bárhol megállítható az árnyalat, teljesen személyre szabható. Akár 700 wattos, őrülten szép hangzású Burmester hifi felelhet a hangulat további részéért, ezen keresztül adhat az EQE gyorsítás és lassítás közben is különleges hangokat, alapvetően kettőt, míg AMG esetén három közül választhat a sofőr, egyik idegenebb, mint a másik, de ez már a szórakoztatás egy új szintje.

Masszírozós ülések, dupla üvegezés, igazán jó minőségű bőrkárpitok és elég jó összeszereltség jellemzi az utasteret. A két darabból álló üvegtetővel a fekete beltér is elég világos a jó hangulathoz és térérzethez, külön motoros roló húzható rájuk, amihez meg kell simogatni a kis rést a plafonon. Nem mindig megy elsőre, gyakorlat kell hozzá, hogy meglegyen a jó mozdulat. Csomagtere 430 literes, 110-zel kevesebb az E-osztály szedánjáénál és 25-tel a C-osztályénál, cserébe még a nyílás is szűk, hiszen négyajtós a karosszéria.

Nagy a tér hátul is, de a padló magas, összességében kényelmes

Teljesen új elektromos platformot fejlesztett a Mercedes az új, villanyos EQ modellekhez. Az EVA (Electric Vechicle Architecture) platform moduláris, és már erre épül az EQS és az EQE is, vagyis technikailag sem térnek el egymástól. Az EQE futóműve is lehet szintszabályzós légrugós, adaptív lengéscsillapítású, de az alapmodellekben tekercsrugós a felfüggesztés. Elöl dupla lengőkaros rendszer tartja úton az EQE-t, és hátul is független a kerékfelfüggesztés, itt kap helyet a villanymotor az alapmodellekben, valamint hátsókerék-kormányzás is elérhető 4,5 vagy 10 fokos elfordulással. Utóbbival 12,5-ről 10,7 méterre csökkenthető a fordulókör.

Egyelőre kétféle teljesítményszinten érhető el az EQE. A 350+ csak egy aszinkron-villanymotoros, 292 lóerős és 565 Nm nyomatékú, míg az AMG 43 4Matic+ modell teljesítménye 476 lóerő és 858 Nm a csúcsnyomaték. Az 53-as modell egyelőre nem érhető el, annak teljesítménye 687 lóerő és 1000 Nm nyomaték lesz. A friss kipörgésgátló rendszer percenként tízezerszer ellenőrzi a kerekek sebességét, villámgyorsan képes közbeszólni, ha túl sok lenne a nyomaték valamelyik keréken, mégsem teljesen biztos a rendszer, de erről majd később.

Az alapmodell 292 lóerővel, 639 kilométeres hatótávolsággal

Egyféle akkumulátorral érhető csak el az EQE, méghozzá a nagyobb modell, az EQS belépőakkujával. A nettó 90,6 kilowattórás akkucsomag tíz modulból áll és egy többrétegű alumínium dobozba zárják az autó legalacsonyabb pontján. Ezzel a belépőmodell elérheti az akár 639 kilométeres hatótávolságot is, a teljesen feltöltött autó is ezt adta meg legnagyobb értéknek a próbakör kezdetén.

A legnagyobb töltési sebesség egyenáramról (DC) 170 kilowatt, ezzel 33 perc alatt tölthető fel 80%-os szintre, ami nagyjából 440 kilométeres hatótávolságot jelent. Váltóáramú (AC) töltést legfeljebb 11 kilowattal képes felvenni, amivel majdnem 10 óra a teljes töltés. Hőszivattyús rendszer figyel az akkumulátor temperálására, hogy töltéskor és teljesítmény leadáskor is ideálisan működhessen, ezért érdemes például az autó saját navigációs rendszerével tervezni az utat a töltőhöz, így előre képes felkészíteni az akkumulátort, picit rövidebb lehet a töltési idő.

4,5, vagy 10 fokot fordulhat a hátsó kerék, opciótól függ

6,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra az egymotoros belépőmodell, 4,2 másodperc kell a kétmotoros AMG-nek. Az érkező AMG 53 képes lesz akár 3,3 másodperc alatt is felgyorsítani az egyébként ólomsúlyú villanyautót. A belépő egymotoros modell esetében az utasok nélküli önsúly 2355 kilogramm. Mivel elöl nincs csomagtartó, gondolnánk, hogy a technikához kerülhetünk közel, de nem. Itt csak az utastér óriási HEPA-szűrőjét találnánk, az egyetlen karbantartásra szolgáló nyílás a bal első sárvédőn van, itt kell betölteni az ablakmosót.

Az első találkozás alkalmával csupán egy rövid körre volt lehetőségünk, de ez idő alatt is egészen kiismerhető volt az EQE. Szinte minden pontján tökéletesen azonos nagyobb testvérével, érzékelhetetlen a különbség, pláne úgy, hogy bent ülve pontosan ugyanaz a látvány és kidolgozottság, minőség fogad. A keret nélküli ablakok jót tesznek a beszállási élménynek, sportosnak, légiesnek érződik tőle az autó, pedig nem teljesen az.

Hátulról szinte azonos az EQS-sel, itt már megvan az összekötés a lámpák között, ez egy AMG modell

Beleszagolunk a tömény bőrillatba odabent, amelyhez a fedélzeti parfüm illata társul. Szinte a bőrünk alá mászik az érzés, hogy a Mercedes még mindig nagyon ért a magas minőségérzet eléréséhez. Egy belépőmotoros, alapműszerfalas autóval tettük meg az első próbakört, de ebben sem érezni egy pillanatig sem a spórolást, sőt. A kijelzők képe gyönyörű, az illesztések szintén, és egy jobban megválasztott fa díszbetétszettel még otthonosabb is lehet ez az összeállítás, mint a LED-panel kijelzőhaddal.

Kényelemes az ülés, egészen jól beállítható, de itt is túl magasan vagyunk ahhoz képest, amit én általánosan jónak mondanék. Főleg akkor feltűnő ez, ha a kormányt is úgy állítom be, ahogy szoktam, egészen közel magamhoz és a lehető legalacsonyabban. Az ülés legalacsonyabb pontra állítása után így a műszeregység kijelzőjének teljes felső részét eltakarja a kormány, pedig nem vagyok magas, 180 centi pont az átlag. A kormányt legalább 7-8 centivel feljebb kell állítani az ideálisnál ahhoz, hogy lássuk a kijelző fontos részeit, ergonómiailag ez egy nagyon gyenge pont az EQE-ben és az EQS-ben is.

Még ennél is rosszabbul látni a műszeregységet a kormány mögött ülve

Gyorsításkor autószerű mormogás jön a hangszórókból, nem is mondanám rá feltétlenül, hogy rossz, a másik választható űrhajószerűbb, az idegen, de ha ez zavar, akkor teljesen ki is kapcsolható a hangmodul. Könnyedén suhan az EQE, még a rossz minőségű úton is merev, jó rugózású – szinte biztos, hogy a stuttgartiak ennyire rossz aszfaltra nem készültek, az autó mégis megbirkózik a folyamatos rázkódással. Van szélzaj 100 km/h felett, mintha az EQS-ben ez nem jelentkezett volna.

A 292 lóerős teljesítmény egészséges ezen a szinten, így is bőven dinamikusan indul meg az EQE, hát még a kétmotoros milyen lehet… 100 felett is egészségesen gyorsít, Sport módban pedig a gázreakció is elég direkt. Annyira, hogy kanyarban táncol az EQE, ami nem feltétlenül jön jól. Egy fehér aszfaltos derékszögű kanyarban képes volt átfordulni a másik sávba bármiféle agresszív gázadás nélkül, kicsit sokáig hagyta csúszni a kipörgésgátló, ami nem túl szerencsés.

A hangzás különleges, szintetikus, motorszerű búgást hallunk gyorsítás közben

Nevetségesen jól fordul a 10 fokos hátsókerék-kormányzással, sokat nem kell vele küzdeni parkolásnál, vagy ipszilonozásnál. Fékezési érzete lehetne jobb, szokni kell, hogy a pedál hosszú úton jár és nehéz az autó. Elöl négydugattyús fékek fogják az alapmodellt is, de lehet, hogy a két fővel több mint 2,5 tonnás autóra ennél kicsit több kéne még úgy is, hogy a lassítások egy részét a villanymotor intézi.

Adaptív a gázelvételkori visszatermelés és lassítás: ha van előttünk autó, akkor erősebb, ha nincs, akkor szinte vitorlázik az EQE, ha előttünk lassítanak, akkor fokozatosan erősödik, ezzel teljesen lelassít. Kormányzásában jóleső súlyozást érezni, kevésbé szintetikus, mint az ember várná, de nem is figyel rá annyira, mert az EQE-ben sokkal inkább az utazás a fontos, mintsem a vezetés.

10,7 méteres a legkisebb fordulóköre, ami kisautós mérce

Nagyrészt figyel a sofőrre és támogatja az elektronika. Vezeti magát a sávban, tartja a távolságot, irányjelzésre autópályán még sávot is vált. Mi pedig közben élvezhetjük a fantasztikusan tisztán szóló hifirendszert és a masszást, amiből a tesztautóba épp nem került, de így is aktivizál, néha megmozgatja a támlát és az ülőlapot, hogy ne punnyadjunk el a kormány mögött.

A tesztkör próbálgatásai alatt a fogyasztás 20 kWh/100 kilométernél pihent meg, a dinamikus vezetést hanyagolva ennél csak lejjebb mehet, ami mindenképp szép teljesítmény és közelít a gyárilag megadott értékekhez, ezzel az elérhető legmagasabb hatótávhoz.

Kilincsei behúzódnak menet közben és záráskor

Magas az EQE kezdőára, 30 197 000 forint a jelenlegi listaár. A tesztautó még 23,7 millióról indult saját adatlapja szerint, amit 42-re extráztak fel. 344 000 forint a szürke metálfényezés és 700 000 forint a fekete bőrkárpitozás, a hátsókerék-kormányzás 514 000 az árlista szerint. A konfigurátorban kicsit más számok szerepelnek, fényezés 436 000 forinttól 1,4 millióig terjedő skálán választható, 20 colos felni félmillió, 21 colos szett 816 000 forint.

6,5 millió forint a mindent bele Premium Plusz csomag a kiterjesztett valóságú navigációval, vezetéstámogató rendszerekkel, kényelmi funkciókkal, head-up display-jel, panorámatetővel és a Digital Light fényszórókkal. 879 000 forint a légrugózás és listaár szerint 624 000 a 10 fokos hátsókerék-kormányzás. Ha most akarjuk összeválogatni az autót, akkor hasonló árat kapunk, AMG-külsővel plusz 1,4 millió forintot kell rászámolni, -belsővel együtt plusz 2,1 milliót. Ha mindent is akarunk, könnyen közel kerül az 50 milliós árhoz az EQE.

Valódi Mercedes, nincs kétség, de a karaktert még szoknunk kell

Megszólalásig hasonlít az EQS-re, ami ebben az esetben pozitív, nehéz lenne megmondani, miért válasszuk a nagyobb modellt, ha csak nem presztízsből. Az EQE apróságokat leszámítva mindent tud, amit a nagyobb, de ez az árán is megmutatkozik. Formájával nehéz megbékülni, de belülről határozottan Mercedes, ebben nincs kétség.

Szavazás