Röviden – Suzuki Swift Sport 2018
Mi ez?Sportos kisautó, a Swift Sport harmadik generációja, első ízben turbós motorral, kizárólag ötajtós karosszériával és kézi váltóval.
Mit tud?Kezes, élvezetes és gyors, de megkímél a vezetési hibáid következményeitől.
Mibe kerül?Júniustól lesz kapható, egyelőre ismeretlen áron.
Kinek jó?Annak, aki csekély fogyasztású, nem túl erős, de életteli, sportos kiskocsit keres és fontos neki a látvány.

Sem a két Swift GTI, sem a Swift Sport két generációja nem volt a kategória leggyorsabb vagy legerősebb autója, de a pörgős szívómotorokkal olyan vezetési élményt adtak, hogy 180-as pulzussal és igazi matadorként szálltál ki a könnyű, hangos és tökös kisautókból. Eddig. Mert, az utolsó Európában releváns szereplőként, a Suzuki is átállt turbómotorra a Swift Sportban, amivel valami mindenképp odaveszett. Arról, hogy mi maradt és mivel gazdagodott az autó, az új Suzuki Swift Sport exkluzív előpremieren adhatott számot, ahol a Vezesst én képviseltem.

Mind lenyit

Külső

Ha fejből kellene sorolni a sportosítás külső jegyeit, a méhsejtmintás hűtőrács biztosan az elsők között volna. Ezzel el is találtunk egyet, amit a kocsit körbejárva az agresszívebbre rajzolt lökhárító, az első spoilerajak, a küszöblégterelő, a hátsó diffúzorbetét és a tetőél-légterelő egészít ki. A Swift Sportokon a folklór legdögösebb eleme a két kipufogóvég, ami a legújabbnak is nagyon jól áll. Eddig a szívómotor miatt műszaki jelentősége is volt, a turbós azonban megélne nélküle, de bűn lett volna megfosztani tőle az autót.

Mind az RS, mind az AZG kódú Swift Sport két kipufogóval készült, amit a turbóssal is megőrzött a Suzuki

Európába csak 17 colos felnivel érkezik az – esztergomi elődjével szemben Japánban gyártott – autó, a konkurensek zömmel egy collal nagyobb lábon élnek. Szato Kimitosi, a Suzuki torinói designstúdiójának vezető formatervezője szerint minden autónak megvan az optimális felnimérete, aminél nagyobbat rátéve játékautós hatást keltene a túlméretezett kerekekkel. Szerinte a 17-es pont arányos a Swift Sporton, amely 389 centis hosszával négy centiméterrel hosszabb a sima Swifteknél, a 176,5 centis szélesség, a 149,5 centis magasság és a 12 centis hasmagasság megegyezik. Meglepő, de az elöl 1515, hátul 1510 milliméteres nyomtáv valamivel keskenyebb, mint a többi Swifté.

Belső tér

Belül a vörös a vadítás színe, amit a kormány, a váltókar és a kézifékkar varrásán, az üléseken is ízlésesen vetettek be a formatervezők. A fordulatszámmérő hátlapja is az izzás színét viseli, ez nagyon hiányozna. A műszerfalon és az ajtón lévő, fekete–piros átmenetes dekorbetétek is jól néznek ki.

A piros a vadítás színe. A két kisebb kördiagram az aktuálisan lehívott nyomatékra és teljesítményre utal, ez más Swiftekben is megtalálható

Jól mutat és jól is tart az első két sportülés, az integrált fejtámla itt is csak átlagos testmagasságig ér fel a fejtető vonaláig. Mivel az utas oldalán nem állítható az ülésmagasság, a jobb első utas jóval magasabb helyzetből éli meg a kanyarokat. A töltőnyomásról és az olajhőmérsékletről digitális műszerek tájékoztatják a vezetőt, de vannak játékok is. A konkurensekhez hasonlóan a kijelzőre lekérhetünk szimplifikált grafikonokat a hosszirányú gyorsulásról, fékezéskor és gyorsításkor és az oldalgyorsulásról, ahogy a kisebb teljesítményű Swiftekben is. Ha gyorsan mész, úgysincs rájuk idő, ha lassan, akkor meg nem jeleznek hőstetteket, de valószínűleg sokan szeretik az ilyesmit.

Technika

Mivel az új Suzuki Swift Sport alapja is a Balenóval és az Ignisszel bevezetett Heartect padlólemez, még elődjénél is könnyebb 80 kilóval. A Swift Sport 965-970 kilót nyom alapjárati motorleállító automatika nélkül és 970-975 kilót stop-start rendszerrel. A súlycsökkentés zömét az új építőkészletnek köszönhetjük a borzasztóan merev acélokkal és részben a kerékaggyal egybeépített kerékcsapágynak.

Európában minden Swift Sport megkapja a 17-es felnit. Más piacokon létezhet 16-os kerékszettel is. A Continental a 195/45 R17-es gumiabroncsok egyedüli beszállítója

Súly, futómű

Mindössze 970 kilójával a Swift Sport pillekönnyű, messze a legcsekélyebb súlyú autó a kategóriában. Csakhogy közel egy mázsával nehezebb a 865-915 kilós 1.0 Boosterjet modellnél. Próbáltam kideríteni a japán fejlesztőmérnököktől, hogy a háromhengeres, szintén turbófeltöltős Swifthez képest miből adódik össze a különbség, mennyi jut a felnikre, mennyi a négyhengeres motorra vagy a sportülésre, a gazdag felszereltségére, de sajnos nem derült ki.

Az új Suzuki Swift Sport megtartotta az eddigi 195/45 R17-es gumiméretet, amekkora az előző kettőn is volt a feláras kerékszett. A lengéscsillapítókat továbbra is a Monroe szállítja, mind a négyet. A csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű lengőkarja jóval merevebb a többi Swifténél.

Motor

A motor mindig direktbefecskendezéses, nem vált üzemállapottól függően szívócső- és közvetlen befecskendezés között. A kétféle befecskendezés váltakozása azért lehetne jó, mert így sokkal kevésbé fenyegetnék a lerakódások a szelepeken. A mindenre felkészülő japánok bizonyos országokban az üzemanyag-ellátást tisztító adalékot kevertetnek a benzinhez, de a Suzuki japán, a bemutatón megkérdezett szakembere szerint hazánkban erre nincs szükség.

A benzin porlasztását, a minél tökéletesebben és tisztábban elégő benzin-levegő keverék kialakulását hétlyukú injektorok segítik és ezt szolgálja a benzin befecskendezési nyomásának változtatása is. Annyira jól éghet el a benzin, hogy a japán motorfejlesztő mérnök szerint a motorra szeptember elsejétől sem kell szilárdrészecske-szűrő, amikor az Euro 6d norma ezt kikényszeríti a legtöbb közvetlen befecskendezéses benzines motorra.

1,9 bar az abszolút töltőnyomás, amiből 1,0 a légköré. A Vitara S-ben ezzel a motorral 0,8 bar túlnyomást állít elő a könnyen felpörgő feltöltő

A Suzukira mindig is jellemző volt, hogy különösebb műszaki csinnadratta nélkül csinált igazán penge sportmodellt a Swiftből. Az előzőben klasszikus tuningfogásokkal hozták feljebb az SX4 M16-os szívómotorját (lásd itt), ám itt nem sok minden történhetett. A négyhengeres ugyanúgy 140 lóerős, mint a Vitara S-ben és az SX4 S-Crossban. A Vitara S-ből átvett motornak a várhatóan erősebb terhelés miatt a hűtőrendszere nagyobb kapacitású, mint ott.

Továbbra sincs kettős tömegű lendkerék, akárcsak a 998 köbcentis turbós motor esetében. A feltöltő egyszerű, a Suzuki nem tartotta szükségesnek ikercsatornás (Twin Scroll) turbófeltöltő használatát. A forgatónyomaték valamivel nagyobb, mint a hazai gyártású Vitarában és az SX4 S-Crossban az 1,4-es turbómotorral, 220 helyett 230 Nm. Ez 4,5 százalékos különbség, nem oszt, nem szoroz, viszont az elődnél 70 Nm-rel magasabb.

Micsoda? Súly/nyomaték?

Egy új terméknek kell valamilyen leg, amivel kimagaslik a mezőnyből. Ez lehetett volna a legkisebb fordulókör, ami a sima Swiftek 9,6 méteréről, a 17-es kerekek ellenére, csak 10,2 méterre romlott, de ettől egy hot hatchben senkinek nem lábad könnybe a szeme. A Suzuki a tömeg és a nyomaték arányát választotta, amiben a Swift Sport, idézem sajtóanyagot, „az egyik legversenyképesebb modell a piacon”. Mindenfajta legek és elsőségek nyitja, hogy mennyire szűken vagy tágan értelmezzük a kategóriát és azt persze nem szoktuk megtudni, hogy a gyártó pontosan mely autókat tekinti konkurensnek. Úgy tűnik, hogy vagy a kisautók sportváltozatai maradtak ki nagyrészt a szórásból, vagy a marketingesek házhoz mentek a kellemetlenségért.

Súly/nyomaték arányok*

Peugeot 208 GTi: 208 LE, 300 Nm, 1135 kg – 3,78 kg/Nm

Volkswagen Polo 2,0 GTI: 200 LE, 320 Nm, 1241 kg – 3,88 kg/Nm

Ford Fiesta ST (négyhengeres): 182 LE, 240 (290 Nm), 1089 kg – 4,53 (3,75) kg/Nm**

Suzuki Swift Sport: 140 LE, 230 Nm, 965-975 kg – 4,21 kg/Nm***

SEAT Ibiza 1.5 TSI FR: 150 LE, 250 Nm, 1084 kg, 4,36 kg/Nm

Renault Clio RS: 200 LE, 260 Nm, 1179 kg – 4,53 kg/Nm

Opel Corsa 1,4 Turbo: 150 LE, 220 Nm, 1139 kg – 5,18 kg/Nm

*A gyártók egy része az autó tényleges, másik része az EU-súlyát adja meg 68+7 kilogrammal a vezetőnek és a csomagnak. Mivel a gyári honlapokon nem mindig egyértelmű a helyzet, az adatok forrása az Autoweek.nl

**Túltöltéssel, rövid ideig. A háromhengeres új ST súlyadatait még nem közölte a Ford

***970 kilogrammal számolva

Vezetés

Nem is értem, minek görcsöltek ezen. Elég lett volna odaadni a kulcsot és annyit mondani, hogy hajtsátok, szinte repül. És tényleg. A turbós motor rugalmas, mindenütt van ereje, elemében van hegynek felfelé is, csak hangja nincs. A kipufogó szinte néma, se durrogás, se ropogás gázelvételkor, a nagyobb csatazaj szórakoztatóbb volna.

Egészséges kormányerőkkel irányítható az új Swift Sport

Aki emlékszik az itthon egyesnek hívott Swift 1.3 GTi-re 101 lóerővel, amelynek 8000-nél váltott pirosba a fordulatszámmérője vagy olvasta az Európa utolsó szívómotoros kis sportmodelljét búcsúztató cikkünket a 7000-nél leszabályozó elődről, az elkámpicsorodhat, mert az új Swift Sportban 5500-as fordulatszámtól nem nő a teljesítmény. Húzatni lehet még, de nem sokáig. Csalódás, hogy a leszabályozás is bekövetkezik 6000-en. A fordulatszámot azért nem engedték el tovább, mert a főtengely és a forgattyús mechanizmus módosítása a nagyobb csapágyakkal növelné a motor ellenállását és ezzel romlana a fogyasztás meg a szén-dioxid-emisszió, ami elfogadhatatlan.

A gyorsulás 100-ig 8,7 helyett 8,1 másodperc, a végsebesség 195 km/óráról 210-re javult. Az új motorral a Swift Sport kevésbé izgalmas, de sokkal gyorsabb lett. A csatazaj, a gangolás, a fent kinyíló motor tüzelte a hangulatot, de azt ne felejtsük el, hogy az elődtől nem csak a kategóriatársak léptek el teljesítményben. Illúzióromboló, ha érzésre tiéd a világ, de egyre nagyobb lesz a tükörben a hiltis Octavia.

Ha nem is olyat, mint a Civic Type R-é vagy az MX-5-é, de ennél jobban megvezetett sebességváltót várnánk egy japán sportmodelltől. Lehetne fémesebb, pontosabb a kapcsolhatósága, de egy átlagautóhoz képest kellően egzaktan és könnyen, gyorsan mozog a kar.

Nagyon kezes autó, gázelvételre a farába is életet tudsz vinni, de sosem büntet. Igazából mindent jól csinál, csak az elődje vadabb volt

Maga az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű annyira stabil, hogy kacagva elbírna sokkal több lóerőt. Nagy meglepetésünkre a motorért felelős mérnök nem azt felelte, hogy chippel és több benzinnel könnyedén kihozhatunk belőle 180 lóerőt, mert az jóval nagyobb terhelést jelentene a motornak és a blokk szilárdsága 140 lóerőre szabott, a csúcsteljesítményt nem lehet csak úgy harmadával megnövelni.

Határozottan tetszett a sportos Swift útfekvése. Laza, játékos autó, gond nélkül uralható és jóindulata miatt nagyon egyszerű vele gyorsan menni. Észre sem veszed, ha 120-140 között szeled a kanyarokat, ez nem tempó neki.

Viszonylag sokat, körülbelül 2,8-at fordul ütközéstől ütközésig. A kormányerők tetszettek, az alul lapított, a küllőknél perforált bőrrel a kormánykerék pont jó szorosan jár. Az útról jöhetne több visszajelzés a kormányon át, egy Fiesta vagy MINI többet elmond arról, mi történik épp a kerekekkel, de az új Suzuki Swift Sport is mélyen bevon a haladásba. Nagyon kezes, kedves autó, időben jelzi, ha közelednek a határai, ami a 195 milliméter szélességű gumik miatt nem húzódik olyan hű de magasan.

8,7 helyett 8,1 mp alatt gyorsul 100-ra. Élőben sokkal nagyobb a változás annál, amit a számok sugallnak, a 70 Nm-rel nagyobb, 230 Nm-re nőtt forgatónyomatéknak köszönhetően

Autópályára, hosszabb utakra sokkal jobb elődjénél az új Swift Sport. 130-nál 3000 a percenkénti fordulatszám hatodikban, a motor és a kipufogó a háttérben marad, a szélzaj viszont erős. Az edzettebb utasok 180-200-nál sem nem néznek fel a könyvükből, a 160 kényelmes utazósebesség, megnyugtató tartalékokkal motorerőben, útfekvésben.

Költségek

Egyelőre nem tudunk semmit az autó áráról, csak annyit, hogy nem lesz olcsó. Mivel az 1,0 Boosterjet listaára GLX felszereltséggel 5 420 000 forintnál tetőzik, nem lennénk meglepve, ha a Swift Sport ára hatossal kezdődne. Ezt részben kompenzálja  a teljesnek tekinthető kényelmi és biztonsági felszereltség kulcs nélküli ajtónyitással, adaptív tempomattal, sávelhagyás-figyelmeztetéssel.

Júniusra lesz itt a Swift Sport, bevezetése pár hónapot csúszott a váltó és a motor kalibrálása miatt. Talán arról lehet szó, hogy a csekélyebb fogyasztás érdekében módosult a sebességváltó áttételezése, de ezt csak feltételezem.

Listaáron 5,5 millió forintba kerül a Swift 1.0 Boosterjet GLX, ebből kiindulva a Sport listaára aligha marad hatmillió alatt. A sportmodell mintha a senki földjén landolna, mert élményben a 94 és a 112 lóerős Swift is sokat nyújt, a Sport viszont nagyon megdrágult és tudásban, teljesítményben elmarad az RS-ST-GTI-vonaltól

A fogyasztása valóban alacsony. Hegyre fel, hegyről le rendesen rúgva, autópályán sem 110-zel bóklászva írt ki a fedélzeti számítógép 7,9 litert százon. Az út elején, amikor a sztrádán békésen gurultunk 120 körül, 5,3 és 6,1 közötti értékeket jelzett a komputer. A gyári átlag az előző szabvány szerint 5,6 l/100 kilométer, ami 15 százalékos javulás.

Értékelés

Mivel eddig épp a Swift Sport vérforraló karaktere tudta feledtetni az autó korlátait az erősebb konkurensekkel szemben, az üvegelhető szívómotor, a makrancos fardobálás és a kipufogózaj eltűnésével azt vesztette el, ami egyedülálló volt benne. A Suzuki úgy ment át a turbós térfélre, hogy autójuk továbbra is jóval csekélyebb teljesítményű a konkurenseknél. Összességében az új Suzuki Swift Sport sokkal jobb autó az AZG Swift sportváltozatánál, jóval könnyebb, kényelmesebb, takarékosabb, lényegesen gyorsabb nála és vezetni is élvezet. De pont abban marad el tőle, amiért az elődnek bármit megbocsátottunk: Swift Sportnak nem elég vad.

Mellette – Ellene
  • Vagány külső, szép felnivel
  • Jó térkihasználás
  • Rendesen tartó sportülések
  • Gazdag kényelmi és biztonsági felszereltség
  • Elmért kanyarokban is megőrzött jóindulat
  • Nyomatékos motor, jó gyorsulás
  • Alacsony fogyasztás
  • Eltalált kormányzás, kis fordulókör
  • Lehetne jobban kapcsolható a váltó
  • Viszonylag kis csomagtér
  • Túl halk kipufogó
  • Elbírna erősebb motort
  • Kis benzintank (37 liter)