Röviden – Alfa Romeo Stelvio
Mi ez?A Giuliával közös padlólemezre épített, jelentős részben a Giulia műszaki egységeinek a felhasználásával tervezett prémium középkategóriás SUV.
Mi tud?Vonzó és hamisítatlanul olasz megjelenés, tágas és kényelmes utastér és mindenekelőtt kiváló vezethetőség.
Mibe kerül?Jelenleg a 280 lóerős benzinmotorral, automata váltóval és összkerékhajtással 14 milliótól elérhető.
Kinek jó?Annak, aki nagyon vágyik egy divatos megjelenésű és egyúttal temperamentumos olasz autóra, de (például a család miatt) nem mondhat le a tágas utastérről és a nagy, átalakítható csomagtérről.

Az Alfa Romeo Stelvio értelmezése lehetetlen némi történelmi kitekintés nélkül, de szerencsére nem kell az ősrobbanásig ugranunk az időszalagon. Elég talán a kilencvenes évekig, amikor egységes, a korszaknak megfelelő modellpalettával evickélt előre az olasz márka, volt C-szegmensbe illő párosa a 145/146 képében, három, illetve öt ajtóval, felettük a komolyabb szedán, a 155, végül a még komolyabb négyajtós utazóhajó, a 164. A nagyra becsült sportmúlt emlékét pedig a GTV őrizte, bár ahogy a többi típus is, csupán elsőkerék-hajtással.

Ezeket váltotta a 147/156/166 hármasa, és produkáltak egész szép eladási számokat (az évi gyártott darabszám 200 ezer körül mozgott az ezredfordulón), elhoztak két Év Autója címet, de a műszaki bizonytalanság bélyege csak ott ült a márkán, a 156/166 helyébe lépő 159 pedig az első pár sikeres év után meredek zuhanást mutatott be, a válság évei keményen érintették az Alfa Romeót is, 2009-re felére esett a termelés, csak 103 ezer autó talált gazdára, 2014-re pedig alig 60 ezer.

A többiek talpra álltak, az Alfa maradt a padlón, a Golf-riválisnak kikiáltott Giulietta sem hozott új aranykort, a Mito pedig szintén a felejthető kategóriába került.

Ezért van a gyártóval kapcsolatos összes hírben, tesztben ott a kérdőjeles feltámadás, mert ezt a szép lassan elsorvadt, romjaiban lévő kínálatot szédítő befektetéssel, fejlesztéssel újítják meg. Legalábbis ez az ígéret, ami új hátsókerék-hajtású modelleket szült, első körben a szedán Giuliát, majd 70 százalékban azonos alkatrészekből, közös platformra (Giorgio) épített Stelvio szabadidőautót.

4687 mm hosszú, 1903 mm széles, és 1666 mm magas az Alfa Romeo Stelvio

 

Ami kénytelen lesz egyedül megmenteni a márkát, mert a Giulia a bevezetése óta igen harmatos eladásokat produkál, ráadásul bejelentették a következő típusok csúszását, így a Stelvio a tizenkilencre húzott lapként most már tényleg, végleg a sorsdöntő modell, ha bukik, akkor nagy valószínűséggel búcsúzhatunk az utolsó emberevő emblémás autógyártótól. (Vagyis az olaszok búcsúzhatnak tőle, a névért és múltélt garantáltan sorban állnak majd a kínai befektetők a Fiat-Chrysler ajtaja előtt)

Mind lenyit

Külső

Ja, és hogy milyen az autó? Nagyjából ugyanazt hozza, mint az elmúlt évtizedek alfái, csak 2017-es köntösben. A forma inkább biztonsági játéknak tűnik, furcsa leírni, de ma egy KIA, Mazda bátrabbra vágott ívekkel lép ringbe, mint az olasz rivális. A sziluett arányaiban a Porsche Macant idézi, de részleteiben egyedi, és idővel belopja magát az ember szívébe.

A rövid túlnyúlások, a motorháztető masszív domborulatai, a légbeömlő alatti csücskök és természetesen a háromszög alakú pajzs összetéveszthetetlen arcot rajzol, de azért érezhető, hogy a pufók SUV-jelleg nagy falat volt a tervezőknek. Főleg féloldalról, alacsonyról áll össze a kép, de ilyen a popszakma, amikor a Giulia 282 centis tengelytávjára kell 21 centivel magasabb karosszériát rajzolni, az nem holmi ujjgyakorlat.

A zömök test alaktényezője 0,32-es

Megtették, amit lehetett, az övvonalat felhúzták, a hátsó ablakot lőrésnyire hagyták, a far hatalmas lemezfelületét pedig két magasra húzott valódi kipufogóvéggel és védőlemez-imitációval tagolták.

Belső

Beülve érezhető igazán a Giulia-kapcsolat, bár szellősebb elrendezéssel, de ugyanaz a kabin fogad. A dupla körműszerek mély csőben ülnek, és ahogy a műszerfal felső ívébe harapnak, az a 60-as, 70-es évek klasszikusait idézi. Mesterien sikerült eltüntetni a 8,8 col méretű központi kijelzőt, az egyszerűen odaragasztott táblagép hangulat helyett tökéletesen belesimul a középkonzolba.

Tökéletesen illeszkedik a dizájnba, de felbontásával, képminőségével, funkcióival, illetve azok hiányával már elmarad a konkurensekétől. A tolatókamera képminősége több kategóriával alacsonyabban sem állná meg a helyét, és nincs rendelhető sokkamerás, felülnézeti képet adó kütyü, pedig ez adott listaáron 140 ezer forintért.

A kezelés viszont gördülékeny, a nyomógombos-tárcsás megoldással könnyű boldogulni, de a tárcsa felületét hiába tapodjuk, nincs írásfelismerő rendszer, amivel például Audikban, BMW-kben találkozhatunk. Jelenleg Apple CarPlay- vagy Android Auto-támogatás sincs, csak ígéret a későbbi bevezetésre, tehát a Facebook-generáció felé még csak félénken sem kacsint a Stelvio.

Kimaradtak az autonóm közlekedés irányába mutató legmodernebb rendszerek is, a kínálatban csupán ráfutásra figyelmeztető, sávelhagyás-, illetve holttérfigyelő, valamint adaptív tempomat található.

Stílusos, egyedi, de mégsem túljátszott a Stelvio belső tere

Pedig a törekvés érezhető, nem úri hóbortból fejlesztették a (részben Magyarországon gyártott) IBS-nek hívott (Integrated Brake System) elektrohidrualikus fékrendszert. Ez a mindent magába foglaló elektronikus szörny vákuumrásegítő nélkül fékez, villanymotor hajtotta dugattyú állítja elő a féknyomást, tudja az összes elektronikus stabilizáló funkciót, amit eddig más alrendszerek láttak el. Ezzel magát a pedálérzetet is lehet programozni, tökéletes alap egy későbbi önvezető rendszernek.

De kanyarodjunk vissza a belsőhöz, amit, ha akarunk, valódi fa dekorbetétekkel, lenyűgöző vörös bőrkárpittal dobhatunk fel. Ezek sokat dobnak a minőségérzeten, ami pár egyszerű műanyag felülettől eltekintve hozza az elvárt szintet.

A szellőzők lamellái finoman mozognak, apró műanyag pöcörők helyett két hatalmas, kecses fémfüllel dirigálunk a nyolcfokozatú váltónak, az indítógomb pedig a kormányra került. Megszokást igénylő apróság, amit valamiért mégis jó érzés agyunkba égetni.

Ezek az apróságok emelik kívánatos tárggyá a legújabb Alfákat, odafigyeltek a váltófülek megmunkálására, holmi műanyag helyett igazi fémet kapunk

Hátulra inkább a ki-beszállás jelent nehézséget, a kerékdob miatt mintha egy kádban ülnénk. Egy kényelmes kádban

A helykínálat hozza a kategória átlagát, elöl körülölelően kényelmes, hátul megfelelő, a térdeknek az első háttámlák vájatai hagynak helyet, amire szükség is van, mivel a borítás kemény. A hátsó ülésekbe mint kádba csúszunk be, mivel szinte a tengelyen ülünk. Ezért a puha bőrborítás egészen faltól-falig tart, az ajtók pedig nagyot harapnak a hátsó sárvédőbe.

Az 525 literes csomagtérhez elektromosan nyíló ajtón keresztül jutunk el, a sík falakkal határolt raktér könnyen pakolható, bár a mélynyomó rácsa bánhatja, ha egy tempós kanyarban lekoccolja a mediterrán kertbe vásárolt terrakotta váza.  Szerencsére van négy rögzítőpont megelőzni a bajt, valamint 12 voltos ajzat, és 40-20-40 arányú bővíthetőség. Ezt akár a csomagtér felől is megtehetjük, bár sok értelme nincs, mivel a kar meghúzása után nem csapódnak le maguktól a háttámlák, azokat kézzel kell meglökni.

Vezetés

Szerencsére a magával a Stelvióval nincs ilyen gond, megy magától, főleg ezzel a kétliteres, friss fejlesztésű, teljes alumínium négyhengeres turbó benzinmotorral. Úgy indul és úgy jár, ahogy az erős benzineseket rég szerettük, még van némi mechanikus zaj, reggelente morogva, magas alapjáraton kezdi a hideg üzemórát. Azért 280 lóerőt nem a szél hord össze, jobb várni, míg a víz és olaj eléri a megfelelő hőfokot, egy olaszt nem lehet munkára fogni, míg a pultnál állva le nem húzta az első rövid feketét.

Utána jöhet a zúzás, vagyis az a meglepő karakter, amit ez a blokk produkál. Elsőre beülve a fordulatszámmérő alapján dízelre tippelnénk, a vörös sáv már 5500-tól indul. Ez akkor válik érdekes adattá, ha tudjuk, hogy a maximális teljesítmény pedig 5250/perces fordulattól érhető el. Szűk tartomány, amiért érdemes taposni a gázpedált, a 400 Nm nyomaték 2250-4000/fordulat között áll rendelkezésre, tehát a kétezerig tartó, iskolába vivő, bevásárló üzemmód után durvul el a helyzet, és produkálható az 5,6 másodpercig tartó százas sprint.

A hívők, a maroknyi fanatikus ennél a pontnál bocsát meg minden hibát az épp karácsonyfaként világító műszerfallal riogató Alfának. Mert piszok jól adja el magát, a technika minket magasztal, és mi el is hisszük, hogy zsenik vagyunk a volán mögött. Ezt tudja az Alfa Romeo úgy általában, és ebből lapátoltak zsákszám a Stelvióba.

50-50 százalékos súlyeloszlás alapoz meg a bizsergető vezetési élménynek

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés mellé 12.0:1 arányú áttétellel dolgozó kormányművet terveztek az olaszok, és ez a csomag ujjbegyeinkre és farpofáinkra közvetít mindent, ami az autó alatt az úton történik.

Átfogás nélkül fordulunk bárhol, a kormányoszlopra rögzített, hűvös fém váltófüleket pedig mindig elérjük, a 8 fokozatú ZF automata pedig készségesen reagál azonnal minden pöccintésre. A gyári adatok szerint 1660 kilogrammot nyom a Stelvio, alumínium a motorháztető és a csomagtérfedél, az első sárvédők, valamint az ajtók, szénszálas műanyag a kardántengely, de talán ezek nélkül is benne lenne a bugi.

A mai autók javarészt ázott szivacsként mozognak, mintha nyűg lenne bevenni azt a fránya kanyart. Kevés kivétel akad, de a Stelvio buci testét meghazudtolva közéjük tartozik. A benzinesekhez kizárólag rendelhető Q4 összkerékhajtás alapesetben minden erőt a hátsó tengelyre küld, ha már sodródik a far, akkor jöhet ötven százalék előre. Épp elég, hogy megmaradjon az egyensúly nagyobb tempónál is, nekünk pedig nincs más dolgunk, mint izzadva kapaszkodni.

Személy szerint élveztem, hogy a sávelhagyást a kormány természetes rezgése jelezte, maga a tény, hogy a kerék ráment az aszfaltról kiemelkedő fehér sávra, de nyilván ez nem kápráztatja el a kényelemre vágyó tömegeket.

A megbízhatóság kérdése

Az egy hétig általunk próbált Alfa Romeo Stelvióban két hibaüzenet váltotta egymást a műszerfalon. Valamilyen okból nem működött a sávelhagyást jelző elektronika, valamint az automata távolsági fény. A rendszer részét képező kamerát semmilyen szennyeződés nem takarta el, a szélvédő sértetlen volt.

A Giuliával több észak-amerikai teszten akadtak problémák, a MotorTrend magazinnál szereplő Stelvióban pedig szintén több hibajelenség fordult elő. Teljesen új technológia bevezetésénél előfordulnak gyerekbetegségek, pár év múlva derül ki, valóban hogyan teljesít az autó, addig is az 5 év/100 000 kilométer jelent nyugodt éjszakát a Stelvio vásárlóinak.

Mint ahogy az egész feszesre hangolt futómű sem, a Stelvióban egy-egy komoly kátyú péklapáttal mért csapás az alfélre, és hiába tekerjük a DNA immár tárcsával választható funkcióit, a helyzet nem lesz jobb. A kapcsoló viszont hasznos, a gázreakció, valamint a váltóprogram változtatása markánsan elkülöníti a dinamic, automata, illetve advanced economy opciókat. Utóbbiban bőséggel kétezer alatt már jön a következő fokozat, és elengedett gázpedálnál üresbe kapcsolva vitorlázik a Stelvio.

Ha így használtam volna végig, talán alacsonyabb eredmény jön ki a 11,2 l/100 kilométeres átlagfogyasztásnál, ami ekkora mérethez, teljesítményhez, összkerékhajtáshoz mérve elfogadható érték.

A megszokottól eltérő fékrendszer nem jelent nagy különbséget vezetés közben, vészfékezésnél nem dobol egyáltalán a pedál, viszont brutálisan lassít nagy tempóról is. Egyedül a pedál apró érintéseire reagál másképp, lassú tempónál a nagyon finom fékezéshez nagyobb pedálút kell, ezért benne van, hogy túlkompenzálva bólintásig fékezünk.

A precíz kormányzás, és úttartás a legújabb generációs dupla keresztlengőkaros AlfaLink futóműnek köszönhető

Költségek

Az Alfa Romeo Stelvió így vakolatlan háznak tűnik a milliomosnegyedben. Ott vannak a finom mérnöki megoldások, érezhetőek a fejlesztés eurómilliói, de nehezen eladható részegységekbe ölve. A szénszálas műanyag kardántengelyre kevesek nyála cseppen el, egy adaptív, teljes LED-fényszóró mutatványát, esetleg a hűtött ülések kényelmét már sokkal többen élveznék.

Zseniális lett az alap, a vezetéshez gondolatban bőrkesztyűt húzó autósok mind állva tapsolnak, de a piac kegyetlen, és ha nincs mellé a digitális köret, az árazás pedig magabiztos, abból csak lesújtó eladási statisztikák születnek.

Az Alfa Stelvio legerősebb benzines változata automatával, összkerékkel, és hasonló teljesítményű benzines vetélytársai – Listaár, forint
Alfa Romeo Stelvio 2.0 Q4 (280 LE)14 090 000
Mercedes GLC 300 2.0 4Matic (245 LE)14 358 000
Audi Q5 2.0 TFSI Quattro (252 LE)14 849 000
BMW X3 28i xDrive (245 LE)16 644 000
Volvo XC60 T5 AWD Aut Momentum (250 LE)14 599 000

A 150 lóerős 2,2 literes dízel alapmodell belépő ára 11 320 000 forint, a 280 lovas benzinesért 14 090 000-et kell fizetni, extrákkal könnyedén elérhető a 17-18 milliós tartomány, de persze mint minden ár a hazai piacon, ez is képlékeny, egy hasonlóan felszerelt, kiállított szalonautó már 15 millió körül hazavihető.

Ez a 14-15 millió lehet a Stelvio átlagára, és ebben a sávban fenyegetően erős a konkurencia. Akad három német prémium ellenlábas, a másra vágyóknak ott a friss Volvo XC60, vagy a szintén  eltérő hangulatot árasztó Jaguar F-Pace. Ebben az őrült tülekedésben, az egymásra csúszó, egyre kuszább kategóriák között kell megtalálnia az Alfa Romeo Stelviónak új vevőit. Nem lesz egyszerű feladat.

Mellette – Ellene
  • Kiváló vezethetőség
  • Hangulatos beltér, valódi fa dekorbetét
  • Egyedi dizájn
  • Karakteres benzinmotor
  • Főleg hátul hajtó összkerék
  • Digitális szolgáltatások hiánya
  • Tolatókamera képe
  • Vezetéstámogató rendszerek hiánya

Hány pontot érdemel az Alfa Romeo Stelvio?

526 szavazat - átlag: 7.8 (10-ből)

Hány pontot érdemel az Alfa Romeo Stelvio?