Az elektromos autók külső megjelenését illetően az autógyárak két megoldás közül szoktak választani. Az egyik, hogy elektromos autójuk teljesen másképp néz ki, mint az azonos kategóriájú, de hagyományos hajtásláncú típusuk. Erre nyújt példát a Renault a Clio-Zoe párossal, vagy a Hyundai az i30-Ioniq kettőssel. A másik út, hogy az elektromos modell csak egy kivitel a többi közül, így a külseje minimális mértékben tér el típustársaiétól. Erre vehetjük példának a Hyundai Kona és Kona Electric modelleket, vagy immár a Peugeot 208-ast és az e-208-ast.

Oldalról szinte semmi nem különbözteti meg az elektromos 208-ast hagyományos hajtású testvéreitől. Az új padlólemez ellenére nem változott a tengelytáv az első generációs, lassan kifutó 208-ashoz képest

Abban, hogy ki melyiket választja, jelentős befolyásoló tényező az előállítás módja. Ha ugyanis az adott márka adott kategóriás típusának padlólemeze nem, vagy csak komolyabb átalakítással alkalmas elektromos hajtás befogadására, akkor szinte magától adódik, hogy két különböző megjelenésű modellel lépjenek piacra. Ez a helyzet gyakran előfordul a régebbi padlólemezekkel, amelyeket eredetileg kizárólag hagyományos hajtásláncok befogadására alakítottak ki.

Merész a fényszóró megoldása. Az elektromos 208-as hűtőrácsán a karosszériával azonos színt kapott a rácsozat

Újabban azonban már eleve úgy fejlesztik a padlólemezeket, hogy lehetőleg minél többféle hajtásmódot, így a hagyományosak mellett elektromosat és esetleg hibridet is magukba fogadhassanak. Ilyenkor már szabad választás kérdése, hogy a környezetbarátság látványos hirdetése érdekében teljesen más külsejű, vagy a család többi tagjától épp csak kismértékben eltérő karosszériát ültetnek a padlólemezre. A gyártási költségek csökkentése miatt a gyárak többnyire az utóbbi megoldás mellett döntenek, mint jelen esetben a Peugeot is.

Így fest közelebbről a rács

Ezek után nem meglepő, hogy bizony meresztgetnie kell a szemét annak, aki messziről szeretné kiszúrni, hogy a hozzá közeledő 208-as hagyományos vagy elektromos hajtásláncú. Majdhogynem távolodó 208-as esetében könnyebb a helyzet, úgy ugyanis árulkodó részlet a kipufogócső hiánya és a csomagtartó ajtaján a viszonylag nagyméretű és egyedi e-208 felirat. Szemből nézve leginkább az nyújthat támpontot, hogy az e-208 hűtőrácsának vízszintes csíkjai nem krómtól csillognak, hanem az autó színével megegyező színűre fényezték őket.

Természetesen egyedi a típusjelzés, az e betű a hajtásmódra utal

Így az sem szolgál meglepetéssel, hogy méreteit tekintve az elektromos 208-as éppen akkora, mint a benzines, illetve dízel. Ez azt jelenti, hogy a korábbi – szintén 208-as névre hallgató – generációhoz képest az e-208 is – minimálisan nagyobb szélesség mellett – 9 centivel hosszabb, míg a magassága másfél centivel kisebb, így nyúlánkabb, sportosabb a kiállása, mint az előző generációé volt. A hatást fokozza, hogy – a tengelytáv változatlanul hagyása miatt – a hossznövekedés jelentős része a típus elejére jutott, így sportosan hosszú lehet az orra és a szélvédője is laposabb, mint a kifutó 208-asé volt.

A gazdagabban felszerelt új generációs 208-asokhoz képest az e-208 belső kialakítása nem tér el jelentősen. A különbség olyan részletekben rejlik, hogy míg a hagyományos hajtású 208-asok szerényebb kiviteleiben analógok a műszerek, s csak feljebb jár az új, háromdimenziós, digitális műszeregység, az elektromosban ez már alaptartozék. Szintén alap az e-208-ban a középkonzolon a legnagyobb méretű érintőképernyő és az automata váltóéhoz hasonló, teljesen elektronikus fokozatválasztó kar is.

Egyezően a többi 208-assal, elegáns és jó minőségű az e-208 műszerfala is, és alig megkülönböztethető a gazdag felszerelésű 208-asok műszerfalától

Az első ülések kialakítása, kényelme és tartása egyezik a hagyományos hajtású 208-asokéval, ahogy az utastér igényes anyagválasztása és gondos kivitelezése is. A műszerfal is puha borítású, legfeljebb az ajtók felső élének kemény műanyagáról jöhetünk rá, hogy mégsem egy prémiumautóban ülünk.

Egy gombnyomás, és előjönnek a fogyasztással összefüggő adatok az e-208-ban alapáron járó, háromdimenziós, digitális műszeregységen 

A Peugeot szakemberei büszkén állították, hogy az e-208 utas- és alap csomagtér kínálata épp akkora, mint az új normál 208-asoké – annak ellenére, hogy 220 liter térfogatú akkumulátort kellett elhelyezniük. Mondjuk, annyit hozzátettek, hogy míg a hagyományos 208-asok csomagtere alatt egy valódi pótkeréknek is jut hely, addig az e-208-asban az üregnek csak a hátsó fele van meg, ahová legfeljebb a defektjavító készlet fér be. Az üreg másik felét az akkumulátor kapta meg.

Csikós kolléga távollétében az első ülés rám volt állítva, így nagyon nagynak tűnik a lábaknak jutó hely. Az nem is olyan kicsi, szemben a belmagassággal

Mindez annyiban lehet probléma, hogy a csomagtartó alapállásban sem túl nagy, mindössze 265 literes. (Hagyományos hajtásláncú modellek esetén ehhez hozzászámolható még a pótkerék üregének 44 literes térfogata, ha beérjük defektjavítóval.) Természetesen lehetséges a hátsó ülés háttámláinak ledöntésével bővíteni a csomagteret, ám a támladöntés után az e-208 csomagterének alján is jelentős lépcső alakul ki, és a padló sem rögzíthető úgy (magasabban), hogy kiegyenlítse.

Ez van a puha padlóborítás alatt. A lemezelt rész alatt az akkumulátor egy része bújik meg (a folytatás a hátsó ülés alatt)

Azért egy icipicit mégis csúsztattak a francia szakemberek. Az akkumulátorból ugyanis jutott az első ülések alá is, ami azt jelenti, hogy az e-208-asben nem lehet a cipő orrát zavartalanul az első ülések alá tolni. A hátul – a kategóriához képest szokatlanul hosszú alátámasztást adó üléseken – helyet foglaló utasok számára azonban ez okozza a kisebb gondot, a nagyobb az, hogy az ülés fölött korlátozott a magasság. Hasonlóan a hagyományos hajtású új 208-asokhoz, az elektromosba is legfeljebb 175 centis utasok ülhetnek be kényelmesen a második sorba. Illetve már a beülés sem annyira egyszerű, mert a hátsó ajtók nem túl szélesen nyílnak.

Mint már esett róla szó, az e-208 megszületését az tette egyáltalán lehetővé, hogy az új 208-as családot frissen fejlesztett, elektromos hajtásláncot is befogadni képes padlólemezre ültették. Az új részegység idén, a DS3 Aircross-ban mutatkozott be és a CMP névre hallgat, ami a Common Modular Platform, azaz a közös, moduláris padlólemez szavak rövidítése. Az új padló adottsága, hogy előre, a motortérbe az első kerekeket hajtó elektromos motor is kerülhet a lassító áttétellel, a nagyteljesítményű elektronikával és a fedélzeti töltővel együtt. A háromfázisú, állandó mágneses szinkron-elektromotor teljesítménye 100 kW (136 LE) 3673 és 10 000/perc fordulat között, a legnagyobb nyomatéka 260 Nm 300 (nem elírás!) és 3673/perc között.

A látszat csal! A műanyagfedél nem hagyományos belső égésű, hanem elektromos motort takar. Ugyancsak ott található a lassító áttétel, a teljesítményelektronika és a belső töltésszabályzó is. Hűtőből is kettő van: egy az akkumulátornak egy másik pedig a klímának

A folyadékhűtéses, 50 kWh kapacitású akkumulátor a padló alatt kap helyet, méghozzá két részre megosztva. A csomagtartónak az autó eleje felé eső felét és a hátsó ülések alatti – a hagyományos modellekben az üzemanyagtartályt rejtő – üregét kapta meg a nagyobbik egység, míg egy kisebbiket előre, keresztben, az első ülések alá építettek be. A padló alatti elhelyezést szó szerint kell érteni, így lehet ugyanis, hogy az akkumulátor az első ülések alatti dudorokat leszámítva nem vesz el helyet az utastérből, viszont lefelé, természetesen burkolattal takarva, csökkenti a hasmagasságot.

Otthoni aljzatból, fali dobozból és gyorstöltővel is tölthetjük az e-208-ast. Utóbbival fél óra alatt 0-ról 270 km-re tornászhatjuk fel a hatótávot

Ez azonban valószínűleg elfogadható kompromisszum annak fejében, hogy az akkumulátor elegendően nagy lehet, mégpedig kereken 50 kWh-s, ami még WLTP-mérés szerint is 340 kilométeres hatótávolság elérését teszi lehetővé. Ha mégis lemerülne, a nagyobb teljesítményű hálózati aljzatból 16 óra, egyfázisú fali dobozzal (7,4 kW) 8 óra, háromfázisúval pedig 5 óra 15 perc alatt tölthető tele. A fedélzeti egység 100 kW teljesítményű gyorstöltő csatlakoztatását is lehetővé teszi, ezzel a szokásos fél óra alatt 80 százalékosra (további kb. 270 km) tölthetjük fel az akkumulátorunkat. Az akkumulátor iránti bizalom növelésére a Peugeot írásbeli garanciát vállal arra, hogy az akkumulátor kapacitása 8 évig, vagy 160 000 kilométeres futásteljesítményig nem csökken 70 százalék alá.

Ahogy a legtöbb elektromos autó, az e-208 sem kimondottan pillekönnyű. A tömege 1455 kg, ezt kell mozgatnia a maximálisan 136 lóerős elektromotornak. A súly/lóerő arány majdnem 11 kg/lóerőre jön ki, ám mivel az elektromotor sokkal jobban húz, mint a belső égésűek, ezért a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő lepadlózott gázzal csupán 8,1 másodperc. Ezzel az e-208-as a legfürgébb az összes új 208-as közül, még a 130 lóerős és ehhez csupán 1165 kilogrammos turbós benzinest is maga mögé utasítja (8,7 s).

Balra (az autóban előrefelé) az elektromos kézifék gombja, balra (mögötte) az üzemmód kapcsoló. Sportban megvadul a kis e-208

Igaz, ehhez a két első ülés között található üzemmódválasztó kapcsolót Sport állásba kell tenni. Ebben már-már nyaktörő hirtelenséggel válaszol minden gázpedállenyomásra az e-208-as, míg Normál állásban enyhébb, a takarékosra hangolt Ecóban pedig még lanyhább a gyorsulási hajlam ugyanakkora gázadásra. Természetesen padlóig nyomott pedálnál más a helyzet, ilyenkor ez utóbbi két állásban is odateszi magát rendesen a villanymotor.

Ugyanaz a fokozatválasztó, vagy inkább menetirány-választó kar, mint a hagyományos motoros, automata 208-asokban, de mást is tud. D-ből még egyszer hátrahúzva erőteljessé válik a motorfékhatás

A gyorsulásokat természetesen nem kíséri erősödő, vagy egyáltalán bármilyen motorhang, az e-208 csak nekilódul és kész. Aszfalttól függően inkább a gumik hangja szüremlik be, miközben a sebesség fokozásával szélzaj sem jelenik meg hallhatóan az utastérben.

A sebesség csökkentése sem egészen olyan, mint a hagyományos hajtásláncú autókban, illetve 208-asokban. Ha az inkább menetirány-választónak nevezhető  kar (hiszen menetfokozatot nem lehet választani vele, mit a szokásos automatákban) D állásban van, a gáz elvételére az e-208-as körülbelül úgy gurul tovább, mint egy normál automata váltós autó. A fékpedállal persze rásegíthetünk, ekkor a visszatáplálás is fokozódik. Ha azonban D-ből egyszer hátrahúzzuk a kart (B állás), azzal határozott motorfék-hatást érhetünk el, amivel együtt a visszatáplálás is nő. A kikapcsoláshoz újra hátra kell húzni a kart.

Bár bő 300 kilóval nehezebb az e-208 a legnehezebb belső égésű motoros 208-asnál, ez a fürgeségén egyáltalán nem érződik, sőt igazán kanyarban sem nagyon. Viszont kényelmesebb a rugózás

A hagyományos hajtásláncú modelleknél nagyobb tömeg annyi előnyt rejt, hogy az e-208 rugózása tűnt a legkényelmesebbnek a 208-asok között, miközben sem gyorsításkor, sem kanyarodáskor nem lehetett érezni ennek a terhét. Gyorsan, kiszámíthatóan, de nem különösebben élvezetesen veszi az íveket az e-208. Némi oldaldőlésre is lehet számítani és a kormány sem kényeztet el visszajelzésekkel. De, tegyük hozzá, elektromos kisautót akkor sem a sportos vezethetősége miatt szoktak megvenni, ha kinézetre olyannak mutatja magát.

Árral egyelőre nem szolgál a hazai képviselet, sőt, várhatóan tovább kell várni rá, mint a hagyományos hajtásláncú modellekére, mert azokét várhatóan már novemberben kihirdetik. Az e-208 szalonokba érkezése azonban csak 2020 elejére várható. Ezzel együtt tippünk van. Valahol 10 és 11 millió forint közé várható az ára, amiből levonható a másfél milliós állami támogatás. A legvalószínűbb, hogy azt levonva alakul tízmillió alatt az ár, már csak azért is, mert a nagy rivális, a Renault Clio várható ára is ekörül alakulhat majd. Az árnál annyit lehet figyelembe venni, hogy miként az általában elektromos autóknál szokásos, az e-208 is eleve gazdagabb felszereltséggel kerül forgalomba.

Kimondottan szemrevaló az új 208-as elektromos kivitele, emellett jól hangzik a hosszú hatótávolság, az utastér gondos kivitelezése és a gazdag felszereltség is. Az ára nem alacsony, de pillanatnyilag ekkora hatótávolságú elektromos autót sajnos nem nagyon kapni kevesebbért. Ha a csomagtartója és utasterének hátsó fele nagyobb volna, családi autónak is ideális választás lehetne.

Szavazás