Kicsi, keskeny és aránylag magas jószág a Dacia elektromos autója. Hossza 3734 mm, szélessége 1579, magassága 1516 mm, tengelytávja 2423 milliméter, szabad hasmagassága 151 mm. Külseje nem úszta meg a szinte kötelező a szabadidő-autós kiegészítőket, így masszív műanyagokra bukkanunk a kerékjárati íveknél, van plasztikbetét az ajtók alján is, és tetősínt is kapott a Spring. Elöl két szinten oszlanak el a lámpák, fent a LED-es nappalifény, alatta pedig a ködlámpa, illetve a fényszóró. Töltőcsatlakozója az autó orrán található, így jobbról, balról is komfortosan lehet tölteni, bár a mechanikusan nyitható töltőajtó csak az autó belsejéből, egy kart meghúzva nyitható, kintről nem. 

A Comfort Plus felszereltségi szinttel járnak a narancssárga kiegészítők

Az autónak elöl csupán egy ablaktörlője van, és ablakmosó fúvókából is csak egy jutott a motorháztető közepére. Ezeket az apróságokat leszámítva kintről nem tűnik fájdalmasan olcsónak az autó, a narancssárga betétektől, LED-es nappalifénytől pedig határozottan vonzó a Spring külseje. 

Ajtaját kinyitva már megcsap az olcsóság szele, pláne, miután hangos csattanással csukódik be a pillekönnyű ajtó. Utasterében a megszokott, Dacia-építőelemek tűnnek fel, a fedélzeti rendszer kijelzőjétől a szellőzőn át a térdmagasságban lévő, fényszórómagasság-állító tekerőgombig. Nem meglepő, hogy a legolcsóbb villanyautóban rengeteg a pucér, rideg műanyag, amit az itt-ott elhelyezett narancssárga műanyag betétek próbálnak feldobni. A kárpitozással nem is lenne baj, de az, hogy a kormány semerre nem állítható, még a fel-le irányokba sem, illetve az, hogy fix az ülés is – mármint a magassága, előre-hátra azért lehet tologatni -, már zavaróbb lehet vezetés közben. Nekem például 190 centivel a lapított aljú kormány teteje a műszerfal jelentős részét kitakarja, de más kényelmetlenséget nem okoz a kevés beállítási lehetőséget kínáló belső. 

Sem a kormány, sem az ülésmagasság nem állítható

Középre, a fedélzeti rendszer kijelzője alá kerültek az elektromos első ablakok kapcsolói, amik szintén a spórolás miatt kerültek ide, hiszen így jóval kevesebb kell belőlük. A manuális klíma viszont alapáras, ez nem hiányzik már az alap Springből sem. Csomagtartója kicsike, mindössze 270/290 literes, előbbi a VDA szabvány szerint mért, utóbbi a térfogatérték. A háttámlák lehajtása után, plafonig pakolva 1100 literes is lehet a csomagtartó, és mivel az akkumulátorok a hátsó ülés alatt találhatóak, a csomagtartó mélyében még pótkeréknek is marad hely. 

Állandó mágneses, 44 lóerős, folyadékhűtésű szinkronmotor hajtja a Dacia Springet, ami egy lassítóáttételt is kapott.  A villanymotor az első kerekeket hajtja, és legfeljebb 44 lóerős teljesítményre, 125 Nm-es nyomaték leadására képes. Gyorsulása a maga 19,1 másodpercével elég lagymatag, és a 125 km/órás csúcssebesség is szerény, de mivel főleg városi használatra tervezték, ezek nem olyan lényeges szempontok, ötvenig meg úgyis felgyorsul 5,8 másodperc alatt. 

Szellős a motortér, de plusz csomagtartót nem alakítottak ki benne

Lítiumion-akkumulátora bruttó 28,3, nettó 26,8 kWh-s, üzemi feszültsége 262,8 voltos, a mindössze 186 kilogrammos tömegű akkumulátor 72 cellából áll, amiket 12 modulba rendeztek és 8 év, vagy 120 ezer kilométer garancia érvényes rájuk. Ezzel az energiamennyiséggel a WLTP szabvány szerint 230 kilométert lehet megtenni, vegyes és 305 kilométert kizárólag városi használat mellett. 

Az akksik töltése történhet konnektorból, utcai AC és nagy teljesítményű DC töltőkről is. Egyenáramú oszlopról legfeljebb 30 kW-os teljesítménnyel tölthető – az akkumulátorcsomagja nem hűthető -, ezzel a 80 százalékos töltöttséget egy órán belül el lehet érni. 7,4 kW töltőberendezésről (egyfázisú, 32 A) 5 óra alatt tölthető fel az autó, 3,7 kW-ossal 8 óra 30 perc, 2,3 kW-os háztartási csatlakozóról szűk 14 órát kell kábelen lógnia a Springnek.  

Csomagtartója szinte tele van a töltőkábelekkel

Általában egy elektromos autóban teljesen felesleges dolog a gyújtással, motorindítással vacakolni, hiszen ez nehezen értelmezhető egy villanymotoros járműben. Ezt a gyártók is észrevették, és különféle alternatív megoldásokat találtak ki a kiváltására. Van olyan márka, ahol beülsz, és máris húzhatod a fokozatválasztót D-be vagy R-be, és azonnal mehetsz a dolgodra, máshol azért egy gombot meg kell nyomni indulás előtt, hogy felébredjen a rendszer. Valamiért a Dacia ragaszkodik a kulcsos bohóckodáshoz, nemcsak be kell dugni a kulcsot a helyére és elfordítani, hanem még egy kitartott “indítózást” is igényel a rendszer, mielőtt életre kel. 

Nagyon könnyű a kormány, sok visszajelzést nem ad

Megszokást kíván az is, hogy a fokozatválasztón nincs P állás, csak D, N, és R, így megállás, parkolás után muszáj a kéziféket is behúzni, mert anélkül semmi sem rögzíti az autót, simán elgurulhat, és a töltés elindítása is csak behúzott kézifékkel működik. Induláskor 30 km/órás tempóig el kell viselni a kötelező gyalogosriasztó hangot, utána hamar lecsendesedik a kasztni, és városon belül nem is lesz sosem hangos. Ahogy sejteni lehet, a 44 lóerő nem késztet meggondolatlan száguldásra, és a lámpától lámpáig tartó padlógázas gyorsulásból is nehéz összehozni egy traffipaxos fotót. Egy vagy két emberrel a fedélzeten mégsem fájdalmas a Springben utazás, de az előzéseket sokszor, és alaposan át kell vele gondolni. Aki nem vezetett még elektromos autót, annak sem lesz baja a Springgel, ami a hagyományos automatákhoz hasonló működésnek – D-ben, a fék felengedésével lassan kúszik az autó – köszönhető, és tényleg nem nagy ördöngösség. A visszatöltés mértéke viszont ebben az autóban nem állítható, és sajnos az egypedálos vezetés sem opciós a legolcsóbb villanyautóban. 

Értelmezhetetlen üzenet gyújtásról, járó motorról :)

Futóműve elöl McPherson rendszerű, az úthibákkal elég jól boldogul, nem üt kellemetleneket, de kanyarban, kisebb bukkanóknál gyakran előfordul, hogy valamelyik hajtott kerék elkapar, még a 44 lóerős teljesítmény mellett is. Kormányzása elképesztően könnyű, és az agyonszervózott szerkezet semmi visszajelzést nem közvetít, ami az út felől jönne. Parkolni viszont nagyon könnyű vele, pláne, hogy tolatókamera is segíti a sofőrt, hogy a legkisebb szabad belvárosi helyre is lecsaphasson a Springgel.

Fogyasztása fűtést is használva, városi és országutas használat mellett 17,2 kWh/100 km-re jött ki, ami jelenlegi otthoni áramárakkal számolva – 38 forint/kWh – 653 forint, ami tovább váltva 1,36 liter benzin árának felel meg. Persze lehet ennél olcsóbban is járni vele, ha ingyenes pontokon csepegteti valaki tele az akksiját, de jóval drágábban is, 225 forintos gyorstöltőn lógatva az autót. Ilyenkor 3870 forintba kerül 100 km, ami már 8 literes benzinfogyasztás lenne. 

A fokozatválasztón nincs P állás

Aki Dacia Springre vágyik, annak a megfelelő modell kiválasztásakor nem kell órákat töprengenie az árlista előtt, mert mindössze kétféle kivitel létezik belőle, a Comfort 7.269.000, és a Comfort Plus 7.719.000 forintért. Külsőre a narancssárga betétek segítenek megkülönböztetni a két változatot, amely a tükörházon és a tetősínen található. Ezenfelül a tolatóradar és a pótkerék alapáron benne van a Plusban – ezek 60 és 50 ezer forintos tételek lennének -, valamint a 7 colos kijelzős fedélzeti multimédia-rendszer, tolatókamera, továbbá az utastér narancssárga díszbetétjeit is tartalmazó Orange Pack is. A metálfényezés további 140 ezer forintos kiadást jelent. 

A Spring egy tisztességes hatótávval rendelkező, komfortos futóművű, városi környezetben remekül használható, négyszemélyes kisautó. Persze az olcsóság oltárán sok mindent feláldozott a márka, de aki nem irreális elvárásokkal közelít a Spring felé, és el tud nézni egy-két apróságot, az egy vidám, strapabíró, teljesen élhető autót kap a pénzéért, aminek még  a karbantartására sem kell vagyonokat költeni.

Nagyjából ilyennek kéne lennie egy városi, könnyű, és valóban takarékos elektromos autónak. Ha én lennék a király, valószínűleg azokat kompenzálnám zöld rendszámmal, ingyenes parkolással, akik ilyen kaliberű elektromos autóval járnak a városban, nem 3-500 lóerős batárokkal.  

Szavazás