Egy kicsit olyan ez az autó, mintha a saját maga korai dizájnvázlata lenne, egy skicc, amiből majd valami sokkal szürkébb, egyszerűbb lesz, mire sorozatgyártásba kerül. Szerencsére a CX-5 elkerülte ezt az autóiparban gyakran látott észszerűsítést. A kész kocsi, ahogy ott feszít a 19-es csúcs-felniken (ami a Revolution Top kivitelben szériatartozék), valahogy a valóságosnál is jelenvalóbbnak, hiperrealiszikusnak látszik. Pláne abban a Soul Crystal Red nevű bordóban, ami valósággal elözönlötte az utakat az utóbbi időben, szinte nem is látni másmilyen színű új Mazdát mostanság.

Tök jók a részletek is. Helyenként hajszálnyira van a nevetségestől egy-két megoldás, a hatalmas lyukakkal áttört hűtőmaszk, rajta az óriási króm szárnymotívummal, a terepjárós fekete szegély, ami körbefut a kocsi alján, a hatalmas rés a motorháztető elülső pereme és a lökhárító közt – vékony jég, nagyon vékony jég, de a Mazda nem szakadt be rajta. A végeredmény cseppet sem komikus, hanem agresszív, menő, látványos, kívánatos.

Méretek: 4550x1840x1680 mm. Tengelytáv: 2700 mm

A leghatásosabb formai részlet az új CX-5-ön

Az új CX-5 széltében-hosszában nem változott, a tengelytáv is a régi (2700 mm), viszont három centivel alacsonyabb lett. Ettől paradox módon nagyobbnak, szélesebbnek látszik, és ez az optikai csalódás beülve is megmarad. Nem lett több a hely, de többnek tűnik, pedig, ugye, elvileg közelebb van a fejünkhöz a plafon.

A műszerfal szimmetrikus, szépek rajta az új szellőzőrostélyok, a krómszegélyes gombok. A kormány is jól néz ki és a fogása is kellemes, a küllőkön a gombok hüvelykujjal tapogatva is jól megkülönböztethetők. A műszeregység nem változott: három nagy analóg óra, mellettük egy kis felbontású, egyszerű kijelző a fedélzeti számítógép adatainak. De ha közvetlenül a kormány mögött nem is, kicsit távolabb nagyon is menő módon kommunikál a sofőrrel a Mazda: egy olyan Head-Up Display-jel, amilyet eddig csak a legjobb prémiumkocsikban láttunk. Na jó, egy kicsit kisebb a szélvédőre vetített kép, mint a BMW-Audi-Mercedes trióban, de az élesség, a színek, a megjeleníthető információ bősége példátlan a nem prémium mezőnyben.

A Head-Up-Display színes, informatív: tudása a prémium gyártókéval vetekszik

Még a vezetéstámogató rendszerek is a HUD-on üzengetnek

A csodás HUD sem bírja viszont feledtetni a következő kijelzőbéli hiányosságot: a főképernyő kicsi, a grafikája fantáziátlan, ráadásul valamiért a Mazda úgy gondolja, menet közben biztonságosabb a váltókar mögötti tárcsával kitekergetni egyesével minden betűt és számot, mint simán odanyúlva megbökni a megfelelő karaktert. A menürendszer kezelhetősége közepes, a rádió, navi ergonómiája szintén. A Bose audiorendszer szépen szól, a klíma csendesen, hatásosan működik.

Meglepően apró a főképernyő

Mi van még egy kocsiban: ülések! A CX-5 ezen a téren is felemás egy kicsit. Szó se róla, szép a mindössze 60 ezer forintos feláras fehér bőrkárpit, de az már nem szép, hogy az ülőpárna nagyon rövid (elöl is, hátul is), kihúzható combtámasz nincs. És oldaltartás sincs; ezek tipikus amerikai piacos ülések, sok száz kilométeres kanyarmentes utakon kényelmesek, de az első sodrósabb íven kicsúszik belőlük az ember.

A csomagtér fedelét immár motor nyitja-zárja, de láblendítős nyitás nincs, mindig kulcsot vagy gombot kell nyomni. A Mazdától megszokott kis finomságoknak a CX-5-ben is örülhetünk: a támladöntés gyorsan, könnyedén működik, az ötödik ajtót felnyitva a kalaptartó felhúzódik, de végig takarja a nyílást az utastér felé, így a bent ülők tarkóját óvja a jeges/forró széltől.

Csomagér: 506-1620 liter

Az ülés hátul csúszkálós, még annyi oldaltartás sincs itt, mint elöl. De a látvány, a hangulat mesés

A motorháztetőt felnyitva megint egy kis nem prémiumsággal szembesülünk: teleszkóp helyett beakasztós pálca tartja fenn a fedelet. Alatta egy 2,2 literes, láncos vezérlésű, kettős megfúvású turbófeltöltővel lélegeztetett Skyactiv dízelmotor lakik. Ez továbbra is a világ legalacsonyabb kompressziójú dízele (1:14) és SCR-katalizátor nélkül teljesíti az Euro-6-ot. Érdekes viszont, hogy a tanksapka fedelét felnyitva mintha ott lenne a helye az AdBlue-betöltőnyílásnak: lehet, hogy a Mazda még a modellciklus folyamán valamikor, mondjuk egy facelift során mégiscsak beépíti a CX-5-be az SCR-katalizátort is?

A 420 Nm-es nyomaték a Mazda saját fejlesztésű, hatfokozatú, hagyományos automata váltóján át jut az első kerekekre. És, ha kell, a hátsókra. A CX-5 összkerékhajtására már az előző generációban is büszke volt a Mazda: az osztómű elektronikája a kormányszöget, a kerekek egymáshoz képesti elfordulásait folyamatosan vizsgálva dönti el, hova mennyi erő szükséges az optimális tapadáshoz.

A futómű elöl MacPherson, hátul független, többlengőkaros. A dízel CX-5 tömege ebben a méretosztályban az átlag alatti: 1595 kg. (Egy 4×4-es dízel Ford Kuga 1640 kiló.)

130-nál ennyit forog hatodikban. A 7,5 literes átlagfogyasztás egy kicsit magas

A motor nagyon nyomatékos, de nem igazán szeret pörögni. A váltó hagyományos automata, nem DSG, inkább támogatja a nyugis vezetést, mint a sportosat. A 4×4-gyel nem lehet játszani, mindig aktív, mindig automatikusan teszi, amit kell. A futómű ugyan nem jön zavarba kanyarban sem, de inkább azon lehet álmélkodni, mennyire jól csillapítja a kátyúkat, úthibákat. Segíti ebben a nem túl alacsony profilú, /55-ös gumi is. A kormányzás direkt, de nem zavaróan ideges. A CX-5 csúcs-dízel változata sokkal inkább komfortos utazóautó, mint sportkocsi. Tud gyorsan menni, de nem igényli folyton, hogy kinyomják a szemét.

A fogyasztás meglepően magasnak bizonyult. 7,5 liter gázolaj vegyes üzemben, dinamikusan, de azért ésszel autózva: ennél azért egy VW-csoportos TDI-vel vagy egy BMW-dízellel hasonló méretű, erejű kocsival fél-egy literrel kevesebbet szoktam mérni.

Kisebb madarakat egyben nyelnek le ezek a hatalmas lyukak a hűtőmaszkon

Mindenképpen meg kell még említenem a CX-5 vezetéstámogató arzenálját. Szinte minden elérhető, ami a nem prémium mezőnyben létezik, és ami van, az jól is működik. A ráfutásgátló időben szól, ha tényleg élesedik a helyzet, de nem riogat túlzott elővigyázatossággal. A követőradar hirtelen beálló forgalomban akár megállásig lassít, nem dobja el az irányítást. A sávtartó automatika finoman, de határozottan segít tartani az ívet. Az automata fényváltó sosem vakított el senkit, de nem is kapcsolta le túl hamar a reflektort. Csak a fáradtságra figyelmeztető jelzés jön indokolatlanul sűrűn: teljesen véletlenszerűen szólt rám a legváratlanabb pillanatokban a kocsi, hogy most aztán már álljak meg pihenni.

A CX-5 sosem volt olcsó autó. Az árlista 7,6 millióról indul, kétliteres benzinmotorral, kézi váltóval, fronthajtással, japán értelemben vett fapaddal. Ez a dízel viszont a szép festéssel, fehér bőrrel olyan simán 12 millió, mint a huzat. Ez pedig nem kevés pénz, már át lehet kacsingatni a prémiumtartományba is vele – persze ott ennyiért még se fehér bőr, se 19-es kerék, se Head-Up-Display.

Az ülések szépek, de az oldaltartás csekély, az ülőlap pedig rövid

Az alábbi táblázatban nem a 12 millás tesztautót, hanem a legolcsóbb 2,2-es automata 4WD dízel listaárát vetettem össze néhány méretben, erőben hasonló crossoverével. Mondjuk ezzel se lettünk sokkal előrébb, mert a 175 lovas dízel 4×4-gyel csak a sima Revolution felszereltséggel rendelhető, abban meg már sok minden ott van, de mindegy; valahogy így néz ki a CX-5 ára néhány hasonló kocsié mellett:

Azért ezeket az árakat senki ne vegye túl komolyan – egyrészt tudjuk, mit érnek itthon a listaárak, másrészt az előbb kíváncsiságból felextráztam a Skoda Kodiaqot Mazda Revolution szintre, és már meg is volt a 11,5 millió. Ez van – katalógusokból nem lehet összehasonlítani az árakat, el kell menni, meg kell kérdezni, kell alkudni!

A világítás LED-es, adaptív, de nem a legmenőbb csodamátrix

Ugyanazzal zárom, amivel kezdtem: a Mazda CX-5 nagyon szép autó, nagyon izgalmas dizájnnal, és bár ezt az izgalmat menet közben már nem képes vezetési élményben is nyújtani, még pont elég jó ahhoz mindene, hogy az ember elégedett legyen vele. Műszakilag helyenként elmarad az élmezőnytől, másutt köröket ver mindenkire, de az árazás az extraszinthez képest reális. Meg lehet venni, na. És aztán, ha netán egy jobb ergonómiájú német crossoverben is megfordul a tulaj, és eltűnődik, nem lett volna jobb, ha mégis inkább mást vesz, úgyis rájön, ahogy kiszáll, és megpillantja ismét a saját Mazdáját, hogy nem. Mert aki beleszeret ebbe a formába, az úgyis elveszett.