A Camry két centivel hosszabb, mint egy Passat, széle-hossza-magassága is kábé ugyanaz. A kocsi arányai jók, a nagy Toyota összességében kellemes a szemnek, nem hat idegennek az európai utcaképben. A részletek is gondosan megtervezettek, a motorháztető összetartó, éles vonalaitól az oldalablak-sor krómkeretén, a markáns küszöbön át a zajcsökkentő kis dudorokkal érdekessé tett hátsó lámpákig láthatóan mindent nagy gonddal alakítottak ki. Gyanús is a dolog: annyira gondos a dizájn, mintha ez nem is egy Toyota lenne! Persze nem is egészen az, hiszen tudjuk, hogy a Camry a Lexus ES testvérmodellje, ez a prémiumos rokonság lehet az oka, hogy a Camry ennyivel készebbnek, elegánsabbnak hat a többi mai tömeg-Toyotánál.

Csak szedán van belőle, kombinak egyelőre se híre, se hamva

Tengelytáv: 2825 mm

A fotókon szereplő, lematricázott, fekete kocsi nyilván nem adja ki mindazt, amiről beszéltem, és ugyanez a helyzet a létező legfantáziátlanabb, fekete-szürke utastérrel is. Inkább mutatok két gyári fotót az amerikai hibrid Camryről is, hogy jobban át tudjuk érezni, milyen is egy új Toyota Camry, amikor nagyon belead mindent a megjelenésbe:

Rendszám nélkül kissé megdöbbentő a hidrogénes Miraiéra emlékeztető bálnaszáj-szerű orr az USA-verzión, lehet, hogy a mienk nem egészen ilyen lesz végső formájában. De ezzel együtt is: ez egy elegáns, arányos szedán

Világos belsővel, félbőr ülésekkel látványos igazán a Camry-kabin

Első pillantásra kifejezetten érdekes a Camry aszimmetrikus, a vezetőre fókuszáló műszerfala. Második pillantásra pedig kiderül, hogy az összevissza meghúzott kontúrvonalakon belül nagyon is józan, jól szervezett és konzervatív a kezelőszervek elhelyezése. Akármilyen nagy és látványos, ez a műszerfal egy tipikus japán autóé, minden ott van, ahol megszoktuk, a bajusztekerős világításkapcsolástól a klímakonzolig.

A kormányküllőkre rakott gombcsoportok is gyorsan átláthatók: bal oldalon találjuk a klasszikus, mutatós órás műszeregység közepén lévő színes kis képernyő kezelőegységét, a hifi és a telefon gombjait, a jobb oldalin pedig a tempomat és a vezetéstámogatás fontosabb gombjait. (Igen, a Camryn nem karos a tempomat, mint a régebbi Toyotákon.)

A kesztyűtartó és az ülések közti tároló tágas és mély, az ajtózsebek viszont érthetetlenül aprók. Pedig lenne még ott hely, a Camry amúgy is legkimunkálatlanabb részén, az erősen sivatagos, nagy plasztikfelületekkel csúfoskodó ajtókárpitban.

Sivatagos az ajtóbelső dizájnja és kicsi az ajtózseb

A műszeregység hagyományos mutatós, a kis kijelző színes és sok mindent meg tud mutatni

Az ülések kényelmesek, az alapkivitelnek tűnő kárpitozás elviselhető, bár műszálasabb, olcsóbb érzetet nyújt a kívánatosnál. Az állítható combtámaszt egy kicsit hiányoltam, de a motoros állítású (nem memóriás) vezetőülés a dönthető ülőlappal még így is kényelmes volt. A kormány széles tartományban állítható, a Prius-hagyományokkal szemben ebben a hibrid Toyotában ki is lehet húzni annyira, amennyire kell az ideális vezetési pozícióhoz.

A Camry tengelytávolsága valamivel (2,3 centivel) nagyobb, mint a Passaté, az utastér-csomagtartó arány pedig érzésre tükrözi is ezt a kis különbséget a két kocsi között. A Camry hátsó ülésén magam mögött nagyon kényelmesen el tudtam terpeszkedni, a lábtér már-már a Škoda Superbet idézte. Ugyanakkor a csomagtartó, bár egyáltalán nem kicsi (papíron 524 literes), nem pakolható igazán könnyen a viszonylag szűken nyíló fedél alatt és részleteiben is kidolgozatlanabb, mint a mezőny leginkább családbarát autóiban. A hátsó ülések támláit mechanikusan, egy fogantyú meghúzásával a kocsi mögött állva is le lehet dönteni.

Hátul nagyon tágas a Camry, a Superb jutott eszembe a lábteréről

A Camry a Toyota platformstratégiájához illesztett TNGA-K legókészletből építkezik, csakúgy, mint legközelebbi rokona, a Lexus ES, a nálunk nem forgalmazott Avalon vagy a jövőre érkező új RAV-4. Az amerikai és az orosz piacon (meg másutt is) a Camry nem kizárólag hibridautó lehet, de Európában – egyelőre – kötelezően az lesz. A kocsi csak a 2,5 literes, négyhengeres benzinmotorral és a mellé épített villanymotorokkal és Ni-MH-akkumulátorral kerül a mi piacunkra, fronthajtással, 218 lóerős rendszerteljesítménnyel.

Érdekesség, hogy a Camry más piacokon más akkuval is elérhető. A Toyota állítólag nem akart egy beszállítótól függeni (alighanem a fukusimai katasztrófa kapcsán szerzett tapasztalatok miatt), ezért lítium-akkuval is gyártja a hibrid Camryt, és ha baj van, bármikor át tud állni bármelyik piacán egyik technológiáról a másikra. Konnektoros hibrid egyelőre nincs a kocsiból, de volna rá egy Túró Rudim, hogy ez a helyzet legkésőbb a majdan aktuális modellfrissítésig megváltozik.

A hibridrendszer lényegében ugyanaz az Atkinson-ciklusos, hosszú löketű motoros, bolygóműves erőátviteles rendszer, ékszíj nélkül, elektromos vízpumpával, amit az első Prius óta fejlesztget a Toyota. Csak persze ma már olyan finomságok épültek be a technikába, mint a villanymotoros állítású vezérlés, a kifinomultan szabályozható hűtés és olajozás, vagy a kettős befecskendezés (a szívócsőben és a hengerfejben is van egy-egy injektor), amellyel elérhető, hogy ilyen szép, szimmetrikus, központból induló égés valósuljon meg az égéstérben:

A jobb oldali képen az új Camry hengerében zajló, középről kiinduló, jól szabályzott égés, bal oldalon a régi, kiegyenlítetlenebb lángterjedés

Fontos technikai kérdés manapság a motor-váltó-futómű mellett az is, hogy milyen vezetéstámogató arzenált kap egy-egy új autóhoz a vevő. A Toyota alapáron adja minden Camryhez (!) az aktívan kormányzó sávtartó automatikát, a követőradaros tempomatot, az előre figyelő ütközés- és gázolás-elkerülő rendszert, a táblafelismerőt és az automata reflektorkapcsolást. A drágább modellekben ez holttérfigyelővel, parkolássegítő rendszerrel és hátra is figyelő ütközéselkerüléssel egészülhet ki.

A nyolcadik generáció szakított az előző néhány Camry vezetési élményét meghatározó hagyományokkal. Az új modellben mélyen ül a vezető a meredeken álló kormány mögött, a széles-lapos autót ha nem is sportosan közvetlen, de amerikai eredetű kocsihoz képest elképesztően kezes és reszponzív kormányművel irányíthatja. Mivel a Camry fejlesztőcsapatát egy futóműmérnök irányította, a felfüggesztés is mellőz minden amerikás billegést-hullámzást. Az oldalirányú dőlés minimális: akár hiszi, akár nem a kedves olvasó, de ezzel a kocsival kifejezetten nagy élmény volt a Tibidabo-hegy sima aszfaltos szerpentinje, pedig változó lengéscsillapítás nincs a futóműben.

A kisebb úthibákat, finomabb egyenetlenségeket jellegzetes hosszú tengelytávos, limuzinosan elegáns süppedésekkel kezeli le az autó. A nagyobb kátyúkon, repedéseken ellenben érezni az ütéseket, de érezni a masszivitást is, a Camry nem zörren-nyeklik meg ezeken sem.

Az erőátvitel a megszokott hibrid Toyota-féle bolygóműves, fokozatmentes szerkezet, kézzel is kapcsolható fix áttételekkel

A kocsi teljesítménye igazából elegendő, de ezt a vezetőülésből a fokozatmentes erőátvitel miatt kevéssé érezni. Eco, Normal, Sport állás, tökmindegy: padlógázra felbőg a motor, a bolygóműves rendszer pedig úgy igazítja az áttételt, hogy a lehető legintenzívebb, de a váltási megtorpanások miatt nehezen érzékelhető gyorsulás jöjjön ki a végén az egészből. Hogy a hagyományos élményt jobban kultiváló sofőrök is érezzék a 218 lovat, a váltókart balra tolva lehetőség nyílik előre beállított fix áttételek között is váltogatni, aminek semmi értelme, azon kívül, hogy a Camry megmutathatja: ilyet is tud.

Igazából ez a nagy szedán nyugodtan suhanni szeret a leginkább. Ha finoman, takarékosan gyorsítgatunk vagy csak úgy krúzolunk a sztrádán, feltűnik a csekély menetzaj, a hifi kiváló hangminősége és a klíma huzatmentes, komfortos szellőztetése-hűtése. Ha már klíma, hadd emeljem ki újra a hibrid Toyoták egyik legfontosabb szuperképességét: ezekben a kocsikban elektromos klímakompresszor van, ami akkor is működik – a stop-start rendszeres kocsik ékszíjas klímájával ellentétben -, amikor a piros lámpánál (vagy hát ennél a hibrid kocsinál igazából elég gyakran menet közben is) nem üzemel, nem forog a belső égésű motor. Nincsenek bűz- és hőhullámok, csak a beállított hőfok van, mindig, minden körülmények között.

A kormány gombjai hamar betanulhatók, logikus a HMI a Camryben

A kocsi végsebessége 180 km/h-ban korlátozott, ami Európa legnagyobb részében nem gond, de a német autópályán bizony komoly versenyhátrány a belső sávban még nemritkán ma is ennél gyorsabban vonuló dízel német utazóautókkal szemben.

A fogyasztást nem tudtuk precízen lemérni, de a fedélzeti számítógép 6,8 literes átlagértéket jelzett, ami egy ekkora, automata váltós kocsinál hajtós-próbálgatós üzemben nemhogy dízeles érték, de tapasztalataim szerint a mai Euro-6-os időkben még annál is jobb.

Árról még semmi hír és év végéig nem is lesz. Csak kíváncsiságból megnéztem azért az amerikai árakat. Egy szintén hibrid Mondeo (ottani nevén Fusion) 25 390 dollárról indul, míg a Camry hibridváltozata 27 950-ről. Nálunk pedig a hibrid Mondeo 10,64 millió forint – azt hiszem, nem tévedek nagyot, ha valahová 11-11,5 millió közé tippelem a majdani induló árat.

Az összes, általam ismert Toyota és Lexus között messze a Camry menürendszere a legjobban kezelhető és ez az érintőképernyő végre szép, kontrasztos, nagy felbontású képet ad

Ez a Camry sokkal tágasabb és előnyösebb megjelenésű középkategóriás autó, mint az Avensis valaha is volt. A hibridhajtás takarékossága, tiszta üzeme a mai dízelellenes közhangulatban komoly érv a kocsi mellett. Ami rettenetesen fog hiányozni a Toyotának és a cuccolósabb vásárlóknak, az a kombi. Ami pedig a zöld rendszámmal ingyen parkolós magyar piacon lesz probléma: a konnektoros változat hiánya.

Amíg nem ismerjük az autó árát, nem tudjuk eldönteni, hogy jó vétel-e a hatalmas választékban a (nálunk) új nagy Toyota. A minőségérzettel, az autó szolgáltatásaival különösebb probléma nincs, de ezen a téren is hiányzik még információ. A most kipróbált tesztautó a maga közepes felszereltségével csak egy változat, látnunk kéne valami bőrüléses, világos belsős csúcsmodellt és a legfapadosabb kivitelt is ahhoz, hogy ténylegesen összemérhessük a Camryt a konkurenciával. Na de majd eljön az az idő is – valamikor a jövő év elején!

Jól sikerült a menetjelző LED-csík, nem erőltetett