Az új padlólemez egyik következménye, hogy pontosan nyolc éve bemutatott előző generációjához képest nagyot nőtt az új V60-as. Hossza 13 centivel 476 centire nőtt, így alig 8 centivel rövidebb, mint a régi nagy modell, az S80-as volt. A szélessége nem változott, a dinamikus forma jegyében azonban a magassága csaknem 6 centit csökkent. Ez valóban jót tett a megjelenésnek, a belső térkínálatot azonban korlátozhatná – ha a tengelytáv nem gyarapodott volna szintén majdnem 9 centivel. Az ellensúlyozás azonban nem lett tökéletes, de erről egy kicsit később.

Nagyot nőtt a tengelytáv is, 287 centijével meghaladja V70-esét is

Ha csak úgy rápillantunk, könnyen rámondjuk a V60-asra, hogy pontosan úgy néz ki, mint nagyobb márkatársa, a V90-es. a különbségek valóban nem szembeötlők, de azért nem is észrevehetetlenek. Egyrészt eltérőek a két típus arányai, a V90-es nemcsak egyszerűen nagyobb, hanem nyúlánkabb is. A V60-asnak ezen kívül teljesen más formájú az első lökhárítója, és fényszóróiban a Thor kalapácsát utánzó nappali fény vízszintes ága a hűtőrács felé túlnyúlik a fényszóró körvonalán.

Persze nemcsak ezek a részletek teszik, de összhatásában nagyon jó megjelenésű autó a Volvo új kombija. Talán nem túlzás akár azt sem állítani, hogy a szóba jöhető vetélytársakkal (Audi A4 Avant, BMW 3 Touring, Mercedes C T-modell) összehasonlítva a legszemrevalóbb. (Igaz, a V60-as vadonatúj modell, míg a többiek már évek óta a piacon vannak, hamarosan leváltják őket.)

Aki bepillantott már egy újabb Volvo utasterébe, nagy valószínűséggel nem lepődik meg azon sem, amit bent talál. A V60-as alap formaterve belül is teljesen illeszkedik a márka arculatához. Kicsit persze másként kanyarodik egy-két ív, picit más a formája a szellőzőrácsoknak, de az alap formaterv változatlan. Mint ahogy szerencsére a minőségi színvonal is, akár az anyagminőséget, akár az összeszerelés igényességét vesszük nagyító alá. Kemény műanyagot csak keresve találni (például a kardánalagút oldala az), de a legtöbb felületet puha műanyag, krómutánzat, vagy valódi fa borítja. Az összhatás itt is meggyőző, az eleganciát és a minőséget együtt figyelembe véve csak az Audi belső tere emlegethető vele egy szinten.

Nagyon elegáns az utastér. És a minősége is kiváló!

Mint ahogy a külső méretek sugallják, belül sem kicsi az új Volvo V60-as, és beülve is ezt érezni. Főleg elöl, ahol ha áldozunk rá (Momentum felszereltség esetén 1 272 000 forintot), akkor olyan, minden igényt kielégítő, elektromos ülésekben foglalhatunk helyet, amelyeknél nemcsak a combtámasz hossza, de még az oldaltámaszai is állíthatók, így valóban mindenki az alkatához szabhatja őket.

A második sorban kicsit más a helyzet, mert bár a tengelytáv növelése miatt itt is több hely jut a lábaknak, mégsem tökéletes az elhelyezés. Az autó magasságának csökkentése miatt lejjebb tolták az ülőpadot, így a belmagasság megfelelő maradt, csakhogy az ülőpad közelebb került a padlóhoz, ami miatt felnőttek mégis csak felhúzott térdekkel tudnak helyet foglalni. (Annyira azért mégsem nagy a lábaknak jutó hely, hogy úgy kinyújthassuk, mint elöl.)

Akár három gyermekülés is elfér egymás mellett a hátsó ülésen

Mindenképpen nagyvonalú viszont az új Volvo V60-as a csomagokkal. Annyira, hogy alaphelyzetben kínált 529 literes térfogatával – ha nem is túl nagy előnnyel, de – jelenleg a legtöbb helyet kínálja a kategóriában (Audi A4 Avant: 505 l, BMW 3 Touring: 495 l, Mercedes C-osztály T-modell: 490 l). A csomagtartó formája is kedvez a pakolásnak, a kivitele is igényes – utóbbi viszont nem mondható el a csomagtér-rolóról. Az ideális megoldás az lenne, ha a csomagtér letakarásához csak meg kellene húzni a rolót és az magától beakadna, az oldáshoz pedig csak meg kellene ütni, vagy megnyomni egy gombot, vagy valami hasonló. Ehhez képest a Volvo V60-as rolójának két végét ugyanúgy be kell játszani egy-egy rovátkába, mint a legtöbb olcsóbb típusnál.

Annyit tettek meg a volvósok, hogy a zárólécet felfelé megütve felemelkedik a roló, amit viszont utána nekünk kell ismét a helyére vezetni. Ha nem tesszük, nem látunk ki hátra. Igaz, akár körkörös (360 fokos) kamerarendszer is rendelhető a V60-ashoz 339 000 forintért. Mindez amúgy csak azért szúr szemet, mert egyes konkurenseknél van olyan rolóbeállítás, amelynél az ajtó felnyitásával együtt a roló is automatikusan felemelkedik, majd a lecsukásakor ismét a helyére simul.

Egyelőre kategóriabajnok a csomagtartó (529 liter a régi V60 430 literével szemben). A roló feltolva, de menet közben ne felejtsük így!

Továbbá, ha kivesszük a rolót, nincs hová tenni, legfeljebb hosszában lefektethetjük a padlóra. A hátsó ülések osztva és akár gombnyomással is előredönthetők, s bár az ülőpad nem hajtható előre, a kialakítás miatt (alacsonyan van az ülőpad!) a kialakuló padló teljesen sík, ami rakodási szempontból megint csak jó. Átalakítás után azonban már nem a Volvo V60 kínálja a legtöbb helyet: 1364 literével szemben például a Mercedes C-osztály T-modellje 1510 litert tud – ami elég tisztes különbség a vetélytárs javára.

Az SPA moduláris padlólemez, amire a V60-as is épül, megadja a lehetőségek tárházát, aminek többségével éltek is a fejlesztők. Így a V60-as is megkapta elöl a dupla keresztlengőkaros, hátul a több lengőkaros felfüggesztést (a BMW 3-asa jelenleg MacPherson), ami kiegészíthető adaptív csillapítással. Légrugózás azonban nem rendelhető hozzá, az megmaradt a nagyobb típusok privilégiumának.

Átalakítás után sík a csomagtér padlója, de 1364 literével nem kimondottan nagy a befogadóképessége

Hasonló a helyzet a hajtásláncokkal is. Mindegyik beépíthető lenne, amit jelez, hogy a turbós és kompresszoros, 310 lóerős T6-os benzinmotor is megrendelhető a Volvo V60-ashoz, amivel együtt jár az automataváltó és az összkerékhajtás is. A dízel csúcsmotor, a 235 lóerős D5-ös viszont nem lesz választható a V60-ashoz, ami kevésbé lesz meglepő, ha tudjuk, hogy a hamarosan érkező limuzin változathoz, a Volvo S60-ashoz semmilyen dízelmotort nem kínálnak majd a svédek. Csak benzinest és hibridet!

Valószínűleg ezeknek a dízelmentes új időknek a szele, hogy a Volvo többi típusától eltérően a V60-as kombihoz két konnektorról tölthető hibrid hajtást is kínálnak. Alapvető technikájában azonos a kettő, a T6 Twin Engine és a T8 Twin Engine, mivel  a belső égésű motor szerepét mindkettőnél a T6-os benzinmotor tölti be, a második motor mindkettőben ugyanaz a 65 kW-os (88 lóerős), 250 Nm nyomatékú elektromotor, és a lítium-ion akkumulátor tárolóképessége is mindkettőben 10,4 kWh. A trükk, hogy a T6-os motor teljesítménye nem ugyanaz: a T6 TE-ben 253 lóerő, a T8-asban pedig 303 lóerő. Ennek megfelelően a rendszerteljesítmény is más, a T6 TE-é 340 lóerő, a T8 TE-é 390 lóerő. Az elméleti elektromos hatótávolság mindkettő esetében 45 km.

Jól leszigetelték a 190 lóerős dízelmotort. Nem is hallatszik be!

Az új Volvo V60-nál ezzel együtt jelenleg a benzinmotor kínálat a hézagosabb, az ugyanis a T6-osra korlátozódik, míg a dízelekből az azonos blokkra épülő 150 lóerős D3-as és a 190 lóerős D4-es is szerepel már az árlistán. Mindkettő rendelhető automataváltóval is, de csak elsőkerék-hajtással lehet őket társítani.

Az első vezetésre a T6-os és a D4-es kivitelt kínálta fel a Volvo, amiből a D4-es dízelt próbáltuk többet, mert vélhetően sokkal keresettebb lesz nálunk, mint a 310 lóerős benzines T6-os. Kézi váltós változatot ebből sem hoztak csak automatát, ami a már más típusokból ismert formáját hozta: inkább a nyugodt cirkálást támogatta, semmint a sportos száguldozást. Szépen, kulturáltan kapcsolgat, de visszafelé kicsit lassan, amit azzal sem lehet felgyorsítani, ha kézbe vesszük az ügyintézést. Ez utóbbit egyébként a V60-asnál is csak a váltókarral lehet, kormány mögötti kapcsolófülek nem járnak az automataváltóhoz. Kár, mert motorfékezéskor is jól jönnének.

Nagyobb Volvókból ismerős kezelőpult a forgatható indítógombbal és a csillogó, görgethető üzemmód választóval. Kézi üzemmódban csak a karral irányítható az automataváltó, kapcsolófül nincs a kormány mögött

A D4-es motor különben szépen húz, nem rezeg és pörgetve sem válik hangossá, mintha azzal sem akarná gyors haladásra inspirálni használóját – hanem inkább a háttérben maradna, hogy ne zavarja az utazás kényelmét. Azt a kényelmet amit a futómű hangolása is jól szolgál, főként a 291 000 forintért mért állítható csillapítással megfűszerezve. Ugyanakkor a vezetőt magával ragadó vezetési élményre ne számítsunk, mert az autó jelzései csak nagyon megszűrten érnek el a vezetőhöz. Holott a Volvo szakemberei által legdinamikusabbnak nevezett V60-as nem megy rosszul, ezt jelzi a 7,9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő, és kanyarban is állja a megpróbáltatásokat, igaz, ez utóbbiban a feláras 235/40 R 19-es gumik is támogatták.

A gyorsulási idővel kapcsolatban azonban megjegyzendő, hogy a kifutó modell még a D4-es korábbi, 181 lóerős kivitelével is jobb időt, 7,6 másodpercet sprintelt, aminek az oka az, hogy az új V60 nemcsak jóval nagyobb, de jóval nehezebb is, mint a régi. Több, mint másfél mázsával nehezebb nála, és körülbelül ennyi a súlytöbblete a BMW 320d kombijához képest is, amelynek hivatalos gyorsulási ideje 7,4 másodperc, végsebessége 226 km/h.

Szépen és megnyugtatóan fut a V60, és a kanyarok sincsenek ellenére. Csak épp izgalom nincs benne. Baj?

Aki szeret sportosan vezetni, jobb választás a 210 lóerős T6-os, ami 5,8 másodperc alatt ugrik fel 100 km/órára, a végsebessége pedig (leszabályozva) 250 km/h. Ehhez jön még a morgós, lelkesítő motorhang, és mintha az autó egész mozgása (persze nem utolsó sorban a teljesítménytöbbletnek köszönhetően) lelkesebb, dinamikusabb lenne – a gyors kanyarvételeket pedig széria összkerékhajtás is támogatja. Az egyetlen gond a fogyasztás, ami papíron ugyan csak 7,2 l/100 km, kergetve viszont bőven 10 l/100 km fölé kúszik.

Hétköznapi, normális használatra jó választás a D4-es, amely kézi váltóval talán a sportosabbak igényeit is jobban szolgálja. A mindennapi használatot az erősen korlátozott kilátás nehezíti meg, valamint a márkával először találkozók számára az érintőképernyős rendszer kezelése. Utóbbi menürendszere egyébként sokat javult az utóbbi időben, de intuitívnak még most sem lehet nevezni.

Az álló formátumú, 9 col átlójú érintőképernyő alaptartozék, és a magasabb Inscription szinten az a 12 col hosszúságú digitális (TFT) műszeregység is. Utóbbiért Momentum szinten felárat kérnek, ott csak a 8 colos az alaptartozék. A head-up-display (szélvédőre vetített kijelzés) mindkét szinten feláras, 388 000 forintot kérnek érte.

Alsóbb szinten feláras, magasabban alaptartozék a 30 centi hosszú digitális műszeregység

Szériatartozék természetesen számos biztonsági rendszer, bár lehet, jobb lenne számtalant írni, annyi van ugyanis belőlük. A Volvónál komolyan veszik a kérdést, így olyan rendszerek is megrendelhetők, amelyek nemcsak az utolérést és álló akadálynak ütközést igyekszenek megakadályozni fékezéssel, illetve a vezetőt kikerülő kormányzásra kényszerítő erőhatással, hanem szembejövő forgalom esetén is ugyanezt teszik. De akkor is minden rendszert mozgósít a V60, ha lámpánál állva hátulról rohanna belénk egy másik autó. Ezek egy része természetesen nem tartozék, az utóbb említett rendszer például egy 184 000 forintos – még sok más egyéb rendszert tartalmazó – csomag része.

Mint minden friss Volvo modell, a V60-as is képes korlátozott önvezetésre (523 000 forint), ami a V60-assal szerzett tapasztalat szerint jó minőségű felfestés és enyhébb ívek (autópálya) egészen megbízhatóan működik. Tartja a sáv közepét, besoroló autó esetén lassít, kisoroló esetén visszagyorsít, vagyis részben képes tehermentesíteni a vezetőt. A kormányt elengedni persze továbbra sem lehet (hanggal jelez).

Mint látszik, az extrák nem kimondottan olcsók, de áruk körülbelül egyezik azzal, amit a prémium kategóriában elkérnek értük. Körülbelül ez igaz a Volvo V60-as típus árára is, azzal a kiegészítéssel, hogy az összemérhető árért gazdagabb alapfelszereltséget kínál a Volvo.

Hasonlóan többi újabb generációs márkatársához, az új Volvo V60-as is felhőtlen együttélést és együtt utazást kínál tágas, elegáns és kiváló minőségben kivitelezett utasterével, amelyben akár úgy is szólhat a zene, mint egy hangversenyteremben (Bowers & Wilkins hangrendszer: 1 066 000 Ft). Igaz, hogy a vezetése nem rejt olyan izgalmakat, mint egy sportautóé, de egyéb izgalmakra sem kell felkészülni. Rugózás kényelmes, úttartása kiszámítható és biztonságos, biztonsági rendszerei pedig már nemcsak a saját melléfogások, hanem mások minket veszélyeztető hibáinak következményeitől is képesek megóvni, vagy legalább azok hatását csökkenteni. És még egész jól is néz ki…