A BMW legkisebb és legfiatalabb szabadidő-járműve.
Mit tud?
Végre átadni a BMW életérzést.
Mibe kerül?
A tesztelt csúcsmodell 12 590 000 forintól indul, de akad még mit pipálni az extrák között.
Kinek jó?
Egy tökéletes világban minden anyuka ilyennel jár, akinek nagy az X3.
Végre farkas lett a bárányból, igaz, csak kölyökfarkas, hiszen a BMW legkisebb szabadidő-autójáról beszélünk, amit nemrég próbáltunk ki Tirolban, a frissített Hármassal karöltve. Nagyon kíváncsi voltam, milyen lesz a három henger, fronthajtás kombó a BMW X1-ben, hiszen az utóbbi évek (talán évtized) legnagyobb BMW-durranásáról van szó, de néhány nappal az indulás előtt e-mail formájában jött a pofon: “xDrive25i és szintén összkerekes 25d áll majd a sajtó munkatársainak rendelkezésére.”
Na jó, ez a fajta pofon nem hagy lüktető nyomot az arcon, inkább simogat, de miután a szerkesztőségben más csapott le a háromhengeres Egyes tesztautóra, már nagyon izgatta a fantáziám az X1-es alapmodell, de hiába…
Sok változás kívül
A BMW X1 első generációja több sebből is vérzett, SUV-nak nem volt az igazi, sokkal inkább tűnt bátortalan, szögletes, emelt hasú kombinak, de a legnagyobb gond az volt, hogy kicsit sem illett a bajor palettába. Mutatom.
A változás elég drasztikus, nem kell keresgélni a különbséget
A második generációs BMW X1 arányaiban végre közelebb áll az X3-hoz, mint egy emelt Egyeshez, bár orrkialakítása teljes egészében a legkisebb bajort mintázza, ami remek húzás volt a tervezőktől. Bár ahhoz tényleg csoda kellett volna, hogy rontsanak a helyzeten.
Az autó magasabb és szélesebb, ugyanakkor rövidebb elődjénél, a padlólemez pedig megegyezik az elsőkerék-hajtású 2-es Active Tourerével.
Az alapfelszereltség része a digitális légkondi, az USB- és AUX csatlakozókkal ellátott audiorendszer,az iDrive kezelési rendszer, amivel a 6,5 col képátlójú fedélzeti számítógépet tudjuk kezelni.
A vezetést statikus prezentáció előzte meg, amin olyan sokszor hangzott el az extrém és sportos kifejezés, hogy egy idő után már nem számoltam, kicsit túltolták a srácok. Mindenki nyugodjon meg, első ránézésre átjön az autó dinamikája, nem kell erőlködni.
Kisebb, mégis tágasabb
Az X1 rövidebb ugyan, az utastér helykínálata mégis jócskán megnőtt, ez pedig leginkább a keresztben beépített motornak köszönhető, ami eddig hosszában figyelt a motortérben. Magam mögött ugyancsak nem fértem el, ahogy a Hármasban sem, de egy átlagos méretekkel megáldott család kényelmesen tölti ki az utasteret.
Az alapfelszereltség része a digitális légkondi, az USB- és AUX csatlakozókkal ellátott audiorendszer,az iDrive kezelési rendszer, amivel a 6,5 col képátlójú fedélzeti számítógépet tudjuk kezelni.
A teljes magassággal együtt az ülésmagasság is nőtt (elöl +36, hátul +64 mm), a hátsó lábtér 37, a felárért kínált, előre-hátra tologatható ülőlappal pedig akár 66 milliméterrel is szellősebben utazhatunk. A hátsó ülés alapkivitelben 4:2:4 arányban osztható; sőt, felárért az első utasülés is elfektethető, amivel még tovább bővíthető a szabványos 1550 literes maximális szállítási kapacitás.
Advantage, Sport Line, xLine és M Sport – Ez a négy felszereltségi szint, amik közül választhat a leendő tulaj.
Végre a kis SUV-ban is elérhetőek a nagytesókból már jól ismert technológiák, mint például a head-up kijelző, a LED-es fényszóró, a teljes körű vezetőtámogató szolgáltatást (araszoló funkciójú adaptív tempomat, automatikus vészfék, gyalogosérzékelés, sávelhagyás-figyelmeztetés) kínáló biztonsági csomag, vagy a parkolóautomata, amely merőlegesen és párhuzamosan is képes beállni. Az iDrive központi vezérlő pedig alapfelszereltség lett. Taps.
A csomagtartó a korábbi 430 helyett 505 literes.
Mielőtt beültem volna az autóba, feltettem magamnak a kérdést, hogy ezek után vajon kinek kell majd az X3-as, de aztán hamar rájöttem.
Ilyen a legerősebb benzines
A új X1 hosszútávon nem tudta elhitetni velem, hogy szükségtelen az eggyel nagyobb modell, és nem a méretei miatt. Durván 100 kilométer elteltével elkezdtem mozgolódni az ülésben, a jobb térdemet nyomta a középkonzol, a bal könyökömnek pedig kényelmetlen lett az ajtóban kialakított pihentető. Az előző nap vezetett Hármasban ilyet nem tapasztaltam, pedig azzal is bő 200 kilométert tekertem le és mindkét autó csúcsmodell volt, a lehető legtöbb kényelmi extrával teleszórva.
Az xDrive továbbfejlesztve került az X1 modellekbe, ami a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően elektrohidraulikus szabályzású, többtárcsás tengelykapcsolóval osztja el a motor forgatónyomatékát az első és a hátsó tengely között.
Hajtáslánc tekintetben hatféle áll rendelkezésre a BMW X1-hez, köztük kettő elsőkerék-hajtású konfigurációban. Ezek egyike az sDrive18d, amely egyben az egyetlen lehetőség, ha a nyolcfokozatú automata helyett hatos kézi váltóval szeretnénk megrendelni az autót. A kétliteres dízelmotor teljesítménye 150 LE, legnagyobb nyomatéka 330 Nm; a 100-as gyorsulás 9,2 mp, a végsebesség 205 km/óra. A másik elsőkerék-hajtású modell – mellesleg mindkettő saját tömege másfél tonna alatt marad – az sDrive20i: ennek 192 lóerős, 280 Nm-es kétliterese 7,7 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót, a végsebesség 225 km/óra.
Ugyanez a motor összkerékhajtással még jobban gyorsul (7,4 mp), viszont valamivel lassabb (223 km/óra), fogyasztása átlagosan fél literrel nő meg. Összkerék-hajtású dízelből is kettő van: az xDrive20d (190 LE, 400 Nm, 7,6 mp, 219 km/óra) és az xDrive25d (231 LE, 450 Nm, 6,6 mp, 235 km/óra).
Tesztalanyunk a legvadabb benzines modell, az xDrive25i volt, ami a maga 231 lóerős teljesítményével, 350 Nm nyomatékával úgy fűzte Tirol tükörsima szerpentinjeit, hogy ismét beigazolódott, nem véletlenül választotta szlogennek a Vezetés élményét a német gyártó. Ezen a ponton kell következnie a fogyasztási adatoknak, ami 15 és 8,7 liter között mozgott 100 kilométerre vetítve, szóval a gyár által megadott 6,7 literes átlagfogyasztást meg sem közelítettük.
Nagyon szívesen beszámolnék arról, hogy milyen kényelmes az átdolgozott futómű, mennyi visszajelzést ad a kormány, de ezt meghagyom a magyar utaknak, az osztrák és német aszfalt kicsit sem dolgoztatta meg a felfüggesztéseket. Sport módban kellemes tempó mellett lehet kanyarodni, bár erőltetni nem érdemes.
Könnyed off-road
Igazából ez csak amolyan tessék-lássék dolog volt, hogy megmutassák, ilyet is tud az X3, de valljuk be őszintén: aki ezt az autót választja örökbe, az az életben nem fog ilyen terepszögeket bejárni. A lejtmenetvezérlés és a visszagurulás-gátló azonban hasznos dolog, mondjuk annak, aki fenn lakik a hegyen
Az értékesítést októberben kezdik, az árlistákon azonban már az új modellvariációk szerepelnek: az sDrive18d 10 303 800 forintról indul, ez a legolcsóbb, az xDrive25i pedig a leghúzósabb, 12 590 000 forint.
Nem hiába kerül az X3-as közel 1 millióval többe, pontosan ki van ez számolva, mert pont annyival többet is nyújt. Nem lehet BMW X3-as a BMW X1, még akkor sem, ha külsőre már legalább annyira kívánatos. Mindkét modellt főleg “anyukaautóként” tudom elképzelni, és végre a kisebbikkel sem kell apának szégyenkeznie, ha éppen az van kéznél tárgyalásra menet.
Mellette – Ellene
Végre BMW és végre szép
Sok technikai újdonság
Bőséges hely, kategóriájához képest
Szeretnivaló
Csendes
A 25i elég szomjas, fogyaszt rendesen
Ha 195 cm felett vagy, kényelmetlen lesz vezetni hosszabb távon
Kommentek