Röviden – SEAT Ibiza Xcellence 1.0 TSI
Mi ez?Az ötödik generációs Ibiza a VW-csoport új kisautó-platformjára épül, műszakilag, szerkezetileg megegyezik a szintén vadiúj VW Polóval. Az egyliteres TSI-motor 95 lóerőt teljesít a tesztautóban (kapható 115 lóerővel is)
Mit tud?Divatos, felnőttes, igényes megjelenés párosul tágas kabinnal, könnyed vezethetőséggel és jó ergonómiával az Ibizában. A turbós 1.0 TSI erős és takarékos motor.
Mibe kerül?Az új Ibiza legolcsóbban 75 lovas szívó egyliteres motorral vihető el, Reference felszereltségben, 3,3 milliós listaáron. Ennél brutálisan drágább a 95 lovas és sokkal nyomatékosabb turbómotorral: 4,6 millió. A képeken szereplő tesztautó még drágább: listaáron 5,2 millió forint, plusz az extrák.
Kinek jó?Vagány, jó kiállású városi yuppie-autó, de tágas utasterével akár családi autónak is megfelel

Ötödik generációjához érkezett a SEAT kisautója, az Ibiza. Az első modellt még a Fiat fennhatósága alatt készítette a spanyol márka (bár a csúcsmotorhoz már ekkor is a Porsche nyújtott segítséget), azóta viszont zsinórban a negyedik Ibiza nem más, mint a VW Polo kicsit meghispanizált ikertestvére. A legfrissebb Ibizát háromhengeres, egyliteres kis turbómotorral és majdnem-csúcsfelszereltséggel teszteltük.

Sokan összetévesztik a jóval nagyobb Leonnal az új Ibizát

Mind lenyit

Külső

Valami elképesztően jól sikerült a dizájn, állandóan megállítottak, kérdezgettek, csodálták, fényképezgették a kocsit, amerre csak jártam. Az erősen audis, egyértelműen VW-csoportos alapvetés mellett sikerült valami fiatalos huncutságot is adni a kocsinak – bár sokan mondták, hogy ezt az Ibizát alig lehet megkülönböztetni az amúgy sokkal felnőttesebb, komolyabb, kevésbé játékos Leontól.

A hatásos megjelenés titka jórészt a mindenfelé bátran használt szűk hegyesszögekben lehet; én még nem is láttam autót, ami ilyen nagyvonalúan operálna minden kis porcikájában a bökős csücskökkel:

Hegyes, szúrós kis csücskök mindenütt

A hátsó pozíciófény is két hegyesszöggel böki ki a szemünk

Belső

Az első órákban azt hittem, ez egy fapados modell. Se kulcs nélküli nyitás-indítás, se követőradar, még a kézifék is hagyományos, karos-mechanikus. Pedig nem, ez a kék autó a legfullosabb Ibiza az FR előtt. Örülni kell benne a sima tempomatnak, a LED-es menetjelzőnek, az alufelninek, az elöl-hátul motoros (sőt, automata) ablakemelőnek, de még annak a navigáció nélküli, kicsi és butácska érintőképernyős HMI-nek is, ami a manuális klímakonzol felett virít a középkonzolon.

Igazi német autó ez a spanyol SEAT, ha további extrákat akarnánk, mindent külön-külön meg kéne rendelnünk és ki kéne fizetnünk. Így aztán egy valóban fullos Ibiza követőradarral, BEATS nevű csúcshifivel, automata klímával, navival, LED-es lámpákkal, napfénytetővel, elöl-hátul parkolószenzorokkal olyan hat és fél millió lenne, mint a huzat. És ebben még nincs kulcsnélküliség meg sávelhagyásjelző vagy tolatókamera, mert ezek a cuccok nem is rendelhetők egy Ibizához. Csak úgy csendben megjegyezném, hogy egy 1,2-es, négykerék-hajtású, hibrid rendszerrel megtámogatott GLX Swift listaáron 5,38 millió forint manapság. És az is egy tök jó autó.

Klasszikus műszerfal, jó ergonómia

355 literes a csomagtér

Árcédula ide vagy oda, az új Ibiza egy kényelmes, meglepően tágas, nagyon kellemes belterű kis kocsi. A helykínálat olyan bőkezű, hogy simán el lehet képzelni ezt a kocsit családi főautónak, a pótkerék hűlt helyével együtt 355 literes csomagtérrel van akkora, mint egy kettővel ezelőtti átlagos Golf-kategóriás kompakt autó.

Az anyagminőség helyenként amolyan XXI. századiasan olcsó és anyagtakarékos, az üléskárpit kissé műszálasabb annál, hogy igazán komfortos legyen, a műanyagok helyenként nagyon érezhetően kikönnyítettek, de a mai kisautó-mezőnyben így is bőven az igényesebbek mezőnyében játszik az Ibiza. A praktikum is jó, bár a padlóval nem síkba fekvő ledöntött hátsó üléstámlák meg sem közelítik egy felemelhető ülőlapos Jazz gyakorlatiasságát, de hát a Jazz az a Jazz. És ahhoz nem kapható turbómotor.

Technika

Az 1.0 TSI nevű háromhengeres turbómotor legnagyobb megelégedésemre szolgált már alattam a kétszer ekkora Octaviában is – igaz, ott 115 lóerő jött ki belőle, nem 95. Az Ibiza 1122 kilós habtestét persze ez a visszafogottabb változat is könnyedén mozgatta, a 10,9 másodperces 0-100 és a 180 km/h feletti végsebesség igazából nem is jellemzi elég jól, mennyire dinamikus volt ezzel a kis motorral a kocsi.

A Polo, az Ibiza és nyilván a következő Fabia alapjait adó úgynevezett A0 platform a pörgős kis motort stabil alépítménnyel teszi még élvezetesebbé. Az előző Ibizánál elöl 6, hátul 4,8 centivel szélesebb nyomtávval és a rém hosszú, kompakt kategóriába illő tengelytávval ez a kocsi elképesztően stabil, ugyanakkor nem érzékeny az úthibákra. A fordulékonyság ugyan romlott valamelyest, de a könnyű járású elektromos szervokormánnyal, a kiváló fékekkel ez fel se tűnik.

Az egyliteres TSI 95 lóerős változata is nagyon dinamikus autót varázsol az Ibizából

Vezetés

Az Ibiza abszolút USP-je (unique selling point, marketinges varázsszó egy termék jóságára) az, hogy elképesztően jó vezetni. Kicsi, könnyű, könnyed, kezes, végtelenül precíz a gáz, a fék, a kormányzás, jó a futómű, kiváló az egyensúly és még a decens hétköznapi szintre tompított hang is kellően érces, brummogós ahhoz, hogy megtámogassa az eleve kiváló vezetési élményt.

A fotók vasárnap délután készültek a felcsúti kisvasútállomáson. Javaslom mindenkinek a helyszínt, aki zavartalanul akar kattogtatni

Városban manőverezni, sztrádán suhanni, rossz úton cikázni a kátyúk között vagy akár hegyi szerpentinen tépni felfelé – ez mind nagyszerű élmény a turbómotoros új Ibizával, tapasztalatból állíthatom. Amennyit manapság beszélünk önvezető autókról meg a sofőr helyett gondolkodó, döntő, reagáló vezetéstámogatásról, nem is vártam, hogy a világ időnként első számú autógyártója, a VW egy olyan tömegmodellcsaládot mutat be 2017-ben, amelynek fő erénye, hogy a szó klasszikus értelmében élmény vele a hétköznapi autózás.

Az Ibizában néha becsipogott az ütközés-elkerülő automatika, néha még a fékezést is kicsit eltúlozta a biztonsági rendszer, ha szerinte túl közel értem egy-egy cammogó másik járműhöz, de még ezek az elektronikus közbelépések se bírták megtörni azt a varázst, amit csak egy különösen jól kiegyensúlyozott kicsi, de fürge városi autóval a forgalomban cikázva élhet meg az ember.

Nagyon szimpatikus volt az Ibiza fogyasztása is. Kifejezetten tempós, inkább az objektív felelősségi, mint a szigorúan vett KRESZ-határ alatti autózás mellett, vegyes üzemben megállt 6,1 literen százon. Nagyban köszönhető ez az ugyan csak ötfokozatú, de hosszú fokozatkiosztású váltónak; 130-nál csak ennyit forog a motor:

Sztrádán ennyit pörög az ezres háromhengeres

Ami viszont nem tetszett: az Ibiza nagy tempónál egy kicsit zajos. Nemrég egy Leonban volt az az érzésem, hogy a VW-csoport szándékosan alultervezett zajszigeteléssel akarja helyére tenni a SEAT-ot, és az Ibizában is úgy tűnt, hogy a kerékjáratok mögött, az ajtókban és a motortérben mintha direkt kispóroltak volna pár tucat deka szivacsot, hogy nehogymá’ volkswagenesen, urambocsá’ audisan csendes legyen ez a latin VW.

Az ergonómia csaknem kifogástalan; 1300 kilométeren át volt társam az Ibiza és csak két valóban bosszantó hibát bírtam feljegyezni. Az egyik a jobb térdemet nyomó középkonzol; érdekes, hogy vannak márkák (Hyundai, Kia például), ahol sikerül mindent eltüntetni a térdem útjából kis, közepes és nagy kocsiknál egyaránt, míg más márkák autómérettől függetlenül nem vesznek tudomást attól, hogy a sofőrnek igenis VAN térde a belső oldalon is. Na mindegy.

Egyszerű, de látványos a kevés elemből összerakott műszerfal

A másik dolog egy kis hülyeség: mivel egy XXI. századi kocsiban még a manuális klímakonzol is elektronikus, így a levegőminőség állítgatása során sem vagyunk teljesen urai a Gépnek. Így hát ha menet közben teljesen visszaveszem a hőmérséklet-szabályzót, a kocsi valamiért úgy képzeli, hogy szeretném egyszersmind a belsőlevegő-keringtetést és a klímát is bekapcsolni és be is kapcsolja ezeket. Az eredmény: torokgyullasztó jeges vihar, amíg rá nem jövünk, mi történt, majd negyedórás ázottzokni-szag, miután kikapcsoltuk a klímát és beengedtük a külső levegőt.

Költségek

Az alapáras Ibiza 3,3 millió forint, 75 lóerős, szívó egyliteres benzinmotorral (MPI). Drasztikusan drágább, listaáron 4,6 millió a mindössze 20 lóerővel erősebb TSI a fapados Reference alapfelszereltségben, a csupán VW-szinten fullos Xcellence kivitelben pedig (ahol még szó sincs navigációról vagy kulcs nélküli nyitás-indításról) már 5,2 millió forintnál járunk. Nézzük, mibe fájna egy hasonló, csaknem-fullos kisautó, hasonló teljesítményű turbómotorral a konkurenciánál:

A márka modell- és vetélytársai – Listaár, forint
Renault Clio TCe 90 Intens (90 LE)4 349 000
Opel Corsa 1.0 XFL Cosmo (90 LE)5 110 000
Suzuki Swift 1.0 ISG GL+ (110 LE)4 580 000
SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 LE Xcellence (95 LE)5 199 930

Persze a listaár nem minden; akárhogy is, de bőven van alkualap a SEAT-kereskedésekben. Ha valakinek megtetszik az Ibiza, megrendelés előtt érdemes bevinnie pár konkurens brosúráját és bőszen lobogtatni őket a dealer orra előtt.

Minden szögből könnyű összetéveszteni a nagyobb tesóval, a Leonnal

Értékelés

Az új Ibiza figyelemre méltó kisautó, osztályánál fél kategóriával nagyobb helyet kínál kabinjában, remek vezetési élményt nyújt és még szép is. Ugyanakkor gazdagon extrázva nagyon el bír szaladni a listaára, bizonyos korszerű kényelmi vagy vezetés-támogató extrák pedig egyáltalán nem is rendelhetők hozzá.

Fapadosan az egyik legjobb kocsi a mezőnyben, de ha valaki kényeztetésre vágyik jó áron ebben az osztályban, azért nézzen körül a japán, francia, koreai kínálatban is döntés előtt!

Mellette – Ellene
  • Jól néz ki
  • Tágas
  • Erős és takarékos az 1.0 TSI
  • Jó vezetni
  • Erős szélzaj nagyobb tempónál
  • Sok extrával magas ár

Hány pontot ér a tízből ez a háromhengeres, drága kis Ibiza?

404 szavazat - átlag: 4.8 (10-ből)

Hány pontot ér a tízből ez a háromhengeres, drága kis Ibiza?