A hungaroringi bemutató után utcai tesztre is megkaptunk egyet a hazánkban vendégeskedő, német rendszámos Focus ST-k közül, hogy alaposabban szemügyre vehessük a gépet. A számtalan műszaki újdonságot rejtő technika alaposan megizzasztott bennünket, és nem várt emlékeket hozott elő. A Ford továbbra is inkább élményszinten akar a vezető bizalmába férkőzni

280 lóerő és 420 Nm első keréken

Külső

Mint egy erős Ford Focus. Pont úgy mutat a vadiúj ST-kivitel, amivel nincs is semmi baj – főleg ebben a kicsit feltűnő és feláras narancs (Orange Fury: + 400 E Ft) színben. Talán oldalról néz ki legjobban a sportmodell, ott a csinos 19 colos felnik, mögöttük a nagyobb fékek, és a szoknya jelenti az újdonságot, na meg talán az, hogy 10 mm-rel közelebb került a földhöz a padlólemez. A tesztelt Ford Focus ST hossza 4378, szélessége 1979, magassága 1439 mm. A kombiverzió ugyanilyen széles, de 4667 mm hosszú és két centivel magasabb, 1459 milliméteres.

Elöl LED-fényszórót kapunk alapáron, és egy jól kilyuggatott hűtőrácsot, amely megfelelő mennyiségű levegőt képes átengedni. Sőt, a lökhárító szélén is van egy-egy lyuk, amely a kerékjáratok felé mutat és ott végez áldásos tevékenységet, többek között a 330 mm-es átmérőjű első féktárcsák hűtésével.

Az ST hátulját egy hátsó légterelő dobja fel a tetőn, valamint a diffúzor a széleken elhelyezett egy-egy kipufogóvégződéssel. Ez nemcsak jól mutat, de így akár vonóhorog is szerelhető az autóra, amely az előd középen kivezetett kipufogócsövei miatt nem volt megoldható.

10 milliméterrel lejjebb ül az ST, lengéscsillapítói keményebbek. Adaptív lengéscsillapítással is kapható

Belső

A belső a külsőnél is kevesebb eltérést rejt egy mezei Ford Focushoz képest, de a minőségérzet így is nagyon rendben van, ami az alapmodellt dicséri. Kapunk egy pár remek oldaltartású kagylóülést Recaro hímzéssel, alumínium pedálokat, valamint egy sportos kormányt egy S gombbal és egy másik vezetői mód választóval. Új a váltógomb, jár a 8” átmérőjű érintőképernyő alapáron, a küszöbön pedig ott virít a Focus Performance felirat.

Ami a méreteket illeti, ezen a téren a Focus ST nem változott a normál kivitelhez képest, így a hátsó sorban is kellemes a helykínálat, bár a csomagtér szűkebb valamivel, a Ford leírása szerint a pótkerék mérete miatt. A 301-1280 literes értéktől nem megyünk falnak, de a hétköznapi használat során azért elég lehet. Kicsit furcsa helyre került az indítógomb (a kormányoszloppal szemben pár centire a középkonzol szélére) de megtalálni nem nehéz, csak az ergonómia miatt említjük.

Jól tartanak a Recaro ülések

Külön gomb a Sport módhoz, de van másik üzemmódválasztó gomb is

Technika

Gombnyomásra éled fel a 2,3 literes, négyhengeres EcoBoost motor, amelynek teljesítménye 280 lóerő (5500/perc fordulatnál), maximális forgatónyomatéka pedig 420 Nm. Érdekesség, hogy a nyomatékcsúcs is meglehetősen magas fordulatot kíván: 3000 és 4000/perc fordulat közti tartományban adja le a motor.

A csekély ellenállású turbófeltöltő természetesen ikercsatornás. A feltöltő turbinakerekének lapátjaira külön csatornán át érkezik az 1-es és a 4-es, illetve a 2-3-as henger kipufogógáza, így a gázoszlopok kevésbé oltják ki egymást és egyenletesebb a gázok áramlása.

A turbólyukat ellensúlyozandó jó néhány megoldást kínál az ST motorja, például azt a Ford GT-hez kifejlesztett „Anti lag” funkciót, amely felfelé váltásnál a fojtószelep maximum 3 másodperces nyitva tartásával fenntartja a turbófeltöltő tengelyének gyors forgását, így a turbó könnyedebben forog fel újra, és ezzel a motor gyorsabban, kisebb turbólyukkal reagál a gázadásra. Amikor minden összeáll és a rajtprogram 3000/perc fordulatról kilövi az új ST Focust, 5,7 mp után már a százas osztást is elérte a sebességmutató.

Mivel a flottafogyasztási korlátok miatt új Focus RS-ben hiába is reménykedünk, a csúcsmodell az elsőkerék-hajtású ST. Első kerekei között különleges megoldással valósítja meg a nyomatékvektor-szabályozást (torque vectoring). Két elektronikusan vezérelt lamelláskuplung szabályozza a jobb és a bal első kerékre jutó nyomatékot. Ezzel a két, hidraulikus működésű kuplunggal megvalósítható a differenciálzár-hatás, minél több nyomaték juttatható az ívkülső kerékre. Elvileg a motorerő 100 százaléka is mehet az egyik kerékhez, ha a másikon egyáltalán nincs tapadás. Ez a fejlesztés csak a benzines ST-k hatfokozatú kézi és hétfokozatú duplakuplungos sebességváltójában található meg, a dízel ST nem kapta meg. Rajtautomatika viszont a 190 lóerős, az eddiginél öt lóerővel erősebb dízelben is van.

A 2,3 literes motor a régi Focus RS-ből származik. Új RS nem lesz a fogyasztáscsökkentési előírások miatt

Vezetés

És hogy mi jön át ebből a gyakorlatban? A Performance csomaggal érkező launch control (rajtprogram) aktiválásával 16 fokos külső hőmérséklet mellett úgy szaggatják az aszfaltot az első kerekek, mint nagyi a tésztát pogácsakészítéskor. A hat másodperc alatti idő így nehezen jön össze. A kipörgésgátlót persze ne felejtsük el kikapcsolni előtte, mert a rajtprogram igazából csak egy állóhelyzeti fordulatszám-korlátozó, és ha anélkül próbálunk elindulni, akkor leszabályzásból eredő furcsa rángatás lesz a végeredmény – még hosszabb idővel.

Mivel a nyomatékcsúcs 3000-nél indul, ezért minden erőfeszítés ellenére jókora turbólyuk tátong alul. Normál utcai használatra persze így is bőven elegendő az erő, de aki az ST (Sports Technologies) vadságát szeretné érezni, annak bizony üvegelni kell a motort. A gázpedál-reakció egyébként kiemelkedően jó, ez dob az élményen, a motor forgási hajlandóságára egy erős közepes osztályzatot adnánk. Szóval, amikor elkezdünk padlógázon gyorsítani, a következő történik: kis tétovázás mellett elindulunk, majd érkezik a nyomaték, a kerekek hirtelen kaparni kezdenek, vagy legalábbis megpróbálják. Igazi oldschool turbómotoros érzés ez.   

Kiváló a minőségérzet, akárcsak az alap Focusban

Van itt még egy apróság, ami nem is olyan apróság, mivel Popeye alkarja kell hozzá. Alaphelyzetben is feltűnik, hogy a kanyarodás nagyobb erőkifejtést igényel, mint a hasonló kaliberű autók esetében, de ha igazán jó tempót akarunk menni, akkor itt tényleg izomból kell tartani a két végállás között mindössze kettőt forduló kormánykereket. A kicsit alulméretezett szervorásegítés mellett fokozza a helyzetet, hogy ilyen mértékű hajtási befolyást nem éreztünk mostanában egyik másik sportmodellben sem, amit lehet szeretni és utálni, de mindenképpen egyfajta élményt nyújt. Az biztos, hogy ez nem a szokványos – bárki gyorsan tud vele menni típusú érzés.

Ehhez a sportossághoz jól passzol a felkeményített futómű (elöl 20, hátul 13 százalékkal), amivel kiválóan fekszik az ST a kanyarban, ha nem is irányítható igazán precízen a folyamatosan korrigálást igénylő kóválygás miatt. Érzésre a Sport és a Versenypálya üzemmód a beállításokon nem állít drámaian, itt csak a visszaváltásnál automatikus gázfröccs és a kipufogó erőteljesebb hangja és ropogása tűnik fel. A hatfokozatú váltó rövidebb úton jár, mint a hagyományos Focusban, nagyon pontosan és gyorsan kapcsolható, de nincs az a fémesen kattanó érzés, mint az igazán sportosnak tűnő váltókban, inkább olyan, mintha gumival lenne kipárnázva a kulissza.   

Talán az extra, 19 col méretű abroncsok teszik, de a Focus ST futóműve erősen kopog a keresztirányú úthibákon, és még inkább a csálén álló csatornafedeleken – amiből jó sok van a Budapesten. Sajnálatos, hogy mindezt már Normál módban is megkapjuk.

A fék városi használatban őrült mód harap – így kis megszokást igényel -, azon kívül szintén, de nem adagolható túl finoman, és mintha nagyobb erővel is kellene taposni az átlagosnál. Az utastér hangszigetelése példás, sem szélzaj, sem zavaró abroncszúgás nem hallatszik be – még nagyobb sebesség esetén sem. A motorhang a Sport módtól felfelé hallható, alaphelyzetben gyakorlatilag nem hallani, így mindenki kiválaszthatja a neki tetszőt.

Hiába az adaptív futómű, sokat kopog a keresztirányú úthibákon

A Performance csomaggal jár a rajtautomatika és a 19″ méretű kerék

Költségek

A Ford Focus ST 9,9 millió forintról indul, de a 10 675 ezer forintos ST3 jelzésű kivitel alá nem adnánk felszereltségben, sőt az adaptív futóművet és a rajtprogramot tartalmazó Performance csomagot is érdemes még bepipálni az extralistán. Vezetéstámogató rendszerekből is bőven válogathatunk az ST-hez, a táblafelismerő rendszert, a fáradtságfigyelőt, az adaptív tempomatot és sávelhagyásra figyelmeztető rendszert 315 ezerért mérik együtt, míg a holttérfigyelő a fékezni is képes keresztirányú forgalomfigyelővel további 160 ezer forint. A spéci narancs színű fényezést 400 ezerért már említettük korábban.

Ami a fogyasztást illeti, a belvárosi forgalomban a kezdeti lelkesedés 13,5 literes fogyasztást hozott, amin egy további literrel sikerült még rontani, amikor egy városhoz közeli, gyors kanyargós útszakaszon száguldottunk át sportosan vezetve.

Értékelés 

Két énje van a Focus ST-nek. Normál városi használat mellett csak egy keményen rugózó Focust érzékelünk sportosabb gúnyába öltöztetve, itt nem sok extrát nyújt az ST. A másik egy igazi régimódi vadorzó, amelynek megzabolázása férfimunkát kíván, ez küzdelem ember és gép között. Aki az utóbbi két évtizedben a sportautók és sportos kompaktok elpuhulását nem élte meg pozitívan, az kifejezetten jól jár a Focus ST-vel. Érzésre most sem ez lesz a leggyorsabb darab a versenypályán vagy a szerpentinen, de élmény szempontból biztosan az élbolyhoz tartozik.