A G20 jelzésű BMW a márka hagyományos, kétlépcsős modellváltási stratégiájának megfelelően (először jön egy revolution, azután egy evolution) megjelenésében nem nagyon különbözik az elődmodelltől, az F30-tól. A korábbi 3-asoknál nyurgább, optikailag szélesebb, nagyautósabb kocsi, amely (végre) belül sem szűk.

A keskeny szemrések, a nagy, lapos, széles páros vese, a keskeny hátsó lámpák, a tiszta, elegáns forma az alaposan kidolgozott részletekkel remekül hozza össze a tradíciókat a jó légellenállással és a divattal. És ami a legjobb: képtelenül hosszú motorháztető és rövid far érzékelteti álltában is, hogy a 3-as olyan kocsi, amely alapértelmezésben a jó végén hajt!

0,23 a legáramvonalasabb új 3-as cW-értéke, a 330i is csendesen és takarékosan suhan

Az Alfa Giulia óta nem volt ilyen elegáns prémium-közép sportlimuzin

Tesztautónk egyik leglátványosabb eleme, az elöl-hátul eltérő méretű gumikkal felszerelt 19-es felnigarnitúra természetesen feláras tétel, ahogy az a világító kék betétekkel feldobott lézerfényszóró is. Az M Sport csomaggal jött az egycentis ültetés és a spoilerszett. A vakító kékség pedig egy bő 300 ezres metálfény, a Portimao árnyalat. De ha mindezt leképzeljük az autóról, akkor is egy megnyerő formájú, elegáns sportlimuzin marad előttünk.

Ez a második olyan 3-as BMW, amelynél a “prémium középkategória” szegmensnek tényleg van értelme, a G20 praktikumban és komfortban is reális alternatívája lehet egy Passatnak vagy Mazda 6-nak. Hogy nem a levegőbe beszélek, íme a 3-asok tengelytávolsága szép sorjában: E21 (amelyből ugye még csak kétajtós volt): 2563 mm, E30: 2570 mm E36: 2700 mm, E46: 2720 mm, E90: 2760 mm, F30: 2810 mm és most a G20: 2851 mm. Jelenlegi VW Passat: 2791 mm.

Tengelytáv: 2851 mm

Szóval: tágas. Haladjunk hátulról előre: 480 literes csomagtartó, két személy számára nagyon kényelmes, de rövid távon három főnek is kellően széles hátsó üléssor, hatalmas lábtérrel – elöl pedig akkora hely, amekkora nem is olyan régen még egy kategóriával feljebb se volt négyajtós BMW-ben.

A kesztyűtartó hagyományosan szűk, de a könyöklő alatti nagy fedeles rekeszbe jól el lehet cuccolni. Az ülés (feláras, sportos, természetesen mindenfelé elektromos mozgatású, szép Individual bőrkárpittal) nem rossz, közel nem olyan kényelmetlen, mint a márka korábbi sportosabb-de-nem-kagyló székei.

Az M-es kormánykerék viszont sajnos továbbra is szörnyen vastag, kétujjnyi karima-átmérőjével az én kezem számára mindig kicsit bizonytalan a fogása. (Megtárgyaltuk viszont Csepreghy Dani kollégával, hogy ez alkati kérdés: az ő zongorista keze számára pont jó a méret. Kéne szólni a BMW-nek, hogy gyártson sportkormányt S-es, M-es és L-es karimával is.)

A műszerfal kialakítása egy technikában élenjáró mai kocsihoz képest kifejezetten szerény, szinte retrósan visszafogott. Ha becsukjuk a váltókar előtti fedelet, már-már szerénnyé válik a középkonzol is. Ilyenkor optikailag szinte eltűnik az a temérdek gomb, tekerentyű, kezelőpanel, ami pedig ott van, hisz ennyi fizikai gomb bizony kell ahhoz, hogy a 3-as BMW-é legyen kategóriája talán legjobban, legtermészetesebben kezelhető fedélzeti elektronikája.

A 3-asban még a kormány mögötti panel, a nagyobb modellekben sokat szidott új digitális-virtuális egyen-műszeregység sem bántóan fantáziátlan. Ebben a kis sportszedánban (igen, kicsi, ahhoz képest, hogy közel ugyanez a műszerfal került a 7-esbe és az X7-esbe is) nem is vágyunk többre, elég ez a jól átlátható, célszerű egység. 

Az üléspozíció mélyen lent, a kormány, a pedálok és az ülés háromszöge tökéletes

Nem lehet betelni ezzel a térrel: végre családi autónak is hibátlan a Hármas

A BMW-k belterének anyagait az utóbbi években sokat szidta az autós szaksajtó, de én valahogy sosem láttam meg azokat a szörnyű igénytelenségeket a tesztautókban. Ebben sem, de volt kolléga, aki beülve egyből ott tapogatott valami plasztikelemet a lábánál, amit én észre se vettem, hogy nahát, milyen kemény vacak. Szóval aki nem olyan igénytelen, mint én, tapogassa jól össze a Hármast vásárlás előtt – én ugyan nem láttam semmi kifogásolhatót, de szóltam!

A kétliteres motor a kettős megfúvású turbóval, teljesen változó vezérléssel még a 258 lóerővel sem egy túlhúzott darab, ugyanez a blokk az M135i-ben keresztbe fordítva 306 lóerőt tud. A 330i elvileg önzáró differenciálművel is rendelhető – a tesztautóban nem volt ilyen, ez sajnos nem az M Sport csomag része, hanem egy plusz 470 ezer forintos extra. Jár viszont az M-paketthez a változó áttételű kormányzás és az adaptív lengéscsillapítás.

A sebességváltó a jól ismert nyolcfokozatú ZF, tesztautónkban kapcsolható sportos beállítással, kormány mögötti váltófülekkel. Érdemes megemlíteni a technika kapcsán a kocsi kellemesen kis saját tömegét: a 330i katalógus szerint másfél tonna alatt marad!

Hátul, mélyen bent a négyhengeres. A kocsi súlyelosztása kitűnő, a szűk másfél tonnát repíti a 258 ló

Az új 3-ashoz természetesen minden mai létező vezetéstámogató és egyéb elektronikai cucc megrendelhető. A nagyobb BMW-kből már a lézerfényszóró is leszivárgott a 3-asba, a Head-Up Display az iparág egyik legjobbja, a folyamatos adatkapcsolattal a navigáció forgalmi dugó-információi is pontosak, a felkínált kerőlőút-alternatívák a gyakorlatban is jónak bizonyultak. Az új 3-as olyan autó, amellyel van értelme 2019-ben is gyári navival közlekedni.

A BMW 3-as üzemmód-választó gombjairól is érdemes egy szót ejteni. Van ugyan sportos, takarékos és komfortos alapbeállítás, de ezeken belül a vezető saját ízlése szerint állíthatja az egyes műszaki elemek karakterisztikáját, így össze lehet hozni a kényelmes futóművet a direkt kormányzással, a takarékos motorvezérlést a pattogós futóművel, ha valaki úgy kívánja.

Ebben a SUV-okkal terhelt mai világban öröm már beülni is ebbe a BMW-be: kellemesen mélyre ülünk, meredeken álló kormánykerék mögé. Már el sem indultam, de már tudom, hogy élmény lesz az út! A START -gomb megnyomására ércesen hörren fel a motor, a hang még az elektronikus rásegítés hamisságának tudatával együtt is bizsergető és sokat ígérő. 

Így a legszebb a középkonzol, lecsukott telefontöltő-fedéllel. Az új váltókart viszont nem szeretem, az előző jobban kézbe simult, súlyosabb, masszívabb is volt

A gázreakció, a váltó hihetetlen gyors működése elfeledteti, hogy az Euro 6-d emissziós szabvány idejét éljük. Az erő ébredése gázadásra mindig azonnali, nem egy, papíron ennél a BMW-nél akár erősebb benzines kocsit vezettem az utóbbi időkben, amely szánalmasan erőtlennek tűnt. A hátsókerék-hajtás pedig abban segít, hogy ez a manapság nem-is-olyan-sok lóerő ne kiautózhatatlan katalógus-adat, hanem kézzelfogható valóság maradjon.

A 330i ugyanis nem csak gyorsításra használja az erejét. Arra is, hogy meg-megmoccantsa a fenekét, hogy néha még az irdatlan széles és már-már túl jól tapadó, 255-ös hátsó Michelin Pilot Sportsokat is megcsikkantsa egy kicsit, arra, hogy gázadásra meg-megcsavarintsa a hossztengely mentén a kasztnit, szóval hogy érezzük: igazi BMW-ben ülünk. A sok xDrive után hatalmas megkönnyebbülés volt ezt a hátul hajtós csodát vezetni egy hétig: hát mégsem felejtette el a gyártó, mitől is döglik a légy! Azt pedig talán mondanom sem kell, hogy ebben a BMW-ben is teljesen kikapcsolható a menetstabilizáló; ha az ember huligánkodna egy kicsit, a technika részéről semmi akadálya.

A parkolókamera-rendszer ma talán a BMW-kben működik a legjobban az autóiparban

Persze volt valami Harman-Kardon hifi is a kocsiban, amiből úgy szólt Skrillex flexszel darabolt lézerágyú-muzsikája, hogy elcseppen a gyönyörűségtől az ember füle. Volt háromzónás klíma is, meg kétrétegű üvegek, összességében jobb hőérzettel a kánikulában, mint amit a 7-es produkálni tud, de ezekre alig figyeltem, annyira élveztem minden egyes úton töltött pillanatban azt a dolgot, ami egyre inkább kezd kiveszni a hétköznapi autózásból: magát a vezetést.

A 330i általános harmóniájában csak egy disszonáns hang van, de szó szerint: a hangvezérlés. Ez kérem, úgy szar, ahogy van. A Mercedes megcsinálta a műfaj jelenlegi legjobbját az A-osztályban, aminek elég azt mondani, hogy Hey, Mercedes. és a kocsi már figyel is, az online beszédfelismerő pedig, basszus, tényleg megérti amit mondunk neki, és intézi a fűtést, a hifit, a navigációt.  A BMW meg most megpróbálta utolérni, de hiába hallgatnak új autóik, köztük a 3-as is (egyelőre magyarul nem) nem csak az alapbeállított Hello, BMW parancsra, hanem bármi másra is, amit beállítunk a menüben, utána csak a káosz jön. Én gyorsan átírtam a parancsot Listen!-re, ami működött is, meg persze működött a Hiszen, pisszen és egyéb szavakra is (sőt: nem csak a bennülők hangjára aktiválódott a rendszer, hanem néha a bekapcsolt rádióval a kocsi mintegy saját magát szólította fel figyelésre), de utána mindig csak odáig jutottunk, hogy az értetlen robotasszony felkínált példakifejezéseket, amiket mondhatunk neki, hogy ő utána megértse (aztán vagy megértette, vagy nem). Szóval ezért a szolgáltatásért még senki ne adjon pénzt a BMW-nek.

130-nál 2000 alatt forog a motor nyolcadikban, a fogyasztás 7,4 literre jött ki vegyes üzemben, élvezetesen autózva

De nem bírom ezzel befejezni: természetesen ha egy süketnéma, ráadásul rosszindulatú robot ülne is a hangvezérlési szoftver mélyén, ez a kocsi akkor is a világ legjobb jelenlegi sportlimuzinja lenne. 258 lóerejével és négy hengerével olyan élményt nyújt, amit sokkal-sokkal és még annál is többel erősebb kocsik között ritkán lehet megtalálni. Ez így most csak azért nem a kedvenc BMW-m, mert az a 330e, ami ugyanezt az erőt még az alkalmi elektromos, füstmentes haladás örömével is képes kombinálni – bár biztos, hogy a beépített akkuval és villanymotorral az egyensúlya, mozgásának kecsessége rosszabb, mint ennek a tökéletesen kimunkált sportszedánnak.

A HUD képe csodás, felesleges a többi kijelző mellette

Az új 3-as árlistája a 150 lóerős 318d-vel indul, 10,894 millió forinttal – és ezt a motort még meg lehet kapni manuális váltóval is. Szívesen kipróbálnám, szerintem az is egy tök jó autó, sőt: tök jó BMW. A legolcsóbb benzines a 320i, ugyanazzal a négyhengeres blokkal, mint mai főhősünk, de csak 184 lóerővel, immár kizárólag automatával, 11,6 millió forintért. A 258 lovas 330i alapára 12,89 millió forint. Na és a tesztautó? M Sport csomag: 2,1 milla. Portimao kék metálfény? Három kiló. 19-es, elöl-hátul eltérő méretű kerekek? Negyed milla. Individual bőrkárpit? Kilencszáz. Innovációs csomag, lézerfényszóróval, HUD-dal, mindent tudó vezetéstámogatással? Még 2,1 milla. Meg az apró; a tesztautó listaára kábé 22 millió forint. Egy Hármasért, ami nem M? Egy kicsit szürreális.

Viszont nem kell ez a sok lafanc ahhoz, hogy a 330i igazán jó autó legyen. Olyan 15-16 millióból már összeállhat egy kocsi, ami ha nem is olyan lélegzetelállítóan fullosan tökéletes, mint RHD 724, azért nagyon is kellemes, sportos, erős és pajkos útitárs lehet a mindennapokban. A 330i-hez nem könnyű konkurens modelleket találni, ha értéknek tekintjük a hátsókerék-hajtást, és kihagyjuk az összehasonlításból a 4×4-es modelleket! Merciből például csak olyat sikerült mellétenni hasonló teljesítménnyel, ami egy kicsit már hibrid is, így a teljesség kedvéért odatettem a szintén konnektoros hibrid 330e árát is a táblázatba:

BMW 330i  és vetélytársai – alapfelszereltségű listaárak, forintban

Más nincs. a Giulia ilyen erős motorral már csak 4×4-gyel kapható, a Lexus IS-ből csak a 181 lóerős 300h van most, a V6-os hibrid Infiniti Q50 meg sokkal erősebb. 

A hátsó klímaközpont

Ha ezt a darab autót kell értékelnem, nem teljesen kerek a történet. Tele van olyan extrákkal, amiket nem kért senki, csak ezért készültek el, mert az autóipar általános trendjei ebbe a tesztautóba is belekényszerítették. Ugyanakkor ha nekem kellene kikonfigurálnom egy 330i-t magamnak, hát az a kocsi kisebb kerekekkel, alap lökhárítókkal, butább fedélzeti elektronikával is simán a Világ Majdnem Legjobb Autója lenne számomra. Egy plug-in hibrid e változat pedig alighanem konkrétan a Világ Legjobb Autója, még a hibridtechnika jelentette nagyobb súllyal együtt is. Nekem. Te mit mondasz? Lentebb szavazhatsz!

Szavazás