Ja, és hogy milyen az autó? Nagyjából ugyanazt hozza, mint az elmúlt évtizedek alfái, csak 2017-es köntösben. A forma inkább biztonsági játéknak tűnik, furcsa leírni, de ma egy KIA, Mazda bátrabbra vágott ívekkel lép ringbe, mint az olasz rivális. A sziluett arányaiban a Porsche Macant idézi, de részleteiben egyedi, és idővel belopja magát az ember szívébe.

A rövid túlnyúlások, a motorháztető masszív domborulatai, a légbeömlő alatti csücskök és természetesen a háromszög alakú pajzs összetéveszthetetlen arcot rajzol, de azért érezhető, hogy a pufók SUV-jelleg nagy falat volt a tervezőknek. Főleg féloldalról, alacsonyról áll össze a kép, de ilyen a popszakma, amikor a Giulia 282 centis tengelytávjára kell 21 centivel magasabb karosszériát rajzolni, az nem holmi ujjgyakorlat.

A zömök test alaktényezője 0,32-es

Megtették, amit lehetett, az övvonalat felhúzták, a hátsó ablakot lőrésnyire hagyták, a far hatalmas lemezfelületét pedig két magasra húzott valódi kipufogóvéggel és védőlemez-imitációval tagolták.

Beülve érezhető igazán a Giulia-kapcsolat, bár szellősebb elrendezéssel, de ugyanaz a kabin fogad. A dupla körműszerek mély csőben ülnek, és ahogy a műszerfal felső ívébe harapnak, az a 60-as, 70-es évek klasszikusait idézi. Mesterien sikerült eltüntetni a 8,8 col méretű központi kijelzőt, az egyszerűen odaragasztott táblagép hangulat helyett tökéletesen belesimul a középkonzolba.

Tökéletesen illeszkedik a dizájnba, de felbontásával, képminőségével, funkcióival, illetve azok hiányával már elmarad a konkurensekétől. A tolatókamera képminősége több kategóriával alacsonyabban sem állná meg a helyét, és nincs rendelhető sokkamerás, felülnézeti képet adó kütyü, pedig ez adott listaáron 140 ezer forintért.

A kezelés viszont gördülékeny, a nyomógombos-tárcsás megoldással könnyű boldogulni, de a tárcsa felületét hiába tapodjuk, nincs írásfelismerő rendszer, amivel például Audikban, BMW-kben találkozhatunk. Jelenleg Apple CarPlay- vagy Android Auto-támogatás sincs, csak ígéret a későbbi bevezetésre, tehát a Facebook-generáció felé még csak félénken sem kacsint a Stelvio.

Kimaradtak az autonóm közlekedés irányába mutató legmodernebb rendszerek is, a kínálatban csupán ráfutásra figyelmeztető, sávelhagyás-, illetve holttérfigyelő, valamint adaptív tempomat található.

Stílusos, egyedi, de mégsem túljátszott a Stelvio belső tere

Pedig a törekvés érezhető, nem úri hóbortból fejlesztették a (részben Magyarországon gyártott) IBS-nek hívott (Integrated Brake System) elektrohidrualikus fékrendszert. Ez a mindent magába foglaló elektronikus szörny vákuumrásegítő nélkül fékez, villanymotor hajtotta dugattyú állítja elő a féknyomást, tudja az összes elektronikus stabilizáló funkciót, amit eddig más alrendszerek láttak el. Ezzel magát a pedálérzetet is lehet programozni, tökéletes alap egy későbbi önvezető rendszernek.

De kanyarodjunk vissza a belsőhöz, amit, ha akarunk, valódi fa dekorbetétekkel, lenyűgöző vörös bőrkárpittal dobhatunk fel. Ezek sokat dobnak a minőségérzeten, ami pár egyszerű műanyag felülettől eltekintve hozza az elvárt szintet.

A szellőzők lamellái finoman mozognak, apró műanyag pöcörők helyett két hatalmas, kecses fémfüllel dirigálunk a nyolcfokozatú váltónak, az indítógomb pedig a kormányra került. Megszokást igénylő apróság, amit valamiért mégis jó érzés agyunkba égetni.

Ezek az apróságok emelik kívánatos tárggyá a legújabb Alfákat, odafigyeltek a váltófülek megmunkálására, holmi műanyag helyett igazi fémet kapunk

Hátulra inkább a ki-beszállás jelent nehézséget, a kerékdob miatt mintha egy kádban ülnénk. Egy kényelmes kádban

A helykínálat hozza a kategória átlagát, elöl körülölelően kényelmes, hátul megfelelő, a térdeknek az első háttámlák vájatai hagynak helyet, amire szükség is van, mivel a borítás kemény. A hátsó ülésekbe mint kádba csúszunk be, mivel szinte a tengelyen ülünk. Ezért a puha bőrborítás egészen faltól-falig tart, az ajtók pedig nagyot harapnak a hátsó sárvédőbe.

Az 525 literes csomagtérhez elektromosan nyíló ajtón keresztül jutunk el, a sík falakkal határolt raktér könnyen pakolható, bár a mélynyomó rácsa bánhatja, ha egy tempós kanyarban lekoccolja a mediterrán kertbe vásárolt terrakotta váza.  Szerencsére van négy rögzítőpont megelőzni a bajt, valamint 12 voltos ajzat, és 40-20-40 arányú bővíthetőség. Ezt akár a csomagtér felől is megtehetjük, bár sok értelme nincs, mivel a kar meghúzása után nem csapódnak le maguktól a háttámlák, azokat kézzel kell meglökni.

Szerencsére a magával a Stelvióval nincs ilyen gond, megy magától, főleg ezzel a kétliteres, friss fejlesztésű, teljes alumínium négyhengeres turbó benzinmotorral. Úgy indul és úgy jár, ahogy az erős benzineseket rég szerettük, még van némi mechanikus zaj, reggelente morogva, magas alapjáraton kezdi a hideg üzemórát. Azért 280 lóerőt nem a szél hord össze, jobb várni, míg a víz és olaj eléri a megfelelő hőfokot, egy olaszt nem lehet munkára fogni, míg a pultnál állva le nem húzta az első rövid feketét.

Utána jöhet a zúzás, vagyis az a meglepő karakter, amit ez a blokk produkál. Elsőre beülve a fordulatszámmérő alapján dízelre tippelnénk, a vörös sáv már 5500-tól indul. Ez akkor válik érdekes adattá, ha tudjuk, hogy a maximális teljesítmény pedig 5250/perces fordulattól érhető el. Szűk tartomány, amiért érdemes taposni a gázpedált, a 400 Nm nyomaték 2250-4000/fordulat között áll rendelkezésre, tehát a kétezerig tartó, iskolába vivő, bevásárló üzemmód után durvul el a helyzet, és produkálható az 5,6 másodpercig tartó százas sprint.

A hívők, a maroknyi fanatikus ennél a pontnál bocsát meg minden hibát az épp karácsonyfaként világító műszerfallal riogató Alfának. Mert piszok jól adja el magát, a technika minket magasztal, és mi el is hisszük, hogy zsenik vagyunk a volán mögött. Ezt tudja az Alfa Romeo úgy általában, és ebből lapátoltak zsákszám a Stelvióba.

50-50 százalékos súlyeloszlás alapoz meg a bizsergető vezetési élménynek

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés mellé 12.0:1 arányú áttétellel dolgozó kormányművet terveztek az olaszok, és ez a csomag ujjbegyeinkre és farpofáinkra közvetít mindent, ami az autó alatt az úton történik.

Átfogás nélkül fordulunk bárhol, a kormányoszlopra rögzített, hűvös fém váltófüleket pedig mindig elérjük, a 8 fokozatú ZF automata pedig készségesen reagál azonnal minden pöccintésre. A gyári adatok szerint 1660 kilogrammot nyom a Stelvio, alumínium a motorháztető és a csomagtérfedél, az első sárvédők, valamint az ajtók, szénszálas műanyag a kardántengely, de talán ezek nélkül is benne lenne a bugi.

A mai autók javarészt ázott szivacsként mozognak, mintha nyűg lenne bevenni azt a fránya kanyart. Kevés kivétel akad, de a Stelvio buci testét meghazudtolva közéjük tartozik. A benzinesekhez kizárólag rendelhető Q4 összkerékhajtás alapesetben minden erőt a hátsó tengelyre küld, ha már sodródik a far, akkor jöhet ötven százalék előre. Épp elég, hogy megmaradjon az egyensúly nagyobb tempónál is, nekünk pedig nincs más dolgunk, mint izzadva kapaszkodni.

Személy szerint élveztem, hogy a sávelhagyást a kormány természetes rezgése jelezte, maga a tény, hogy a kerék ráment az aszfaltról kiemelkedő fehér sávra, de nyilván ez nem kápráztatja el a kényelemre vágyó tömegeket.

Mint ahogy az egész feszesre hangolt futómű sem, a Stelvióban egy-egy komoly kátyú péklapáttal mért csapás az alfélre, és hiába tekerjük a DNA immár tárcsával választható funkcióit, a helyzet nem lesz jobb. A kapcsoló viszont hasznos, a gázreakció, valamint a váltóprogram változtatása markánsan elkülöníti a dinamic, automata, illetve advanced economy opciókat. Utóbbiban bőséggel kétezer alatt már jön a következő fokozat, és elengedett gázpedálnál üresbe kapcsolva vitorlázik a Stelvio.

Ha így használtam volna végig, talán alacsonyabb eredmény jön ki a 11,2 l/100 kilométeres átlagfogyasztásnál, ami ekkora mérethez, teljesítményhez, összkerékhajtáshoz mérve elfogadható érték.

A megszokottól eltérő fékrendszer nem jelent nagy különbséget vezetés közben, vészfékezésnél nem dobol egyáltalán a pedál, viszont brutálisan lassít nagy tempóról is. Egyedül a pedál apró érintéseire reagál másképp, lassú tempónál a nagyon finom fékezéshez nagyobb pedálút kell, ezért benne van, hogy túlkompenzálva bólintásig fékezünk.

A precíz kormányzás, és úttartás a legújabb generációs dupla keresztlengőkaros AlfaLink futóműnek köszönhető

Az Alfa Romeo Stelvió így vakolatlan háznak tűnik a milliomosnegyedben. Ott vannak a finom mérnöki megoldások, érezhetőek a fejlesztés eurómilliói, de nehezen eladható részegységekbe ölve. A szénszálas műanyag kardántengelyre kevesek nyála cseppen el, egy adaptív, teljes LED-fényszóró mutatványát, esetleg a hűtött ülések kényelmét már sokkal többen élveznék.

Zseniális lett az alap, a vezetéshez gondolatban bőrkesztyűt húzó autósok mind állva tapsolnak, de a piac kegyetlen, és ha nincs mellé a digitális köret, az árazás pedig magabiztos, abból csak lesújtó eladási statisztikák születnek.

A 150 lóerős 2,2 literes dízel alapmodell belépő ára 11 320 000 forint, a 280 lovas benzinesért 14 090 000-et kell fizetni, extrákkal könnyedén elérhető a 17-18 milliós tartomány, de persze mint minden ár a hazai piacon, ez is képlékeny, egy hasonlóan felszerelt, kiállított szalonautó már 15 millió körül hazavihető.

Ez a 14-15 millió lehet a Stelvio átlagára, és ebben a sávban fenyegetően erős a konkurencia. Akad három német prémium ellenlábas, a másra vágyóknak ott a friss Volvo XC60, vagy a szintén  eltérő hangulatot árasztó Jaguar F-Pace. Ebben az őrült tülekedésben, az egymásra csúszó, egyre kuszább kategóriák között kell megtalálnia az Alfa Romeo Stelviónak új vevőit. Nem lesz egyszerű feladat.