E sorok péntek reggeli 8 óra 12 perces írásakor éppen a Mercedesé Európában a legszélesebb villanyautó-kínálat, mikor olvasod e sorokat, ki tudja, miként áll már az elektromosításra kényszerített márkák hetente újdonságokat bejelentő nagy versenye. Viszont végre nem egy SUV! EQA, EQB, EQC…ajj…, az autóipar átalakulását foteljeikből egyre magasabbra húzott szemöldökkel figyelő kedves olvasóink, ez itt a legelső elektromos szedán a Mercedestől.

Kár tagadni, első ránézésre csalódás a négyajtós luxusautók királyától ez a forma. Persze, nem is négyajtós, és a klasszikusok lefektette szabályok szerint nem is szedán. Viszont a világ legkisebb légellenállású kasznija – ez azért erős mondat a jármű digitális prospektusában, és pár plusz tíz kilométert is hozzátesz a mindenki által megkérdezett hatótávhoz, de ennyi. 0,20 cW. Hangzatos One Bow dizájn, de nem több. Nem nyűgöz le. Nem fenséges. Nem kacsint rád zsiványan, te, figyelj, én vagyok az új etalon, ne keress tovább. A csúcs-Mercedesek jellemzői voltak ezek idáig.

A márka új elektromos platformja, az EVA 2 adja az EQS alapját, amelynek négy változata létezik: a 292 lóerős 350-es és a 333 lóerős 450+ alapból hátul hajt, az 523 lóerős 580Matic és ez a 761 lóerős már összkerekes (Fotók: Hamvas Tamás)

Értem, mostanság más az irány: pökhendiség helyett csendesség, felsőbbrendűség helyett zöldség. Markánsabban high-tech külsőt azért elvárnék tőle, ami például sugárzik a riválisainak tekinthető Audi e-tron GT-ből, és a Porrsche Taycanból is. Azon kevesek, akik tudják, micsoda elképesztő technikát rejt az EQS lágy formája, elfogadhatóbb a megjelenése, mert értik a koncepciót. Letakart logókkal az utca embere azonban többnyire kínai erőlködésre tippelne. Egy hét intenzív együttélés után megemésztettem, de nem kérdés, ettől a jellegtelen szürkemetáltól a kivagyibb kétszínű fényezéssel kérném, ha tehetném (aminek, ha jól látom, 5 millió forint a felára).

Az 5,21 méter hosszú, 1,92 méter széles és 1,51 méter magas test csalóka, gömbölydedésge miatt jóval kisebbnek gondolnánk az alap S-osztálynál, holott csak 7,3 centivel rövidebb (és ebből – jelenleg – nincs a kínaiaknak lang változat). A Tesla Model S-t bő 36 centivel (!) túlnyúló 3,21 méteres tengelytávja viszont csak 6 milliméterrel kurtább az S-osztályénál, amit a villanyautós felépítés tesz lehetővé (kisebb a villanymotorok helyigénye) és követeli is (hiszen kell a tengelyek között hely az óriási akkumulátor-csomagnak). Méretét tekintve házon belül nem ez a csúcs, a Maybayhot most ne is hozzuk ide, majd ha pár hónap múlva lesz belőle elektromos batár. Lesz.

Számtalanszor körbejárva, testközelből és mindenféle szögből kémlelve a dizájnt, azért meg lehet vele barátkozni. Megvan a saját harmóniája és robusztussága, utóbbit erősíti, hogy szinte az aszfaltot súrolja a hasa. Csodaszépek a közeledésünkre a kaszniból kitolódó kilincsei (és a Teslák megoldásától igényesebben működnek), vicces a bal első első sárvédőből kibillenő ablakmosó-folyadékos betöltő nyílás, merthogy azt a bizonyos Panamericana-rácsos motorháztetőt nem lehet felnyitni. Nincs elöl megnézhető motortér, de villanyautósan mini plusz csomagtartó se a kábeleknek. Viszont éjszaka 40 centis csillagot világítanak ledek a keret nélküli első ajtók mellé, a földre.

Ezek a 21 colos felnik már azt a fölényes high-tech dizájn mutatják, amit az autó kasznijából hiányolok. Az 500+ lóerős autóknál (és egyes elektromosoknál) az átlagtól gyakrabban előfordul, hogy hátul szélesebbek az abroncsok, itt egységesen 275-ösek

Musk megmarkolhatná, ez más minőségérzet

Végül is az autó belterét látja a szerencsés EQS-tulajdonos a közösen eltöltött idő 99 százalékban, és ha mi is innen vizsgáljuk ezt a közel 76 millió forintos járművet, akkor a világ jelenlegi legizgalmasabb műszerfalát látjuk magunk előtt. Én ennyiszer még nem hallottam beszálló utastól a “tyűha” szakszerű beltér-minősítést. Mindenkit lenyűgöz.

Csúcsminőségű a grafika, minden érintésre – vagy hangra – aktiválódik, a rádió hangerejének vagy a légkondinak a tekerőgombja sem hiányzik az autóból, hiszen pl. elég annyit mondani: “Hey Mercedes! I’m cold!”, máris feljebb veszi a fűtést

A 141 centiméter széles és 650 Celsius fokon formázott (enyhén ívelt) üveglap mögé rejtett Hyperscreen nevű kijelző-együttesnek ma nincs párja az autóiparban. Egy 12,3 colos képernyő világít a sofőr előtt, a középső 17,7 colost éjszaka az utca túlsó feléről is látni, az anyósunk előtti 12,3 coloson pedig akkor jelenik meg a play gomb ikonja, ha az ülés utast érzékel magában. Innentől nézheti a Bridgertont a Netflixen, útközben, elvesztettük őt, az a kijelző csak az övé. A képernyők gesztusvezéreltek, amikor nyújtjuk a kezünket mondjuk a két első ülést mutató grafikon felé, nagyobbá válik a képe annak, amelyiket mindjárt megérintjük. Például azért, hogy bekapcsoljuk az ötféle masszázsprogram egyikét.

A kupés kialakítás miatt hátrafelé szokásosan korlátozott a kilátás, ám a fantasztikus tolatókamerák segítségével könnyű leparkolni a bunkert. Ennél szokatlanabb tapasztalat, hogy elöl is ritka szűk a Hyperscreent borító ív és az autó teteje közötti rész, ahol kilát az autó vezetője előre, talán maximum 50 centi lehet.

A regeneratív fékrendszer üzemmódjai, vagyis a visszatöltés/lassítás ereje a kormányon lévő fülekkel változtathatók. Az adott közlekedési szituációhoz optimális visszatöltés beállítást az ECO asszisztens is segíti, ez a rendszer figyeli az előttünk haladó járművek mozgását, azokhoz igazítja a sajátunkat, az ő megállássukkor, például piros lámpánál, képes állóra fékezni a Mercedest

Az első üléseket Qasimodo testére is rá lehet állítani, a hátsó sorba azonban nem rendelhető az S-osztály gombnyomásra fekvőhellyé nyújtózó fotelje. Remek a térérzet a szűk ablaknyílások ellenére, aki bebocsájtást nyer, kényelmesen szívhatja magába az utca – átlagpolgároknak fenntartott – koszos levegője helyett az EQS luxus atmoszféráját. És szó szerint tiszta levegőjét, ugyanis a High Efficiency Particulate Air nevű szűrő – innen idézem a sajtóanyagot – 9,82 dm³ méretével a beáramló levegőt magas szűrési hatékonysággal képes tisztítani, a részecskék 99,65 százaléka “kerül kiszűrésre” a részecske méretétől függetlenül.

Itt értünk el a szoftverközpontú Teslák és a hardverközpontú Mercedesek közti különbséget markánsan szimbolizáló mondathoz: miközben a Model S hangsugárzói beüléskor akár a fingás hangját is utánozzák (nem vicc, egyes teslások nagy kedvence), az EQS szűrői a szagok, por stb. semlegesítésén dolgoznak. “Az aktív elnyelőfelület megfelel kb. 150 futballpályának”, állítja a Mercedes.

Az egyik hazai magánkórházat vezető szomszédom szerint az ő céges autójában is van ekkora lábtér. Viccnek szánta, szinte semmiben nincs ekkora. Mivel tágas az utastér, a szűk ablaknyílások és a lecsapott tetőív ellenére is kellemesen szellős szoba, jót tesz a feelingnek a hatalmas üvegtető

Jöjjön a számpornó, a Hyperscreen hardvere elég masszívnak tűnik (8 CPU-mag, 24 GB RAM, 46,4 GB/másodperc sávszélesség), reszponzív és villámgyors. Az akkumulátor-pakk hatalmas, de mint látjuk mindjárt, itt nem a 107,8 kWh (ez a használható a 120-ból) a lényeg, a csomagra egyébként 10 év garanciát ad a gyártó 250 ezer kilométerig 70 százalékos kapacitás mellett. Összesen 12 darab, egyenként nagyjából 9 kWh-s modulból épül fel, és 26 százalékkal múlja felül az eddig legnépszerűbb elektromos modelljük, az EQC csomagjának kapacitását. NCM 811 lítium-ion cellákból áll, ami azt jelenti, hogy a katód anyaga 8:1:1 arányban nikkel, kobalt és mangán.

Három töltési programot kínál a jármű (Standard, Otthon és Munkahely), ezekben az indulási idő, az előklimtizálás és a maximális töltöttség előre beállítható. A töltési idő 5 óra a 22 kW-os oszlopról, villámtöltőn, maximálisan 200 kW töltési teljesítmény mellett már csak 31 perc a hivatalos adat (10-ről 80 százalékos töltöttségre, ami akár 300 kilométer hatótávot is jelenthet). Ez elég jó, de nem a csúcs jelenleg a piacon, a hivatalos gyári közlések szerint a Hyndai-Kia páros járművei 220 kW-ra képesek, a Teslák 250 kW-ra, az Audi 270 kW-ra. Villámtöltő sajnálatos módon alig van az országban.

Az EQS-t használók egy évig ingyen tölthetik autóikat az Ionity Unlimited szolgáltatás keretén belül. Amennyiben a szuperintelligens navival közelítjük meg ezeket a töltőket, a rendszer előhűti/fűti a nagyfeszültségű akkumulátort az ideális gyorstöltés érdekében

Kedvencem az EQS műszaki jellemzői közül a szériafelszereltséghez tartozó hátsótengely kormányzás, amely alapból 4,5°-os elfordulási szöggel segíti mondjuk a parkolást. Rendelhető extra a modellenél – ebben az AMG változatban viszont alap – a 10°-os elfordulási szög, ez már elég szépen látszik kívülről is. Ezzel mindösszesen 10,9 méter a 3,2 méteres tengelytávú óriás fordulóköre, ami az átlagos kisautók száma. Tanulnak a németek az amerikaiaktól: a nagyobb elfordulási szög egy utólagos frissítéssel aktiválható az alap EQS-ekben is. Musk mosolyog.

Végül jöjjenek azok az adatok, amik egy AMG-modell legfőbb jellemvonásai voltak eddig, míg meg nem jelent köztük egy elektromos autó. Most viszont vigyázzba kell álljanak a kipufogósok, ugyanis az 1,58 millió forintos AMG Plus Dynamic csomaggal immár 761 lóerős csúcstelejesítmény és az 1020 Nm-es maximális nyomaték a 3,8 másodperces százas sprinttel jobb a legtöbbjük számainál. Végsebességre a legtöbb helyen 250 km/órát írnak, de ennek a konkrét járműnek az importőrtől kapott adatlapját tekintsük inkább hitelesnek a 220 km/órás leszabályozással, de totálisan mindegy is. Ami biztos, 220-ig úgyis lenyomja a világon létező személyautók 99,999999…stb. százalékát. Csak, hogy még érthetőbb legyen, ez játékautós külsejű akármi bármilyen sebességről padlóba taposva a gázt körbeautózza az aktuális M3-as BMW-t. (Igaz, csak 220-ig, de addig a macska játszik az egérrel.)

A 4Matic+ összkerékhajtás alapja az első és hátsó tengelyeken egy-egy kompakt, állandó gerjesztéssel (állandó mágnessel ellátott) szinkron motor. A tengelyek végén kerámia féktárcsákat (1,62 milliós extra) rejtenek a 21 colos felnik (amelyek 574 ezer forintos ára ezen a szinten kimondottan aprópénz). Alap viszont az okos, általunk is állítható, keményíthető légrugózás, hátul ellenben már feláras az övlégzsák (198 ezer forint), ám szintén széria a távírányitható parkolás, ahogy az egyéb vezetéstámogató asszisztensek közül az útvonal alapú sebességszabályozás, az aktív követésitávolság tartó, az autonóm vészfékezés, a holttér-, és táblafigyelés, a sávtartó.

Mindent ő sem tud, nem kapta meg az EQS-nek az AMG változata sem az S-osztály azon extráját, amely oldalütközéskor megemeli a kocsitestet. Viszont 20-30 kilométert mentem vele tartósan, önvezető funkcióban, csak a kormány megérintését kéri sűrűn, azt azért nem hagyja, hogy miközben ő magától kanyarog, mi szunyókáljunk

Gyorsan nyugtassunk meg minden kíváncsi márkarajongót: a “méretes Mercedesek magabiztossága” nevű csodálatos tulajdonságot Stuttgart legkiválóbb járműveihez (vagyis a hatalmas belsőégésű motorral szerelt limuzinokhoz) hasonló szokásos nyugalommal hozza, immár párosítva a villanyautókra jellemző dinamizmussal. Az extra nagy teljesítményű benzines luxusautók és sportkocsik veszettül húznak, ez viszont 1000+ Nm nyomatékkal ugrik a gázadásra. Egészen hihetetlen, hogy a már üresen 2680 kilós tömeget 2-3 utassal (azaz közel 3 tonnát), úgy megrántja bármikor, hogy szólni kell előre: légyszi, támaszd ki a fejed, mert fájni fog. Tényleg, konkrétan megrántja a nyakad. Leírhatatlan ereje van.

Ezen az oldalon mindenki olvasott már tucatnyi AMG-tesztet, ezekben száz jelzőt a leggyorsabb Mercedesek fantasztikus sebességére, ezt az EQS mind tudja. A robbanékonysága sarokba állít minden korábbi AMG-t – már nagyon várjuk, hogy jöjjenek a tisztán elektromos, ettől jóval kisebb tömegű sportautók. Ez a hajtás arra született, én vezettem a kultikus Tesla Roadstert, 12 éve hiányolom az elektromos sportautókat.

Luxusautónak is szinte hibátlan, akinek félelmei lennének, tegye félre örökre. Normál használatban végtelenül csendes és kizökkenthetetlenül főúri az EQS, robbanékonysága ellenére elsősorban parádés utazóautó. Az évek óta ismert MBUX rendszer hangvezérlése már ott tart, hogy a hétéves kisfiam játszott vele a jobb hátsó ülés távolságából, itt tartunk, egy írni-olvasni most tanuló elsős gyerek beszélget a maga kezdő angolságával az autóval, és parancsolgat neki, hogy most narancssárgára, lilára vagy éppen pirosra változtassa a beltér hangulatvilágítását a számítógép. (Jó tanács, én szóltam előre: panorámatető kinyitásának kulcsszavát ne tanítsuk meg a kölöknek, mert onnantól azzal idegesíti jóapját, nem a színek megállás nélküli variálgatásával.) A menü kezeléséből nekem először hiányzott a könyöklő előtti klasszik tekerőgomb, ami sokat segít megszokni az agyonextrázott autók kétség kívül nehezen megvalósítható mutatványát: egyszerre minél több tudást belepakolni a kocsiba úgy, hogy minél egyszerűbb legyen kezelni. Egy nap alatt megszoktam, megtanultam, gyorsan elérhető minden a menü központi oldaláról, nincsenek 4-5 lépéses manőverek, és a szoftverkirály amerikai riválissal ellentétben mondjuk az ülés fűtését hagyományos gombbal, egyetlen gombnyomással elindíthatjuk.

Más bolygó, mint egy puritán (unalmas?) Tesla. Fehér bőrrel, yachtos faborítással ennél is fényűzőbb

Muszáj voltam berakni erről a változatról egy gyári fotót. Én ilyen tesztautót adnék az újságírók alá, miközben tudom: nálunk az unalmas, kívül-belül szürke változatokat könnyebb értékesíteni, és a tesztautót is el kell majd adni valakinek. Ezzel az enteriőrrel nem lehetne?

A világ talán legjobb navigációja is ebben az autóban működik, egy-egy kereszteződés előtt akár 200 méterrel már a kocsi előtti élő kameraképet mutatva az utcák valódi épületei (és nem grafika) közé irányítva minket nyilakkal, eltéveszthetetlen. Forgalomban egyébként gyakran bekapcsolja az első kamerákat és kirakja képüket a központi óriás-képernyőre mondjuk piros lámpánál állva, közben mutatva a keresztirányú forgalmat.

Elemében van a városon kívül, kanyargós utakon is, a légrugózás, az alacsony súlypont és a hatalmas teljesítmény a tömegéhez képest élvezetes vezethetőséget nyújt, szerencsére a kormányzása sem szintetikus. Az összkerékhajtás Torque Shift funkciója önműködően gondoskodik az első- és hátsó tengelyek közötti intelligens nyomaték-elosztásról, biztosítva az elektromos hajtásrendszer lehető legnagyobb hatékonyságát, illetve a mechanikus összkerekes hajtásrendszereknél lényegesen gyorsabb reakcióidőt. Ez a rendszer percenként 10 ezer alkalommal ellenőrzi – és ha szükséges – folyamatosan variálja a nyomaték beállításokat. A vezethetőséget és a komfortot is próbálja ésszel megoldani, még egy példa utóbbira: az ülésfűtés bekacsolására magától bemelegíti nekünk a kormányt is, okos autó. Na de jöjjön a két-három év múlva már a legújabb fejlesztések miatt elfelejthető kérdés: mennyit megy el egy feltöltéssel?

Ez érdekel mindenkit, de mióta magam is villanyautó-tulajdonos vagyok, pontosan tudom, hogy a hatótáv bemondásánál lényegesebb a valós fogyasztási adat. Itt 565 kilométer a hivatalos hatótáv, aminek kiírásakor egyből alatta megjeleníti a sofőr addigi vezetési stílusa (valós fogyasztása) szerinti várható hatótávot (ami 414 kilométer volt, mikor beültem először az autóba), nálam végül 332 kilométert ment volna el, ha nem rakom töltőre a teljes lemerülés előtt pár tíz kilométerrel. Addig 37,8 kWh-s átlagfogyasztással közlekedtem.

Az általa kiírt megtehető hatótáv mellett jelez egy ennél több, maximálisan elérhető kilométerszámot is, aminek teljesítéséhez (a hatótáv további növeléséhez) ki lehet kapcsolni pár dolgot (például a Hyperscreen nagyját, kivéve a légkondi kapcsolóit), és/vagy aktiválni lehet más funkciókat. Amikor már csak 61 kilométeres hatótávot jelzett, bekapcsoltam az ECO menetfunkciók nevű rendszert, ami részben önvezetésre állította át a kocsit. Magától követte Budapest belvárosában az előttem haladót, közben erőteljes motorfékkel rekuperált ahelyett, hogy én a tárcsafékekkel lassítottam volna a kocsit. Így bő 10 százalékkal megnövelte a hatótávot

Hiába okos, összességében brutálisan sok energiát használ fel, és extrém odafigyeléssel sem lehet levinni 26-28 kWh alá a fogyasztását, nekem legalábbis – leszámítva pár kilométert – nem sikerült. Felrémlik egy jelenet kb. 10 évvel ezelőttről, amikor kezembe kaptam a V8-as Camaro kulcsát: tessék, 40 litert fogyaszt városban! Talán itt tart most ez a villanyos izomautó fogyasztásban?

Jellemzően 30-40 kWh közötti adatot írt a kijelzője budapesti közlekedéskor, sztrádán ennek alsó tartományában (28-34 kWh), belvárosi gyorsulok-lámpa-gyorsulok haladásnál a tetején (38-42 kWh). Amikor a külvárosi focipályára olyan 30-70 kilométeres tempóval haladva kiértünk, és megkérdeztem kedves ismerősömet, hogy ő ugyanoda érkezve a Model S Plaid-jével mennyit fogyasztott, durva különbséget írt ki a két jármű kijelzője: nála 19 kWh-t, nálam 35 kWh-t. Elmondásunk szerint mindketten normálisan, edzésre készülődő gyerekkel a hátsó ülésen (ezért nyugisan) közlekedtünk korábban.

Szerencsére a teszthét időjárása tavasziasan változékony volt, így megfigyelhettem a külső hőmérséklet akkumulátorokra gyakorolt hatását, ami villanyautóknál sokat képes morzsolni a hatótávból, de annyira extrém különbségeket még sosem láttam más elektromosban ülve, mint amit az EQS kijelzője állított. Az otthonunk és az iskola közötti pár kilométeres távot a 0 fok körüli, borongós kora reggelen megtéve 50 kWh körüli fogyasztást írt, míg ugyanaznap délutánján a már 18 fokban, az órákon át a tűző napon erősen felmelegedett kocsival elindulva és haladva 28-30 kWh-t.

Teljesen más kategória, de viszonyításképpen álljon itt, hogy pontosan ugyanazon utakon, ugyanazon körülmények között gyakorlatilag háromszor annyit fogyasztott, mint a saját i3-as BMW-m. Erős ez az átlagfogyasztás, de hasonlíthatjuk máshoz is: egy 700+ lóerős benzines AMG is bezabál 20+ litert Budapesten, ami szintén a háromszorosa egy kiskocsi üzemanyag-igényének.

Lenyűgöző és semmi máshoz nem fogható autó. A kevéssé karakteres formájával és az elektromos autók átlagához mérten kimondottan magas fogyasztásával szemben tucatnyi magával ragadó tulajdonság szól mellette a mercedesesen luxusautós magabiztosságától a 2022-ben semmi máshoz nem fogható, 1,5 méteres Hyperscreenen át a nyaktörő robbanékonyságig. És ő egyszerre hozza mindezt.

Riválisai közül az Audi markánsabb high-tech külsőt villant, a Tesla takarékosabb és szoftverorientált használatatot, a Porsche pár tizeddel még ennél is gyorsabb sprintet. Elképesztő, de meglehetősen eltérő stílusú járművek egytől egyig, a Mercedesekre ősidők óta jellemző mindenek felett álló minőség azonban mindegyiküktől erősebben árad az EQS-ből.

Ezen a szinten nem az ár dönt, hanem a filozófia. Ahogy a Plaid-tulaj ismerős mondta, ő szolgáltatást vett, nem autót. Aki meg EQS-t, az a Mercedesek csúcsát veszi, és nem egy hétköznapi járművet.