Szemből minden mai Citroën egyforma: a C3 is olyan, mint a márkatársai. Menetjelző csík-szemöldök, alatta egy nagy fényszórótest, az alatt a ködlámpa, a függőlegesen tájolt lámpasorok között pedig kettős, az emblémát elegánsan integráló krómcsík húzódik vízszintes irányban. Nem néz ki rosszul és nagyon érdekes is volt ez a megoldás, amíg csak az első egy-két modellen (C4 Picasso, Cactus) láthattuk mindezt, de ma, amikor már a Berlingo és a nagyobb SUV-k is pont ilyenek, egy kicsit megkopott a hatás.

A tesztautó fantáziátlan szürkéje elfedi azt a sok jópofaságot, amivel egy C3-at saját ízlése szerint tud összekonfigurálni a kedves vevő. A C-oszlop csíkja, a fekete tető világos inzertje, a szabadidő-autós fekete perem a küszöb és a kerékjáratok felett, a különleges hátsó lámpa, az Airbump nevű oldalvédő csík és az ilyen kis, kommersz kocsinál szokatlanul összetett formavilágú, elegáns alufelni mind nagyon érdekes, csak kéne hozzájuk valami sokkal élénkebb alapszín. Ez persze nem probléma: a Shine felszereltség kilenc színben rendelhető, minden színhez három tetőszín és négy alufelni (16-os vagy 17-es méretben) közül lehet választani.

Méretek: 3996x1749x1474 mm

A legjellegtelenebb szög: ha nem lenne emblémája, lehetne Swift is, Polo is akár

A sok kis részlet alatt a C3 alapformája egyszerű, jó térkihasználású kisautó-forma. Ez a kocsi láthatóan nem divatcikknek vagy prémiumterméknek készült, hanem elsősorban praktikus, könnyen parkolható és olcsón gyártható városi járműnek.

Korszerű architektúrájú kisautó, tehát hiába rövidebb négy méternél, utasterében már-már a 3-4 generációval ezelőtti alsó-középkategóriás autók térkínálatát nyújtja a C3. (2539 mm a tengelytávja, a IV-es Golfé annak idején csak 2512 mm volt!) Elöl remekül elférni, a kormány és az ülés is széles tartományokban állítható. Hátul se rossz a helyzet, csak a térdhely szűkös egy kissé. Ennek oka nem a karosszéria méretezésében rejlik, hanem a Citroënnél az utóbbi időben valamiféle békebeli komfort sugallása céljából alkalmazni kezdett rettentő vastag üléstámla az oka: az első ülés puha párnája veszi el azt a helyet, amit igazából a hátul ülő lábának kellett volna odaadni.

Nagyon vidám a kabin hangulata, de ne feledjük: ezen a C3-ason, ebben a felszereltségben, ezekkel az extrákkal 5,8 milliós árcédula lóg

Lábtér hátul: határeset, túl vastag a támla

A 300 literes raktér nehézkesen bővíthető, megint csak a túl vastag első üléstámla miatt

A kabinban jól el lehet pakolgatni, sok a rakodótér, nagy a kesztyűtartó, hatalmasak az ajtózsebek. A csomagtér térfogata 300 liter, ami kisautós viszonylatban egész tágas, de a variálhatóság nem az igazi. A legjellemzőbb szituációban, egy gyors támladöntésnél megint csak probléma a vastag első üléstámla: a fejtámla beleakad a székbe és szaladgálni kell a kocsi körül, mire minden a helyére kerül. A pakoláshoz magas peremen kell átemelni a csomagokat – de legalább nem gurul ki soha semmi a puttonyból, amikor felnyitjuk az ötödik ajtót.

Nagyon hangulatos a tesztautó beltere, de sajnos ami valóban látványos és érdekes a C3 utasterében, azért többnyire felárat is kell fizetni. A bőröndfogantyú-behúzó, a kétszínű kárpitozás, a műszerfal látványos intarziái, a (mű)bőrkárpitos, vidám ülés nem jár alapáron. Tetszik a képeken a kocsi? Hát akkor tessék hozzágondolni azt is, hogy ez egy 5,7 millió forintos listaárú városi autó utastere!

A bőröndfogantyú és a színes betét természetesen feláras tétel

Az RFS 929 magas árában persze benne van a technika is. A 12 szelepes, turbós háromhengeres motor a hozzá kapcsolt hatfokozatú kézi váltóval remek vezetési élményt, jó dinamikát biztosít a C3-nak. 110 lóerő, 205 Nm: mindez a szűk 1,1 tonnás kocsival tíz másodperc alatti 0-100-as sprintre elég, ami a hétköznapi forgalomban jövő-menő kocsik között már kifejezetten jó értéket jelent.

Műszakilag az egyetlen említésre méltó igazi újdonság a Connected Cam nevű fedélzeti menetrögzítő kamera, ami szűk százezres felárért rendelhető a kocsihoz. Értelme nem sok van, a képminőség sem az igazi, a mobilapp pedig, amellyel a telefonunkra töltögethetjük a felvett képeket, videókat, nem igazán felhasználóbarát. Ha valaki tényleg szeretne a kocsiból fotózni-filmezni, jobban jár egy utólagos, tapadókorongos dashcammel.

Két BMW-t is befalaztak a C3 műszerfalába

Két dolgot nem jó csinálni a 110 lovas C3-mal: elindulni és megállni. Induláskor tipikus kis turbós nyomatékszegénység és lefulladási hajlam jellemzi a motort, nagy gáz, csúsztatott kuplung kell minden rajthoz. Megállásnál pedig arra kell vigyázni, hogy a gyújtás levétele után a lendkerék tehetetlensége még 1-2 másodpercig forgatja a főtengelyt. Aki a váltót sebességben hagyva szokott leparkolni (mint én), számítson rá, hogy a kulcsot elfordítva-kihúzva még mindig korai lelépni a kuplungról; a forgó tömegek még megugrasztják ilyenkor egy kicsit az autót.

Menni viszont mindig öröm vele. A motor erős, rugalmas, lelkesen, erőteljesen pörög fel. A hatfokozatú kézi váltó nagyon jó, össze nem hasonlítható az ötössel, ami a kisebb motorokhoz jár. Mintha nem is francia lenne – és ez nagy dicséret! Az átlagos kisautós futómű nem egy sportkocsié, de az irányítás még így is precízebb a jó fogású, meredeken álló kormánnyal, mint számos konkurens modellé.

Az ergonómia jó, leszámítva persze a rémes logikájú, lassú és nehézkesen kezelhető HMI-t

Az ergonómia is jó, már ami a vezetéssel szorosan összefüggő dolgokat illeti. A műszeregység adatai jól leolvashatók, a pedálrend rendben van, az ülés kényelmes és hosszú távon sem fárasztó, bár oldaltartása csekély. A kilátás jó, nem takarnak nagyot sem a tükrök, sem az oszlopok.

Amivel bajom volt, az a szokásos Peugeot-Citroën nyavalya, az egyszerre túlgondolt és túlegyszerűsített HMI. A klímapanel és az audiokonzol sok gombja eltűnt az érintőképernyős forradalomban, így aztán egy hőmérséklet-emeléshez vagy rádióállomás-kereséshez is a menüben kell mászkálni (és ilyenkor persze a navigáció is szünetel átmenetileg).

Az audiorendszer hangminősége különben kisautós viszonylatban egész jó, de csak a városban autózva. Nagy tempónál a szél, a motor és a gördülészaja egyaránt felerősödik, 130-nál már üvöltetni kell a zenét, ha hallani akarjuk.

Eddig megy le a hátsó ablak

A legolcsóbb C3 a 68 lóerős, 1,2 literes szívómotorral listaáron, fapados Live kivitelben 3,1 millió forint. A valamivel erősebb, de még mindig szívó 82 lóerős változat felára azonos felszereltség mellett 190 ezer forint, a 110 lóerő pedig 440 ezres felárat jelent; a legolcsóbb 110 lovas C3 így a Shine kivitelű, 4,685 milliós listaárú modell. Erre rakódtak még rá az extrák (például a Hype Colorado fantázianevű narancsos belső hangulat 157 ezerért, a 16-os Matrix alufelni 125 ezerért, navigáció 156 ezerért stb.), mire kijött a tesztautó 5,7 milliós listaára. És ebben még mindig nincs benne minden, a kulcs nélküli nyitás-indítás további 94 ezer lenne, a tetőablak 125 ezer stb.

A tesztautóval lenyomtunk egy 600 kilométeres karácsonyi családi túrát, meg még 600-at erre-arra. Az összesen 1200 kilométeres teszten, jellemzően két gyerekkel, csomagokkal megterhelve, sok autópályával az átlagfogyasztás 7,2 literre jött ki. Ahogy figyelgettem menet közben a fedélzeti számítógépen az adatokat, városban és főleg laza elővárosi-vidéki forgalomban viszont simán leszalad 6 liter alá is az átlag; aki agglomerációs járműnek használná a C3-at ezzel a motorral, ezzel számolhat.

Cuki, szerethető, de nem olcsó kisautó egy erős és elegáns C3

Kedvelhető, szerethető kisautó, de csak alaposan felextrázva adja ki teljes bukéját – ami kisautós viszonylatban már magas árcédulát jelent. Viszont egyrészt azt is tudjuk, hogy a Citroën árpolitikája igen rugalmas, csak a szalonban alkudva fog kiderülni, mennyi is az annyi valójában, másrészt pedig azt is, hogy a többi friss nem-budget-modell sem olcsóbb, hasonlóan konfigurálva. Sőt.

Az 1,2-es turbómotorral annak ajánljuk ezt a kis Citroënt, aki gyakran hagyja el a várost és országúton, autópályán is szüksége van egy kis teljesítménytartalékra. Meg annak, aki szereti-igényli a precíz-pontos sebességváltási érzetet, ugyanis az erős motorhoz járó hatfokozatú váltó klattyanása összemérhetetlenül jobb, mint a PSA rettenetes ötgangos szerkezetéé.