Hiába a legkisebb BMW SUV az X1-es, ez mégsem jelenti azt, hogy apró, vagy szűk lenne. A jellegzetes BMW-s stílusjegyeket felvonultató karosszéria 4447 milliméter hosszú, 1821 mm széles és 1582 mm magas, tengelytávja 2670 mm. Megjelenésével jól passzol a többi X-es mellé, de valahogy sokkal kevésbé undok jószág, így megszeretni is sokkal könnyebb, mint nagyobb testvéreit. Igaz, ebben az emberközelibb méret mellett sokat segít, hogy van valami színe is a kasztninak, nem a biztonságos ezüst-fehér-fekete vonalon mozgott, aki összeállította az autót.

Szögletes ív lett a nappalifény LED-csíkja

Mókás rajta elöl a fekete vese, klasszak a szögletes nappalifény ívek, oldalról a masszívan besötétített hátsó rész, míg leghátul a babapiskóta-formájú fekete lökhárítóbetét formája izgalmas. Meg az is, hogy két üzemanyagbetöltő ajtó is van rajta, baloldalon elöl az elektromos csatlakozó, jobb oldalon hátul a hagyományos tanksapka kukucskál ki a fedél alól. 

Szimpatikus húzás, hogy nem álszentkedtek azzal, hogy a kipufogót sunyi módon eldugják valami láthatatlan helyre az autó hasa alá, hanem itt látszik a cső, egész határozottan és a mérete sem jelentéktelen.

Nem sunnyogták el a kipufogót, igaz, hogy nem dupla, de legalább van.

Emellett a pestisként terjedő, a külső tükörből a földre változatos hülyeségeket vetítő fényt is képesek voltak a BMW-nél úgy megoldani, hogy ne csak a márkaemblémát lehessen olvasni sötétben az autó mellett, hanem náluk ajtónyitáskor kellemes szórt fényt is kap a vevő, ami tényleg alkalmas arra, hogy megvilágítsa a ki- és beszállásnál veszélyes pocsolyát, kutyaszart, akármit. 

Belül váratlanul otthonos az autó, modern hibridtől jóval több boszorkányságot vár el az ember, itt meg igazi gombok és kapcsolók várják a vezetőt és utasait.

Otthonos utastér, világos belsővel

Sőt, még a műszerfal is többé kevésbé hagyományos, mutatós, bár már feltűnnek benne színes kijelzők is. A fényeket nem simogatós, hanem tisztességes, egyértelmű forgókapcsolóval lehet kapcsolni, a rádión ott virítanak az előre beprogramozott állomásokhoz tartozó gyors gombok, valamint a klímapanel is teljesen egyértelmű, jól kezelhető és kéznél vannak a legszükségesebb funkciói is.

Ahogy megszoktuk: mindennek jó helyen lévő, saját kezelőszerve van

Ehhez nem kell ezeroldalas eligazító kódex, hogy meglegyenek az extra funkciók, és azokat kezelni is tudja a vezető. Jó, a kormányfűtés kapcsolóját rendesen eldugták, de azt is könnyebb így megtalálni, mintha menük mélyén kellene kotorászni. 

Ráadásnak ott van a középkonzol tetején trónoló kijelző, amit lehet nyomkodni, vagy a kitalálása óta szinte hibátlanra reszelt forgótárcsás megoldással – a mellé rendelt fix funkciógombokkal – is lehet vezérelni. Lehet, hogy régimódinak tűnik, de ennél nem igazán van komfortosabban, vezetés közben is biztonsággal, vakon használható megoldás.

Mutatós, analóg műszerek

A berendezés minősége hibátlan, jók az anyagok, minden ott puha, ahol annak kell lennie, van hely telefontól kezdve a kulcscsomón át kulacsig mindennek. Kényelmesek az ülések, amiknek az ülőlapját kilométer hosszúra is ki lehet nyújtani, az állítható oldaltámasszal pedig a cingárok is magukra csukhatják az ülést úgy, hogy tökéletesen tartson.

450 literesre csökkent a csomagtartó mérete a hibridhajtás miatt

Mindkét üléssorban kényelmesen elférni 190 centis magassággal is, viszont az akkumulátorok, illetve a villanyhajtás miatt a csomagtartó kisebb, mint a mezei X1-esben, itt mindössze 450 literes – ledöntött üléstámlákkal 1470 literes – az 505 literrel szemben. 

Kis jóindulattal síknak nevezhető a második üléssor háttámláinak lehajtása után keletkező raktér

Nem túl bizsergető az X1-es motorizáltsága, az autó orrában, keresztben beépítve egy háromhengeres, turbós, 1,5 literes benzinmotor dolgozik, ami 125 lóerős teljesítményre képes és az első kerekeket hajtja. Ez eddig nem lenne túl izmos, így még egy 95 lóerős villanymotor is besegít a munkába – ez a hátsó kerekeket hajtja – és közösen 220 lóerős rendszerteljesítmény leadására képesek. Nyomatékuk egyenként 220 – ez a benzinmotoré – és 165 Nm, együtt pedig 385 Nm-t hoznak össze.

Háromhengeres turbós benzinmotor kerreg a hibrid X1-es orrában

A villanymotort tápláló és a visszatáplálásnál a potyaenergiát tároló 295  voltos feszültségű akkumulátor bruttó 10, nettó 8,8 kW kapacitású, és az autó hátsó ülései alatt kapott helyett. Fedélzeti töltője 3,7 kW-os, ami papíron 3 óra 15 perc alatt tölti fel az akksipakot. A tisztán elektromos száguldás 135 km/óráig tart, utána mindenképpen beszáll a benzinmotor is a melóba, de aki spórolásra megy, az amúgy sem száguldozik villannyal, hiszen az nem erre való, sokkal inkább a városi dugóban vánszorgásra.

Állítható hosszúságú az ülőlap

Biztos beteg dolog, de engem nem visel meg különösebben egy háromhengeres motor hangja. Itt, az X1 ben sem zavaró, bár tagadhatatlan, hogy nem ez a hang az, amire egy valamire való BMW-s vágyik. Szerencsére a hajtást nem egyedül kell megoldania az apró motornak, és az elektromos motorral kiegészülve már akár dinamikusan is lehet vele autózni, a katalógus szerint 6,9 másodperc alatt lehet vele átlépni a 100 km/órás sebességet, ami nem olyan rossz eredmény.

Eco Pro módban szinte teljesen elvész a motorfék ereje

Vezetni is élvezetes a hibrid X1-et, teljesen kiszámítható, harmonikus autó, a hibrid rendszer finoman, okosan váltogat a különféle hajtási megoldások között, zavaró terhelésváltás, megtorpanás sosem érződött a teszthét alatt. 4,4 méteres hosszával városban is különösebb nehézség nélkül lehet vele helyet találni, és a radaroknak, kameráknak hála be is lehet vele állni a kinézett parkolóhelyre. Ami viszont kényelmetlen, az a vártnál keményebb futómű.

A B-oszloptól hátrafelé rendesen besötétítettek

Zöld rendszámos hibridnél nem feltétlenül a gyorsulás és a sportos vezethetőség a legfontosabb információ, hanem az, hogy nagyjából 50 kilométert képes megtenni tisztán elektromos hajtással. Ez Európában bővel elég a legtöbb ember napi ingázáshoz, így hét közben akár teljesen elektromos autóként is használható, ha valaki minden nap töltőre tudja tenni.

Szerény 3,5 kW-os a fedélzeti töltő teljesítménye

Sajnos a tesztautót hálózati töltőkábel nélkül kaptuk, így a leautózott, nagyrészt városban megtett 350 kilométer alatt csak egy töltésnyi javított valamit a fogyasztáson, ami a gyári adatok szerint 1,9-2,1 liter lenne, de hibridként használva simán beleszaladt a 7,8 literbe is, ami majdnem a duplája a nem zöld rendszámos, sima hibrid Toyota CHR fogyasztásának.

A picike, mindössze 36 literes tank elég utálatos dolog, szinte a benzinkútról kigurulva azonnal zuhanni kezd a szintmérő mutatója. Ez még túlélhető lenne, de így nemcsak az akksikat, hanem a benzintankot is folyton tölteni kell.

A második üléssorban is bőven van hely

Egy BMW sosem olcsó, nincs ez másként a háromhengeres benzinmotorra épülő, kis hibrid szabadidőautó, az X1-es esetében sem. Ami viszont jó hír, hogy itt közel nem akkora az árkülönbség a hibrid és hibridtelen változatok között, mint amit megszokhattunk más márkáknál.

Baloldalon az elektromos csatlakozót rejti a kis ajtó

Míg a konnektoros hibrid X1 xDrive 25e indulóára 13.957.000 forint, addig a hasonló teljesítményű tisztán benzinmotoros X1 xDrive 25i 13.547.000, míg a dízel X1 xDrive 25d 13.492.000 forinttól vihető el, ami csak nagyjából félmilliós felárat jelent, ami egyáltalán nem vészes. Aki X1-est venne, és gondolkodik rajta, hogy beleugorjon-e egy hibridbe, azt biztos, hogy nem a felár fogja ettől visszatartani. 

Nyilván LED-ek világítanak a hátsó lámpában

Okosan méretezett benzinmotorjával és aránylag nagy, valóban kihasználható elektromos hatótávjával az X1-es BMW a legszimpatikusabb, zöld rendszámos hibridek közé tartozik. Élhető méretű, és minden felesleges marhaságtól mentes, – mások ezt talán ódivatúnak mondanák – belsejével, jó vezethetőségével és a hagyományos, csupán belsőégésű motorral felszerelt változathoz képest szerény, könnyen kigazdálkodható felárával egész érdekes lehet azoknak, akik zöld BMW-re vágynak. 

Szavazás