Röviden – BMW 330i M Sport
Mi ez?A G20 kódjelű, 2018-as modellévre érkezett új 3-as BMW kétliteres, 258 kóerős, hátsókerék-hajtású példánya, M Sport extracsomaggal, gusztusos metálkékben
Mit tud?Kiváló vezetési élményt nyújtó, a hétköznapokban is jól használható tágas, kényelmes sportlimuzin
Mibe kerül?12,9 millió a 330i alapára, a tesztautó a sok extrával kb. 22!
Kinek jó?Ez a kocsi annak szól, aki szereti a BMW klasszikus értékeit, szeret vezetni – és kész. Igazából ez egy univerzális autó, családi kocsinak is jó, megjelenős cégautónak is, hosszú távú utazóautónak is

A BMW 1966-ban, a 02-es modellel alapozta meg magának azt az imidzset, ami aztán évtizedekre meghatározta, mit jut eszébe a márkanévről az embereknek. Sportos de kényelmes lépcsőshátú autók, soros hosszmotorral, hátsókerék-hajtással – évtizedeken át ez volt a BMW gerince, erről a nyílegyenes főáramról ágaztak le időről időre kisebb-nagyobb mellékágak, sportkupék, luxuslimuzinok, kombik.

Aztán jött az X5-ös, 1999-ben, és a főáram elterült, egyenrangú ágakra szakadt és már csak az olyan megrögzött öreg autóbuzik gondolnak egyből egy lépcsőshátú, soros hosszmotoros, hátsókerekes autóra, ha meghallják a három betűt, mint például én.

Méretek: 4709x1827x1435 mm

De azért a sok X, GT, i, Z és M modell között ott vannak még az igazi, a maguk hétköznapiságában különleges BMW-k. Az erős, de nem elszálltan nagy teljesítményű, élvezetesen vezethető de nem agyonkeményített, szép és izgalmas megjelenésű, mégsem harsány, nem öncélú autók is. Mint például ez a 330i M sport. Amiről az M Sport csomagot akár nyugodtan el is hagyhatnánk, akkor is egy nagyon jó BMW maradna.

Külső

A G20 jelzésű BMW a márka hagyományos, kétlépcsős modellváltási stratégiájának megfelelően (először jön egy revolution, azután egy evolution) megjelenésében nem nagyon különbözik az elődmodelltől, az F30-tól. A korábbi 3-asoknál nyurgább, optikailag szélesebb, nagyautósabb kocsi, amely (végre) belül sem szűk.

A keskeny szemrések, a nagy, lapos, széles páros vese, a keskeny hátsó lámpák, a tiszta, elegáns forma az alaposan kidolgozott részletekkel remekül hozza össze a tradíciókat a jó légellenállással és a divattal. És ami a legjobb: képtelenül hosszú motorháztető és rövid far érzékelteti álltában is, hogy a 3-as olyan kocsi, amely alapértelmezésben a jó végén hajt!

0,23 a legáramvonalasabb új 3-as cW-értéke, a 330i is csendesen és takarékosan suhan

Az Alfa Giulia óta nem volt ilyen elegáns prémium-közép sportlimuzin

Tesztautónk egyik leglátványosabb eleme, az elöl-hátul eltérő méretű gumikkal felszerelt 19-es felnigarnitúra természetesen feláras tétel, ahogy az a világító kék betétekkel feldobott lézerfényszóró is. Az M Sport csomaggal jött az egycentis ültetés és a spoilerszett. A vakító kékség pedig egy bő 300 ezres metálfény, a Portimao árnyalat. De ha mindezt leképzeljük az autóról, akkor is egy megnyerő formájú, elegáns sportlimuzin marad előttünk.

Belső

Ez a második olyan 3-as BMW, amelynél a “prémium középkategória” szegmensnek tényleg van értelme, a G20 praktikumban és komfortban is reális alternatívája lehet egy Passatnak vagy Mazda 6-nak. Hogy nem a levegőbe beszélek, íme a 3-asok tengelytávolsága szép sorjában: E21 (amelyből ugye még csak kétajtós volt): 2563 mm, E30: 2570 mm E36: 2700 mm, E46: 2720 mm, E90: 2760 mm, F30: 2810 mm és most a G20: 2851 mm. Jelenlegi VW Passat: 2791 mm.

Tengelytáv: 2851 mm

Szóval: tágas. Haladjunk hátulról előre: 480 literes csomagtartó, két személy számára nagyon kényelmes, de rövid távon három főnek is kellően széles hátsó üléssor, hatalmas lábtérrel – elöl pedig akkora hely, amekkora nem is olyan régen még egy kategóriával feljebb se volt négyajtós BMW-ben.

A kesztyűtartó hagyományosan szűk, de a könyöklő alatti nagy fedeles rekeszbe jól el lehet cuccolni. Az ülés (feláras, sportos, természetesen mindenfelé elektromos mozgatású, szép Individual bőrkárpittal) nem rossz, közel nem olyan kényelmetlen, mint a márka korábbi sportosabb-de-nem-kagyló székei.

Az M-es kormánykerék viszont sajnos továbbra is szörnyen vastag, kétujjnyi karima-átmérőjével az én kezem számára mindig kicsit bizonytalan a fogása. (Megtárgyaltuk viszont Csepreghy Dani kollégával, hogy ez alkati kérdés: az ő zongorista keze számára pont jó a méret. Kéne szólni a BMW-nek, hogy gyártson sportkormányt S-es, M-es és L-es karimával is.)

A műszerfal kialakítása egy technikában élenjáró mai kocsihoz képest kifejezetten szerény, szinte retrósan visszafogott. Ha becsukjuk a váltókar előtti fedelet, már-már szerénnyé válik a középkonzol is. Ilyenkor optikailag szinte eltűnik az a temérdek gomb, tekerentyű, kezelőpanel, ami pedig ott van, hisz ennyi fizikai gomb bizony kell ahhoz, hogy a 3-as BMW-é legyen kategóriája talán legjobban, legtermészetesebben kezelhető fedélzeti elektronikája.

A 3-asban még a kormány mögötti panel, a nagyobb modellekben sokat szidott új digitális-virtuális egyen-műszeregység sem bántóan fantáziátlan. Ebben a kis sportszedánban (igen, kicsi, ahhoz képest, hogy közel ugyanez a műszerfal került a 7-esbe és az X7-esbe is) nem is vágyunk többre, elég ez a jól átlátható, célszerű egység. 

Az üléspozíció mélyen lent, a kormány, a pedálok és az ülés háromszöge tökéletes

Nem lehet betelni ezzel a térrel: végre családi autónak is hibátlan a Hármas

A BMW-k belterének anyagait az utóbbi években sokat szidta az autós szaksajtó, de én valahogy sosem láttam meg azokat a szörnyű igénytelenségeket a tesztautókban. Ebben sem, de volt kolléga, aki beülve egyből ott tapogatott valami plasztikelemet a lábánál, amit én észre se vettem, hogy nahát, milyen kemény vacak. Szóval aki nem olyan igénytelen, mint én, tapogassa jól össze a Hármast vásárlás előtt – én ugyan nem láttam semmi kifogásolhatót, de szóltam!

Technika

A kétliteres motor a kettős megfúvású turbóval, teljesen változó vezérléssel még a 258 lóerővel sem egy túlhúzott darab, ugyanez a blokk az M135i-ben keresztbe fordítva 306 lóerőt tud. A 330i elvileg önzáró differenciálművel is rendelhető – a tesztautóban nem volt ilyen, ez sajnos nem az M Sport csomag része, hanem egy plusz 470 ezer forintos extra. Jár viszont az M-paketthez a változó áttételű kormányzás és az adaptív lengéscsillapítás.

A sebességváltó a jól ismert nyolcfokozatú ZF, tesztautónkban kapcsolható sportos beállítással, kormány mögötti váltófülekkel. Érdemes megemlíteni a technika kapcsán a kocsi kellemesen kis saját tömegét: a 330i katalógus szerint másfél tonna alatt marad!

Hátul, mélyen bent a négyhengeres. A kocsi súlyelosztása kitűnő, a szűk másfél tonnát repíti a 258 ló

Az új 3-ashoz természetesen minden mai létező vezetéstámogató és egyéb elektronikai cucc megrendelhető. A nagyobb BMW-kből már a lézerfényszóró is leszivárgott a 3-asba, a Head-Up Display az iparág egyik legjobbja, a folyamatos adatkapcsolattal a navigáció forgalmi dugó-információi is pontosak, a felkínált kerőlőút-alternatívák a gyakorlatban is jónak bizonyultak. Az új 3-as olyan autó, amellyel van értelme 2019-ben is gyári navival közlekedni.

A BMW 3-as üzemmód-választó gombjairól is érdemes egy szót ejteni. Van ugyan sportos, takarékos és komfortos alapbeállítás, de ezeken belül a vezető saját ízlése szerint állíthatja az egyes műszaki elemek karakterisztikáját, így össze lehet hozni a kényelmes futóművet a direkt kormányzással, a takarékos motorvezérlést a pattogós futóművel, ha valaki úgy kívánja.

Vezetés

Ebben a SUV-okkal terhelt mai világban öröm már beülni is ebbe a BMW-be: kellemesen mélyre ülünk, meredeken álló kormánykerék mögé. Már el sem indultam, de már tudom, hogy élmény lesz az út! A START -gomb megnyomására ércesen hörren fel a motor, a hang még az elektronikus rásegítés hamisságának tudatával együtt is bizsergető és sokat ígérő. 

Így a legszebb a középkonzol, lecsukott telefontöltő-fedéllel. Az új váltókart viszont nem szeretem, az előző jobban kézbe simult, súlyosabb, masszívabb is volt

A gázreakció, a váltó hihetetlen gyors működése elfeledteti, hogy az Euro 6-d emissziós szabvány idejét éljük. Az erő ébredése gázadásra mindig azonnali, nem egy, papíron ennél a BMW-nél akár erősebb benzines kocsit vezettem az utóbbi időkben, amely szánalmasan erőtlennek tűnt. A hátsókerék-hajtás pedig abban segít, hogy ez a manapság nem-is-olyan-sok lóerő ne kiautózhatatlan katalógus-adat, hanem kézzelfogható valóság maradjon.

A 330i ugyanis nem csak gyorsításra használja az erejét. Arra is, hogy meg-megmoccantsa a fenekét, hogy néha még az irdatlan széles és már-már túl jól tapadó, 255-ös hátsó Michelin Pilot Sportsokat is megcsikkantsa egy kicsit, arra, hogy gázadásra meg-megcsavarintsa a hossztengely mentén a kasztnit, szóval hogy érezzük: igazi BMW-ben ülünk. A sok xDrive után hatalmas megkönnyebbülés volt ezt a hátul hajtós csodát vezetni egy hétig: hát mégsem felejtette el a gyártó, mitől is döglik a légy! Azt pedig talán mondanom sem kell, hogy ebben a BMW-ben is teljesen kikapcsolható a menetstabilizáló; ha az ember huligánkodna egy kicsit, a technika részéről semmi akadálya.

A parkolókamera-rendszer ma talán a BMW-kben működik a legjobban az autóiparban

Persze volt valami Harman-Kardon hifi is a kocsiban, amiből úgy szólt Skrillex flexszel darabolt lézerágyú-muzsikája, hogy elcseppen a gyönyörűségtől az ember füle. Volt háromzónás klíma is, meg kétrétegű üvegek, összességében jobb hőérzettel a kánikulában, mint amit a 7-es produkálni tud, de ezekre alig figyeltem, annyira élveztem minden egyes úton töltött pillanatban azt a dolgot, ami egyre inkább kezd kiveszni a hétköznapi autózásból: magát a vezetést.

A 330i általános harmóniájában csak egy disszonáns hang van, de szó szerint: a hangvezérlés. Ez kérem, úgy szar, ahogy van. A Mercedes megcsinálta a műfaj jelenlegi legjobbját az A-osztályban, aminek elég azt mondani, hogy Hey, Mercedes. és a kocsi már figyel is, az online beszédfelismerő pedig, basszus, tényleg megérti amit mondunk neki, és intézi a fűtést, a hifit, a navigációt.  A BMW meg most megpróbálta utolérni, de hiába hallgatnak új autóik, köztük a 3-as is (egyelőre magyarul nem) nem csak az alapbeállított Hello, BMW parancsra, hanem bármi másra is, amit beállítunk a menüben, utána csak a káosz jön. Én gyorsan átírtam a parancsot Listen!-re, ami működött is, meg persze működött a Hiszen, pisszen és egyéb szavakra is (sőt: nem csak a bennülők hangjára aktiválódott a rendszer, hanem néha a bekapcsolt rádióval a kocsi mintegy saját magát szólította fel figyelésre), de utána mindig csak odáig jutottunk, hogy az értetlen robotasszony felkínált példakifejezéseket, amiket mondhatunk neki, hogy ő utána megértse (aztán vagy megértette, vagy nem). Szóval ezért a szolgáltatásért még senki ne adjon pénzt a BMW-nek.

130-nál 2000 alatt forog a motor nyolcadikban, a fogyasztás 7,4 literre jött ki vegyes üzemben, élvezetesen autózva

De nem bírom ezzel befejezni: természetesen ha egy süketnéma, ráadásul rosszindulatú robot ülne is a hangvezérlési szoftver mélyén, ez a kocsi akkor is a világ legjobb jelenlegi sportlimuzinja lenne. 258 lóerejével és négy hengerével olyan élményt nyújt, amit sokkal-sokkal és még annál is többel erősebb kocsik között ritkán lehet megtalálni. Ez így most csak azért nem a kedvenc BMW-m, mert az a 330e, ami ugyanezt az erőt még az alkalmi elektromos, füstmentes haladás örömével is képes kombinálni – bár biztos, hogy a beépített akkuval és villanymotorral az egyensúlya, mozgásának kecsessége rosszabb, mint ennek a tökéletesen kimunkált sportszedánnak.

A HUD képe csodás, felesleges a többi kijelző mellette

Költségek

Az új 3-as árlistája a 150 lóerős 318d-vel indul, 10,894 millió forinttal – és ezt a motort még meg lehet kapni manuális váltóval is. Szívesen kipróbálnám, szerintem az is egy tök jó autó, sőt: tök jó BMW. A legolcsóbb benzines a 320i, ugyanazzal a négyhengeres blokkal, mint mai főhősünk, de csak 184 lóerővel, immár kizárólag automatával, 11,6 millió forintért. A 258 lovas 330i alapára 12,89 millió forint. Na és a tesztautó? M Sport csomag: 2,1 milla. Portimao kék metálfény? Három kiló. 19-es, elöl-hátul eltérő méretű kerekek? Negyed milla. Individual bőrkárpit? Kilencszáz. Innovációs csomag, lézerfényszóróval, HUD-dal, mindent tudó vezetéstámogatással? Még 2,1 milla. Meg az apró; a tesztautó listaára kábé 22 millió forint. Egy Hármasért, ami nem M? Egy kicsit szürreális.

Viszont nem kell ez a sok lafanc ahhoz, hogy a 330i igazán jó autó legyen. Olyan 15-16 millióból már összeállhat egy kocsi, ami ha nem is olyan lélegzetelállítóan fullosan tökéletes, mint RHD 724, azért nagyon is kellemes, sportos, erős és pajkos útitárs lehet a mindennapokban. A 330i-hez nem könnyű konkurens modelleket találni, ha értéknek tekintjük a hátsókerék-hajtást, és kihagyjuk az összehasonlításból a 4×4-es modelleket! Merciből például csak olyat sikerült mellétenni hasonló teljesítménnyel, ami egy kicsit már hibrid is, így a teljesség kedvéért odatettem a szintén konnektoros hibrid 330e árát is a táblázatba:

BMW 330i  és vetélytársai – alapfelszereltségű listaárak, forintban

A márka modell  és vetélytársai – alapfelszereltségű listaárak, forintban
Jaguar XE P250 RWD (250 LE)13 802 000
Mercedes C300 EQ Boost (258 LE)13 719 810
BMW 330e (292 LE)14 650 000
BMW 330i (258 LE)12 890 000

Más nincs. a Giulia ilyen erős motorral már csak 4×4-gyel kapható, a Lexus IS-ből csak a 181 lóerős 300h van most, a V6-os hibrid Infiniti Q50 meg sokkal erősebb. 

A hátsó klímaközpont

Értékelés

Ha ezt a darab autót kell értékelnem, nem teljesen kerek a történet. Tele van olyan extrákkal, amiket nem kért senki, csak ezért készültek el, mert az autóipar általános trendjei ebbe a tesztautóba is belekényszerítették. Ugyanakkor ha nekem kellene kikonfigurálnom egy 330i-t magamnak, hát az a kocsi kisebb kerekekkel, alap lökhárítókkal, butább fedélzeti elektronikával is simán a Világ Majdnem Legjobb Autója lenne számomra. Egy plug-in hibrid e változat pedig alighanem konkrétan a Világ Legjobb Autója, még a hibridtechnika jelentette nagyobb súllyal együtt is. Nekem. Te mit mondasz? Lentebb szavazhatsz!

Mellette – Ellene
 
  • Tök jól néz ki
  • Tök jó vezetni
  • Tök tágas
  • Tök kényelmes
  • Tök jól szól benne a zene
 
  • Egy csomó hasznavehetetlen, de legalább drága extra
  • Kettővel kevesebb henger az ideálisnál
  • Túl jó, túl széles gumik
  • 2019-ben azért mindig ott van bennem a rossz érzés, ha egy ilyen tisztán benzines kocsival járok elektromos, de legalább plug-in hibrid helyett

Szavazás

Hány pontot adsz a tízből a 330i-nek?
807 szavazat - átlag: 7.86 (10-ből)
Hány pontot adsz a tízből a 330i-nek?