| Röviden – Hyundai i30 1.4T-GDI DCT | |
|---|---|
| Mi ez? | A Hyundai alsó-középkategóriás modelljének harmadik generációja, 140 lovas turbómotorral, duplakuplungos automata váltóval, tesztautónk esetében közel fullextrás kivitelben |
| Mi tud? | Mindent, ami a Golf-kategóriában elvárható egy korszerű autótól |
| Mennyibe kerül? | Akciósan 4,5 millió forint a legolcsóbb i30 (100 lóerő, szívó 1.4). 5,5 milla a 140 lovas 1.4 turbó, 500 ezer a DCT-váltó felára, a tesztautó pedig a sok-sok extrával valahol 7,6 millió forint körül van, listaáron |
| Kinek jó? | Erős, kényelmes és szép hétköznapi autó, öt év garanciával, családi kocsinak, cégautónak egyaránt megfelel |
Műszakilag, ergonómiailag nagyon meggyőző az új Hyundai i30, a kis turbómotor erős és takarékos, minden extra tök jól működik a kocsiban. Csak éppen nincs neki lelke, ami azért baj (a Hyundainak), mert lélek nélkül a presztízsérték sem lesz meg soha, hiába kínál máskülönben már-már prémiumminőséget a kocsi.
Persze ez legyen a Hyundai baja, a vevők meg, akik képesek a Golf-kategória hagyományos versenyzői körén kívül is gondolkodni, legyenek boldogok a presztízsérték híján olcsón kínált i30 kiváló ár-érték arányával!
Külső
Esztétikailag semmi baja a világon az új Hyundai i30-nak. Ügyesen találnak össze a vonalak, a hatszögletű hűtőmaszk krómozása elegáns és sportos, a menetjelző LED-csíkok gonoszul acsargó agyarként riasztják szét a békés kérődzőket, de nem lesz tőlük otromba az autó frontja. Profilból a finoman emelkedő övvonal és a nem túl mély, de azért jól érzékelhető hosszanti horpasztás a küszöb felett épp csak annyi jóleső dinamikát éreztet, hogy az apukák már kedvtelve simítsák végig a tekintetükkel, de még a félénk anyukák is be merjék ültetni a gyerekeiket az apukák mellé. A feneke kellően részletgazdag ahhoz, hogy ne váljon unalmassá a kocsi akkor sem, ha már megelőzött minket, de nincs semmi agresszió, se hetyke kipufogóvég, se erőltetett spoiler. Finom, nagyon enyhe, polgári sportosság sugárzik az i30 fenekéből, ha élhetek ezzel a zavarba ejtő képzavarral.
Egy fontos dolgot viszont nélkülöz a forma: a karaktert. Szemből Focus, oldalról 308-as, hátulról kicsit eltorzított Golf, de sehonnan se Hyundai. A Kiának sikerült egy-két jellegzetes vonással kialakítani valamiféle márkaimázst az elmúlt években: a tetőlemez “befolyatása” a szélvédőbe a belső tükör előtt, a középen összelapított hűtőmaszk megvan? Na ugye. De a Hyundai teljesen megfeledkezett erről, miközben a japánnál japánabb, a németnél németebb kocsikat próbálta megcsinálni. Sőt, meg is csinálta.
A tengelytáv 2650 mm
Méretek: 4340x1795x1455 mm
Leheletnyit, de a hátsó nyomtáv a szélesebb (1573 vs. 1581 mm), ami jót tesz az i30 kiállásának
Belső
A koreai autók hagyományosan nagyon-nagyon jók abban, hogyan kell olyan utasteret készíteni, amelyben a középkonzol nem veri kékre-zöldre az elöl ülők térdét. Az i30 is ilyen, és szégyellje magát minden gyártó, aki máig nem volt képes ellesni tőlük ezt a trükköt.
Máskülönben egy tök jó, tágas, komfortos, átlagos, korszerű kompakt autó. Középen nagy érintőképernyős HMI, okos logikával, ahogy egy modern kocsiban dukál, de a kormány mögött hagyományos, igazi mutatós órák, Volkswagen-stílusban. Kicsit fura is, hogy mutatós órák vannak egy ilyen divatkövető kocsiban, nem pedig virtuális TFT-műszerblokk, de a Hyundai bizonyára tudja, hogy ez az, amit az európai autóvásárlók java része megszokott és kedvel ebben a szegmensben. És az is nagy öröm, hogy a kétzónás automata klíma összes kezelőszerve a klímapanelre került, nem kell a menüben tévelyegnünk, ha valami bonyolultabb dolgot akarunk elérni.
Németesen józan, logikus a műszerfal elrendezése
Az érintőképernyő menürendszerének logikája hamar kiismerhető, sőt: még saját grafikus főképernyőt is összerakhatunk magunknak
Az utastérben minden kellemes tapintású, jó fogású. A négy automata ablakemelőtől a csomagtérfedélen gondosan mindkét oldalon kialakított behúzófogantyúig mindenhol érezzük, hogy a Hyundai nem volt hajlandó támadási felületet hagyni az ergonómiában. A finoman krómozott peremű szellőzök, a légmennyiség-szabályzó tekerentyűk esztétikája, működési precizitása pedig már majdnem Audi, nem is tudnék más kommersz márkát mondani, amely ennyire ügyelne a részletekre egy kompakt modell utasterében.
A kategóriában átlagos, elegendő helykínálat hátul a fej- és a lábtérben
395-1301 liter a csomagtartó térfogata
Technika
A 16 szelepes, teljesen változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbós benzinmotor igazán korszerű darab, 140 lóerős teljesítményével nem nevezhető túlhúzottnak sem. 500 ezer forintos felárért kapható mellé a hatfokozatú kézi váltó helyett hétfokozatú, duplakuplungos automata, ami úgy teszi komfortosabbá a vezetést, hogy nem rontja le a fogyasztást (mint a hagyományos automaták többsége) és nem gyilkolja meg a vezetési élményt (mint a fokozatmentes automaták).
Adatlap
Hyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT
| Motor | 1353 cm3, turbó, változó vezérlés, 16 szelep, közvetlen benzinbef. |
| Teljesítmény | 103 kW (140 LE)@6000 |
| Nyomaték | 242 Nm@1500 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,2 s |
| Végsebesség | 205 km/h |
| Fogyasztás (vegyes, tesztadat) | 7,14 l/100 km |
| Listaár: | 5 999 000 Ft-tól |
A futómű elöl MacPherson, hátul minden motorváltozatnál többlengőkaros, teljesen független – a Hyundai nem játszotta el, amit például a Volkswagen, hogy az erősebb motorok alá kerül hátra multilink, a gyengébbek egyszerűbb csatolt hosszlengőkaros rendszert kapnak.
Az i30 vezetéstámogató arzenáljába a kedves vevő beválogathat minden, ma elérhető cuccot, de ezek egy részét a Hyundai nem adja ingyen. Még a legmagasabb felszereltségi szinten is külön kell(ene) fizetni a holttérfigyelésért, a követőradarért, a gyalogosgázolás-megelőző automatikus vészfékezésért. Persze nincs ez másképp az európai gyártóknál sem, csak a japán és koreai márkáknál szokatlan valamelyest a menüszemlélet a korábbi mindent adunk-hozzáállás után. Valamint érdekes, hogy míg az automatikus reflektor-kapcsolás és a sávelhagyást aktív kormányzással megelőző rendszer alapáras tétel minden i30-nál, más, nem kevésbé friss és látványos biztonsági elektronikákért felárat kér a Hyundai.
Vezetési élmény
A 140 lóerős motor pillanatnyilag ugyan a legerősebb az i30-katalógusban, de a direkt és precíz kormányzáson (két és felet fordul faltól falig a kormány), a kényelmes, de precíz, rendíthetetlen futóművön érezni, hogy valami sokkal markánsabbal is készül majd a gyártó. A kocsi viselkedése így nagyon jóindulatú, amit a motor tud, azt a felfüggesztés gond nélkül lekezeli. Érdekes, hogy a katalógus nagyon széles tartományban adja meg az 1,4-es Hyundai i30 tömegét: még ha tudjuk, hogy automata van a kocsiban, akkor is csak annyi a biztos, hogy az 1240-1388 kilós tűrésben vagyunk valahol. Bár ez a tömeg még a kisebb szélső értékkel sem a legjobb a kategóriában, a nyomatékos turbómotorral és a jó futóművel egy pillanatig sem tűnt nehéznek az i30.
A követőradar még a magasabb felszereltségi szinten is feláras tétel, a tesztautóból ki is maradt
Audis-Volkswagenes a váltókonzol kialakítása, de a hétfokozatú dupla kuplungos automata nincs olyan gyors és ügyes, mint a DSG-k
A motornál kevésbé jól sikerült a váltó programozása. Normál üzemben, finom gázpedálkezelésnél is érezhetőek a váltások, a szerkezet közel nem olyan villámgyors és leheletfinom, mint a Volkswagen DSG-i. (De nem is rosszabb, mint mondjuk a Ford szintén kissé kicsiszolatlan duplakuplungos váltója.) A kormány mögötti fülekkel kézzel kapcsolgatni sem olyan érzés, mint a PlayStationön vagy a műfaj legjobbjain – idő kell, amíg a váltó lereagálja a kapcsolási utasításokat, még több, ha nem teljesen kiszámítható a vezető szándéka, és egy finom gázpedál-felengedés után mondjuk mégis nyom egy padlót, megfordítva ezzel a vezérlő számítógép számára addig követett kapcsolási logikát.
Amúgy a hétköznapi élet során az i30 csendes, kényelmes közlekedési eszköznek bizonyult. A muzsika szépen szól benne, a klíma is hatásosan és huzatmentesen teljesít, az ülésállítástól kezdve a kulcs nélküli nyitás-indításon át minden jól működik, nincs semmi, ami miatt utálni kéne az autót.
A fogyasztással is meg voltam elégedve. Tempós, dinamikus autózás mellett vegyes üzemben alig evett hét liter felett a kocsi, ami már-már dízeles fogyasztás, így, az Euro 6 idején, a TDI-botrány utáni években.
Jól fogyaszt és nem is hazudik
Költségek
Miért pont egy i30-at?
Az utóbbi másfél-két évben mindig ugyanazt érzem, amikor kiszállok egy koreai kocsiból a teszthét után: a Hyundai, a Kia úgy lett technikailag japánabb a japánoknál, hogy közben nagyon ügyesen épített európai ergonómiát a műszaki tartalom köré. A precizitás élménye, a kifinomultság, a tartósságot ígérő kapcsolási érzés szellős térérzettel, logikus, könnyen megszokható kezelhetőséggel párosul. És kapunk ehhez a Hyundainál 5, a Kiánál 7 év garanciát, ráadásul tök jó áron. Listaáron a hasonló képességű konkurens modellek mellett nagyon vonzó ajánlat ez a 140 lovas, automata “Hunyadi”:
| A 140 lovas, benzines, automata i30 és pár vetélytársa (hivatalos márkaoldalakon közölt alapkivitelű listaárak, forintban) | |
|---|---|
| Ford Focus 1.5 EcoBoost A6 ST Line (150LE) | 6 700 000 |
| Renault Mégane 1.2 TCE EDC7 Intens (131LE) | 6 299 000 |
| VW Golf 1.4 TSI DSG Comfortline (150LE) | 6 936 970 |
| Hyundai i30 1.4 T-GDI DCT Comfort (140LE) | 5 999 000 |
Elegáns részlet elöl-hátul a nyomott mintás fém küszöbtakaró
Szóval a kérdés inkább az, hogy miért NE egy Hyundai i30-at válasszon az ember a kompakt mezőnyből? És erre a kérdésre már csak a konkrét modelltől független, részben irracionális, ugyanakkor az autópiacot nagyon is meghatározó dolgokkal lehet válaszolni, hogy nemá’, egy Hyundait? Meg hogy mert a Golf mégiscsak német. Vagy hogy a cég nem engedheti meg, hogy ne európai modellt válasszon. Meg ilyenek.
Aki viszont a maga ura az autóvásárlási döntésben és képes felülemelkedni a rég meghaladott sztereotípiákon, nagyon is boldog lehet ezzel a kocsival – vagy egy másik koreai modellel, bármelyik kategóriában.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
