Semmiféle praktikus vonalnak nem kell megfelelnie az 500-asnak. Divatautóként a legegyszerűbb feladata van: meghódítani a vásárlók szívét színtiszta önmagával. Erre az 500-as mindig is képes volt. Szerethető méretek és vonalak, kedvesen domborodó idomok, viszonylag tágas utasfülke és ragyogó megjelenés. Az új 500-nál minden lényeges formai jegyet megtartottak, csak úgy játszottak a vonásokkal, hogy mindenképp frissnek tűnjön.

Teljesen új fejlesztésű autóról van szó annak ellenére, hogy számos pontján tökéletesen visszaköszön az elődje. Az ablakvonal, a sziluett, a főbb vonások megmaradtak. Kerek lámpáit elöl ügyesen kettéosztották, most kicsit olyan a tekintete, mint a díva, akinek szemhéját folyamatosan húzza lefelé a műszempilla, korábban olyan friss, tisztább, fiatalabb tekintete volt, de így is csinos. Fényezték a lökhárító rácsát is, továbbra sincs klasszikus maszk, ez az 500-nál fontos pont, itt pedig pláne nincs rá szükség, mivel elektromos.

És mindkettőbe ugyanakkora emberek ülnek… Ma már mást jelent az 500, mint 1957-ben

Minden irányban nőtt egy kicsit, tengelytávja 2 centivel (2322 mm), hossza 8-cal (3622 mm), szélessége 5-tel bővült (1683 mm), vagyis hangyányit nagyobb autóról van szó. Szinte centire pontosan megegyezik a hossza a Bentley Flying Spur tengelytávjával és már csak 10 centivel marad el az 1-es Golftól, ami évtizedekkel ezelőtt két kategóriával nagyobb modellt jelentett. Kabrió kivitelben kaptuk, ami a korábbihoz hasonlóan egy félkabriót jelent. Szövet harmonikateteje van, ami a hátsó szélvédővel együtt összecsukható, de az oldalfalak fennmaradnak. Érdekesség, hogy a Fiat embléma sehol nem jelenik meg az 500e-n, cserébe a tető FIAT feliratos hímzést kapott és az ülések varrásán is ez olvasható nagyon sokszor.

Volt változnivalója az 500-asnak utastér szintjén. Szerencsére azzal, hogy teljesen az alapoktól épülhetett az új, szinte minden ponton fejlődni tudott. Csak szinte, mert például anyaghasználat terén nincs akkora előrelépés. A műszerfal teteje és főként az ajtókárpitok jelentős része pontosan ugyanabból a rideg fekete műanyagból készül, mint korábban. Tudom, nem prémiumautó az 500e, de egy ilyen generációváltás egy ilyen divatterméknél szerintem megérdemelt volna valami puhább anyagot.

Modern és retró a formavilág, kellett már egy ilyen új 500-as

Óriási a változás ergonómia és helykínálat terén. Szinte eltűnt a korábbi, számomra rossz üléspozíció, a kormány ki-be, le-fel állíthatóságával már sokkal emberibb pózban ülhetünk benne. Kimondottan szép és jó fogású a kormány, a bőr borítása is minőségi érzetű. Harmonikusak a formák, csinos, nincs semmi túltolva, és akad egy halom érdekes kis részletutalás benne, mint például a középső kis polc tálcáján a minta, ami Torino városára utal – itt készül az új 500e – és az ajtóbehúzókban a régi 500-as sziluettje.

Lábnak is több hely jut elöl, nincs kiugrás a középkonzolon, mert kézi váltó itt már úgysem lesz, hátul viszont semmivel sincs több hely, mint korábban, de rövid távon azért el lehet itt is férni. Nagyon érdekes, hogy az ajtót belülről is gombbal kell nyitnunk – van azért hagyományos kilincs is lejjebb, ha gáz lenne a kapcsolóval. Az elektromos zárak furcsasága, hogy nincs reteszelő hangja záráskor, emiatt kínosan sokszor mentem vissza az autóhoz megnézni, hogy bezártam-e, persze az irányjelzők villanása erre azért ad visszajelzést.

Kényelmesek, normális tartásúak az ülések, hely van bőven két főnek, egészen kényelmesen

Ez a váltó, mármint irányváltó kapcsolósor, fura, de szokható

Furcsa, hogy az irányváltó kapcsolója egy gombsor lett, de végül is, ehhez is csak hozzá kell szokni és kevés helyet foglal. Kellemes csalódás a digitális műszeregység és a multimédia, a kép mindkettőn nagyon szép és éles, kezelhetőségük is nagyon egyszerű és gyors. Adhat hagyományosnak tűnő körműszert is a műszeregység, amin a külső körív a teljesítményleadást és visszatáplálást mutatja, de egyszerűbb megjelenítésre is képes utazási adatokkal, hatékonyságinformációkkal és egyéb apróságokkal látja el a sofőrt. Vezetéken megy az Apple CarPlay és az Android Auto, külön menüben figyelhetjük az autó állapotát és a beállítások sora is egészen bőséges. Egyetlen gyenge pillanatában az egyik leállításkor visszaállt olaszra  a nyelv és mindent alapbeállításba helyezett vissza, de ennél több negatív élményem nem volt vele.

Gyorsan tűnik el a tető a fejünk fölül, két állásban képes megállni, és nem kell hozzá nyomva tartani a gombot, ami okos döntés volt. Kis hengerkapcsolókra került a menetmódválasztó és a hangerőszabályzó egy álló középkonzolon, utóbbinak ez nem túl jó hely. Van egy tároló a középkonzolban, egyébként a dolgainknak az ajtókban vagy a hátsó ülésem jut hely. Jelzésértékű csomagtartója 185 literes, amiből a töltőkábel táskája még úgy 20-at biztosan elvesz.

A 10,25 colos multimédia a legnagyobb, ami elérhető, a szoftver könnyen kezelhető és logikus a felület

Már csak elektromos hajtással készült el az új 500-as, épp ezért még az emblémájába is belecsempészték a kis e betűt. A belépő modellben 95 lóerős, de csak egy ilyen kivitel van 23,8 kWh-s akkumulátorral, minden további változat 42 kWh-s bruttó, 37,3 kWh nettó kapacitású akkumulátort kap és 118 lóerős, 220 Nm nyomatékú villanymotort. Miután az 500-ban elég kevés a hely, az akkumulátor a padlóba, a motor és inverter pedig előre került, vagyis ott nincsen csomagtartó.

Azt mondja a gyártó, hogy a nagyobb akkumulátorral el tud menni 320 kilométert egy töltéssel. Erre egy Corsa-e vagy e-208 50 kWh-s akkumulátorból éppencsak képes lehet, de jellemzően azok sem. Az 500e esetében 265 kilométer volt a legtöbb, amit megtett volna egy teljes töltéssel Sherpa módban, amikor lekapcsolja a fölös fogyasztókat, mint a szellőzés és korlátozza a sebességet 80-ra. Miután 200 kilométer után ilyen módban még mindig kiír 35-öt, gyakorlott vezetéssel a 265 is biztosan elérhető, aminél többre talán nincs is szüksége. 11 kW-os AC és akár 85 kW-os DC töltésre is képes lehet, ha pedig ezt kihasználjuk, valóban nagyon gyorsan feltölthető az akkumulátor.

Otthoni kilowattonként 45 forintba kerülő áramról nagyjából 1700 forintba kerül egy teljes töltés. Ha a nagyjából garantálható 220-230 kilométeres hatótávolsággal számolunk, akkor egy hagyományos benzines autóhoz hasonlítva 1,7 literes 100 kilométerenkénti fogyasztást jelentene, így egy ilyen 500e-vel mindenképp elég alacsony a közlekedés. Még úgy sem nevezhető drágának, ha a kétszer ennyibe kerülő köztéri oszlopok valamelyikén töltjük tele.

Akár 85 kW-tal is tölthető, hagyományos köztéri oszlopról viszont csak 11-gyel, közel 4 óra a teljes töltés így

Semmi különlegesnek nem kell történnie egy 500-asban menet közben. Ebbe az is beleszámít, hogy negatív élmény sem éri a sofőrt és ebből a szempontból az új 500e tök jól teljesít. Nem bosszankodunk kevés erő vagy kávédaráló motorhang miatt. Az elektromos hajtás pont egy ilyen kis divatgombócba való. Elindul, megáll, gyorsít és lassít, autóként mozog, helyet változtat, és közben az egyetlen fontos szempont, hogy nagyon csinos. Ebben pedig már méltóság is van azzal, hogy teljesen hangtalanul, legfeljebb némi szintetikus nyünnyögéssel teszi ezt.

Kormányzása teljesen érzéketlen és végtelenül könnyű, az alacsony súlypont és rövid tengelytáv miatt pofátlanul stabilan fordul, és az azonnali erő miatt még jól is gyorsul. Ez az erő pont annyira veszélytelen, hogy simán használhatjuk két állással is a gyorsítópedált, ha koppan a padlón, sem fogjuk beverni a fejünket a fejtámlába. 100 km/h fölött már zajos az utastér, a villanyhajtás rugalmasságát pedig jól mutatja, hogy még innen is könnyedén ugrik 130-ra, 150-nél pedig egyszerűen nem megy többet, de odáig teljesen kellemesen gyorsít.

Harmonikaszerűen csukódik össze a tető, Fiat feliratok díszítik a szövetet

Rövid tengelytávja miatt a rugózási komfort furcsa, pattogós, de ez mindenben ilyen, ami ekkora. 1365 kilós önsúlya nem számít soknak, de azt azért érezni, hogy ezért már keményre kellett hangolni a futóművet. Féke határozott, Range és Sherpa módban pedig gázelvételre visszatermel, szóval megy az egypedálos vezetés is. Ha ügyesek vagyunk, kihozható belőle a 265 kilométer, ha nagyon nem érdekel, mert tudjuk tölteni több helyen és kinyomjuk az apró pici kis szemét, akkor is tud 200-at röhögve, míg például egy Mazda MX-30-ban ezért csaknem emberáldozatot kell bemutatnod.

Vezetéstámogató rendszerekkel alaposan ellátták, vészfékasszisztens, táblafelismerő, fáradtságfigyelő is segíti a sofőrt. Nagy újdonság a kategóriában is a sávtartó rendszer, mely aktív kormánymozdulatokkal segít és hozzá van távolságtartós tempomat is, vagyis ezekkel már csak a kormányon kell tartani a kezünket és az 500e követi az utat. Sokszor fog ránk szólni, ha kóválygunk a sávunkban, úgy csinál, mint a nagyok és szépen vissza is terel minket a helyünkre. Elég kiszámítható és nem jelzett hibásan egyszer sem, egy-egy autópályás szakaszon simán rábíztam a vezetést, amíg zenét választottam, vagy kibontottam egy csokit.

A gyöngyház fényezés felára 400 000 forint, nagyon jól áll neki

8 millió forint alatt indul az 500e ára – még nem jelentették be az új állami támogatást, így ezek listaárat jelentenek. Tempomatot és az új multimédiát a második szinttől kapja, ahogy időzíthető légkondicionálást is. A tesztautóban is szereplő 10,25 colos okostelefon-tükrözéses multimédia már az Icon szint része, ahogy a kulcs nélküli nyitás és a kulcsról nyitható tető is. 400 000 forint a szép fényezés ára, a tolatókamera és 360 fokos kamerarendszer pedig a La Primához már mindenképp jár, ahogy a ledes fényszórók is. A kabrió tesztautó ára ezzel több mint 13 millió forint.

3,6 méter hosszú, nincs az a parkolóhely, ahová ne férne be

Jól áll az 500e kabriónak, hogy nyitott tetővel teljesen hangtalanul lehet élvezni az autózást. Van változás minőségben, de ami a legfontosabb, hogy a használhatósága lett minőségibb az elektromos hajtással. Egyszerű, szép, divatos, és legalább annyira szeretni való kis gombóc, mint korábban volt, csak már jóval modernebb is.

Szavazás