A dizájnt az idén 50 éves 504-es modell ihlette. Szerencsére a Peugeot nem a bumfordi fenekű szedánt, hanem a sokkal menőbb seggű kupét vette alapul a forma megalkotásához. Ezért is kellett egy kicsit csalni, és nem igazi szedánt, hanem valamiféle ötajtós kupé-limuzint készíteni a teljesen hagyományos négyajtós kifutott 508 utódjaként. Az új modell rövidebb is elődjénél, a tengelytávja is szűkebb egy picit és elképesztően alacsony: hihetetlen, de az 508 még a 208-asnál is alacsonyabb!

Az új 508 méretei

A részletek is nagyon rendben vannak. A menetjelző fény határozott de nem bazári, profilból majdnem olyan izgalmas a cikkcakkos, aerodinamikára fittyet hányó, agresszív orrkiképzés, mint az Alfa 159-esé volt anno. (Az alaktényező ennek ellenére jó: 0,26.) Az oroszlán felett az 508 felirat az 504-es tipográfiájával készült. A legjobb, hogy a kocsi fenekénél sem fogyott el a tervezői lendület, a fekete sávba ágyazott, az 504 kupé fénycsíkjait érdekesen tükrözve felvonultató hátsó lámpák gyönyörűek. A kipufogóvégek elrendezése utal a motorváltozatra: a két, egymás melletti csővég a nagy dízel, a két szélre tolt csövek jelzik a benzinest, a kis dízelé pedig szögletesek. Hihetetlen és nagyon szimpatikus, hogy még egy ilyen mókás nördségre is volt energia és pénz a tervezés során.

Az oroszlán karmának csapása mindig feltűnik valahol az érdekesebb Peugeot-kban

Érdekes, hogy az 508-ason pont ellenkező irányba dőlnek a hátsó fénycsíkok

Az utastér kialakítása méltó az extravagáns külső dizájnhoz. Az i-cockpit, a kicsi, leeresztett, lapított kormány a magasra rakott műszeregységgel még ma is újszerűnek, frissnek hat a többi kocsihoz képest (pedig az első i-cockpitos autó, a 208-as jövőre már nyugdíjba vonul). A műszeregység már alapáron egy virtuális, 12,3 col átlójú kijelző, érdekes animációkkal, de használható, értelmezhető layouttal.

A középkonzol zongorabillentyűi sajnos csak főmenüket hívnak az alapkivitelben 8, felárért 10 col átlójú érintőképernyőre, egy klíma-kikapcsolás vagy egy rádiócsatorna-keresés mindenképp tapogatásos művelet. De sebaj, az 508-nak azt is meg lehet bocsátani a fantáziadús dizájn miatt, amit a jóval szürkébb 308-asnak sosem.

I-Cockpit: lapított, kis kormány, felette a műszeregység. Érdemes a képre kattintani, mert akkor megnyílik az 50 képes galéria, egész csomó érdekes kis részlettel a cseppet sem szokványos műszerfalról!

A váltókar formája is különleges; logikus, de szokatlan megoldás, hogy a parkolóautomatika gombját is a karon helyezték el. A kar mellett egy keskeny, de mély rekesz található, amibe simán befért a (nem kicsi) mobilom, a könyöklő alatti üregben pedig vagy 30 mobil is elférne, akár állítva bepakolva. Pedig a mobil helye nem is ezekben van, hanem a váltókonzol alatti induktív töltőn. Ilyenkor maga a telefon persze nem látszik, de azért van Mirror Link, hogy ez ne legyen probléma.

Az ülések elöl-hátul kényelmesek, bár hátul felnőttként kicsit zavaró, hogy a fejem hátradőlve a C-oszlop mellé kerül, egy kicsit befalazottság-érzésem volt itt üldögélve. A motoros nyitású csomagtérajtó alatt jól hozzáférhető, jól pakolható, széles tér található.

A fejet be kell húzni beszálláshoz, de utána elfér

Az új 508 a PSA moduláris építőkészletére, az EMP2 platformra épül. A 308-as is ebből építkezik, de az 508 nyilván egész más autó. Nagyobb és nehezebb: az előző generációhoz képest motorváltozattól függően átlag 70 kg-mal könnyebb, de a legkönnyebb változat így is 1415 kg-ot nyom. A futómű viszont sokkal menőbb, elöl a rezgéseket tompító bölcső került a kocsi hasa alá, hátul pedig a legolcsóbb változat alatt is soklengőkaros a futómű, a GT pedig változó karakterisztikájú lengéscsillapítást kapott.

Az alapmotor 1,5 literes, négyhengeres dízel, 130 lóerővel. A 2.0HDI 150 és 180 lóerővel rendelhető, az 1,6 literes benzinmotor 180 vagy 225 lóerős lehet. A váltó csak az alapmotornál, a kis dízelnél lehet manuális, az összes többi motor kizárólag nyolcfokozatú automatával kapható. (A részletes műszaki táblázat xls-ben innen tölthető le!)

Lehajtott támlákkal másfél köbméteres a raktér

Ami nagyon jó: a kormányzás, az útfekvés, a stabilitás, a lassulások – különösen a könnyebb, kisebb motorokkal. Ami nem jó: az Euro 6.2 szabványnak való megfelelési kényszer miatti lassú felpörgés, döglött gázreakció. Ezen nem segítenek a nyolcfokozatú, hagyományos működésű AISIN automata váltó kissé finomkodós, óvatos kapcsolásai sem.

Ha megjön a hibrid, az lesz az igazi, mert a villanymotor meginduláskor majd kompenzálhatja a bizonyára tisztán, de rém lustán felpörgő belső égésű motor lassan felépülő erejét. Addig – paradox, de így van – a 130 lovas dízel és a kézi váltó párosa tűnik a legjobb választásnak, azok számára, akik a kanyargós hegyi utakon szeretnék kiélvezni az 508 egyik legfontosabb alapértékét, a kiváló úttartást, mozgékonyságot, agilitást.

A két rövid tesztkör alatt nyilván nem sikerült tökéletes harmóniát kialakítanom a HMI-vel és a vezetéstámogató rendszerekkel, de úgy tűnt, a kezelhetőség, a megszokhatóság alapvetően rendben van. Sokkal hamarabb, gyakorlatilag az első pillanattól otthon éreztem magam a kocsiban, tudtam értelmezni a műszereket is, a kormányküllő gombjainak funkcióit is.

Az új 508-as hazai értékesítése decemberben indul, a kombi jövő februárban érkezik a hazai piacra, a plug-in hibrid pedig a Peugeot tervei szerint 2019. decemberében kerül fel az árlistára. Amit már most biztosan tudni, az a szedán induló ára, valamint az alapkivitel és a gyárilag extrázott változatok felszereltségi listái. Íme:

Induló ár – a kombi várhatóan kb. 400 ezer forinttal lesz drágább

Felszereltség: egyáltalán nem fapados az induló modell

A kocsi méretéhez, hétköznapi használhatóságához képest nem olcsó. Aki olcsón akar ilyen teljesítményű, ekkora helykínálatot nyújtó dízel autót, a Škodánál az elvileg egy mérettel kisebb, valójában csomagtérben, láb- és fejtérben tágasabb Octaviával kb. 1,7 millióval kevesebbért megkaphatja (Ambition 1.6 CR TDI, 115 lóerő, kézi váltó: 7,2 millió forint listaáron, alku előtt).

De az 508-ast nem érdemes az Octaviához hasonlítani. Sokkal stílusosabb, hivatalosan is középkategóriás modell, amely elsősorban formájával hódít, tehát igazi vetélytársai a Mazda 6, a VW Arteon, esetleg az olcsóbb és nagyobb, valamint minőségérzetre lényegesen gyengébb, de formailag hasonlóan látványos Renault Talisman:

De ez a táblázat csak az alapmodellek árait foglalja össze! Márpedig ha az 508-ast tisztességesen felextrázzuk, a motoros-memóriás bőrüléssel, az erős motorokkal, automatával, tiszta, erős hangú csúcshifivel és főleg a GT kivitelben még menőbb megjelenéssel simán oda lehet állítani a prémium-középkategóriás kocsik mellé is, alternatívának. Audi A4, BMW 3-as, C-Merci: ezekhez amúgy méretben is jobban passzol az 508, mint a kommersz középkategóriás, nagyobb kocsikhoz. És egy fullos 508 alighanem árban is sokkal vonzóbb lesz, mint egy hasonlóan felextrázott német presztízsmodell.

Az ablakok nem mennek le teljesen, a hátsó kis ablak pedig fix

Egy rendes gyári kép a csomagtartóról, ledöntött ülésekkel

Szép autó, jó vezetni, még úgy is, hogy a csúcsmotorokat a hivatalos teljesítmény-értéknél jóval gyengébbnek érezni. A középkategóriában kifejezetten szűk a kocsi, de ez csak a katalógusokat lapozgatva zavaró, mert az ötödik ajtó felnyitásával jól hozzáférhető csomagtér jól pakolható és tágas, az utastér pedig elöl-hátul passzos, de kb. 185 centiig hátul is elegendő a fej-és a lábtér.

A stílus pedig parádés, tömeggyártótól rég láttunk ennyire elszállt, ennyire egyedi ugyanakkor a praktikumot csak tolerálható mértékben befolyásoló dizájnt. Autóbuziként örülünk neki, autóvásárlóként pedig nagyon komolyan számításba vennénk, akár céges, akár családi középkategóriás autó megrendelésére kerülne a sor.

Szavazás