Röviden – Mercedes-Benz E-osztály facelift

Mi ez?

Felső középkategóriás limuzin és kombi, prémium kivitelben
Mit tud?136 lóerőtől 585-ig mindent – elaltat vagy felizgat
Mibe kerül?11 milliótól – 33 millióig, plusz az extrák
Kinek jó? Igényes, jól szituált középkorúaknak, vagy akinek a leggyorsabb limuzin kell.


Látványos megújulás

Kisebb fajta kínzással is felért, hogy a bemutató első napján egy szem AMG-t sem mutatott nekünk a Mercedes. Az 585 lóerős szörnyeteg helyett a hagyományos E-osztály különböző motorizáltságú és felszereltségű darabjaival voltunk kénytelenek beérni. Mély együttérzést kifejező levelekre persze nincs szükség, a sima E-osztály is rengeteg izgalmas újdonságot tartogat ahhoz képest, hogy egy szokásos ráncfelvarrásról van szó.

A korábbitól eltérően például már két hűtőráccsal választható a modell, a C-osztályhoz hasonlóan egy jóval sportosabb maszk is elérhető egy méretes csillaggal, amely az Avantgarde felszereltség mellé jár.  Ennek sokan fognak örülni, mert visz némi visszafogott sportosságot az amúgy túlságosan konszolidált formába. Valamelyest fiatalabbnak hat az alaphűtőrácsos kivitel is, főleg az egy bura alá hozott fényszórónak és az átrajzolt lökhárítónak köszönhetően. Hátul szintén a lámpaburát és a lökhárítót inzultáltak, így most valamivel szélesebbnek hat a far és egy parányival izgalmasabbnak is. 

A facelift hozta az új hűtőrácsot

A facelift hozta az új hűtőrácsot

A nyugalom megzavarására azért még így sem alkalmas az E-osztály, még belülről sem, pedig innen továbbra is látványosabbnak hat, mint kívülről. Abszolút igényes anyagokat találunk mindenütt, akárhová nyúlunk az utastérben. Új a műszeregység, van új kormány, új analóg óra, fa és alumínium betétek, elég lesz kiválasztani a nekünk tetszőt a számtalan kombináció közül. Kevésbé feltűnő, de annál komolyabb fejlesztés az új Intelligent Drive kifejezés alá bujtatott elektronikai asszisztensek armadája, amelyek a közelgő S-osztályban is helyet kapnak majd.

Magától fékez, kanyarodik, parkol és elkerüli az ütközést

A távolságtartó tempomat vagy a holttérfigyelő már közel sem minden, amire az E-osztály képes. Az új funkciók egyik alappillére a visszapillantó mögött elhelyezett kettős multifunkciós kamera. Az asszisztensek közül a tempomat már sávtartásra is képes néhány enyhe kanyar erejéig, és szintén újdonság, hogy az E-osztályban 50 km/órás sebességig kivédi a gyalogosgázolást is automatikus vészfékezéssel, sőt az illetéktelen keresztirányú forgalomra is ügyesen reagál.

A sávtartó asszisztens szembejövő forgalom esetén az ellentétes oldali kerék fékezésével visszatéríti az autót a saját sávjába, amiért rendkívül hálásak leszünk, hacsak egyszer is  megakadályozza a figyelmetlenségből történő sávelhagyást, és megkímél bennünket egy végzetes kimenetelű frontális ütközéstől. Van automatikusan kormányzó és fékező parkolóasszisztens is, amely párhuzamos és merőleges helyre is képes beparkolni, és még fékez is helyettünk. Persze a gyakorlott sofőrnél jelentősen hosszabb idő alatt.

A védőangyalunk jókora segítséggel számolhat tehát az új E-osztályban, de lássuk inkább, milyen az új E-osztályt vezetni.

Minden kombi légrugós hátsó futóművet kap

Minden kombi légrugós hátsó futóművet kap

Nyugodt, unalmas

Az E-osztály vezetése nem dobja fel a hétköznapjainkat. Legalábbis nem azokét, akinek már csak egy hatalmas adrenalin löket képes örömet okozni az életben. Nem is vártunk tőle mást, a felső középkategóriás Mercit továbbra sem a vezetési élmény jellemzi, ebben a tekintetben a konkurencia többet nyújt (kivétel az E 63 AMG!).  Inkább a tökéletes nyugalom, a csend és tökéletesség érzése fogja el a vezetőt, amely egy kissé hervasztóan tud hatni olyasvalakire, aki inkább élvezné a vezetést.

Pont ilyen érzés a vadiúj, négyhengeres BlueDirect családot gyarapító E 250-es motor, amely a maga 211 lóerejével a menetpróba leggyengébb benzinese volt. A közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltéses benzinmotor akár 5,8 literrel is beéri száz kilométeren, így tökéletes választás lehet azoknak, akik nem bíznak a dízelekben, de hidegrázást kapnak a nagy fogyasztású benzinesektől. A használt E-osztályok sztárja lehet majd évek múlva ez a motor, és a 7,4 másodperces 0-100-as gyorsulást még dinamikusnak is mondhatjuk. Igaz, alig érezni rajta, hogy mozog és hangja is messze áll a sportostól, ha odalépünk a hétsebességes automatával párosított négyhengeresnek. 

Igényes és sok variációban elérhető belső

Igényes és sok variációban elérhető belső

Minden szempontból közelebb áll az E-osztály karakteréhez az új háromliteres biturbó benzines, amely E 400 jelzéssel szerepel az árlistában. A 333 lóerő és 480 newtonméteres nyomaték jelentősen felülmúlja a szívómotoros E 350 adatait, miközben továbbra is kiválóan illik a visszafogott arculathoz. Az 5,3 másodperces 0-100-as sprintidő és a szinte észrevétlenül megfutott 250 kilométeres végsebesség végre képes kimozdítani az embert az unalmas hétköznapokból és a kipufogó is kellemesen duruzsol. Remek befejezése a napnak a vadiúj E 63 AMG előtt.

Mindent felülmúló gyorsulás

Aki nem érti, miért vártuk annyira izgatottan az új E 63 AMG vezetését, annak tömören összefoglalnám a helyzetet. Képzeljünk el egy ötszemélyes limuzint, amely Ferrarikkal, Lamborghinikkel, Porschékkel és egyéb szupersportautókkal veszi fel a versenyt menetteljesítményben, miközben egy minden földi jóval ellátott luxusautó. Az E 63 AMG ilyen. Nemcsak az eddig leggyorsabb Mercedes, de erősebb és jelentősen fürgébb a konkurenseknél is, és az M5-öt ismerve személy szerint vezetési élményben is neki adnám az első helyet. Elképesztően gyors, miközben egy óvodás is elboldogul vele a volán mögött.

Az alap E 63 AMG-ben 557 lóerő és 720 Newtonméteres nyomaték tépázza a hátsó kerekeket, de opcionálisan kérhető a 4MATIC összkerékhajtás is. Utóbbi mindig nagy kérdés a vezetési élmény szempontjából, de az összkerékhajtást ellenzőket is gyorsan meggyőzi a kettő közötti különbség. Már a műszaki adatok között is jól látszik, hogy fél másodperccel jobban gyorsul a 4MATIC (3,7 a 4,2 mp helyett) de a gyakorlatban ennél is számottevőbb az eltérés.

Nincs ellenfél az utakon. 30 millió az összkerekes AMG

Nincs ellenfél az utakon. 30 millió az összkerekes AMG

A hátsókerekes ereje egyenesben is képes kidobni alólunk az autó farát, elég némi por az útfelületen, máris annyi a tapadásnak. Pont ez adja az élvezetet, ez teszi játékossá az autót, de ez mindenképpen a gyorsaság kárára megy. Azt pedig már tapasztaltuk az M5-ös BMW-nél is, hogy nedves úton alig vezethető egy autó ekkora teljesítménnyel.

Ez igaz az E 63 AMG-re is. Az 1750-es fordulaton jelentkező 720 newtonméteres nyomaték jól jönne, ha ki akarnánk tépni egy bankautomatát a falból, de iszonyatosan nehéz úton tartani vele az autót, még normál útviszonyok mellett is. A Barcelona környéki szerpentinen talán életünk legizgalmasabb autózásán vagyunk túl, a handling módba kapcsolt menetstabilizáló viszonylag biztonságos módon enged némi csúszást a farnak, de ha ész nélkül nyomjuk, ellenkormányzás nélkül simán megpördülünk vele. Iszonyatos az ereje, 100 fölött is simán elkapar a hátulja, szinte nincs olyan helyzet, ahol kevésnek éreznénk a teljesítményt.

Az 5,5 literes biturbó motor egy műremek és nem csak teljesítménye, de hangja is tökéletes. Utoljára a Jaguar XKR-től voltunk ennyire lenyűgözve, turbós V8-astól viszont még egyszer sem. Igazi, géppuska ropogós, durva V8-as hang ez, garantált libabőr.  Egy kis ízelítő belőle:

A hátsókerekes után a hasonló teljesítményű 4MATIC-os AMG következett, amely olyan stabilan kanyarodik, mintha egy fél tonnával kisebb autót kormányoznánk a 1800 kilót is meghaladó Mercedes helyett. Szinte lehetetlen kihozni a sodrából, ha mégis, akkor enyhén kezdi tolni a farát, ahová a nyomaték 67 százaléka jut.

Csúcsok csúcsa 

Az abszolút csúcsot az E 63 AMG S jelenti, amely a 557 lóerő helyett 585-öt tud, a 720 newtonméteres nyomaték helyett pedig 800-zal szaggatja az aszfaltot – csakis összkerékhajtással. A S kívülről a piros féknyergekről meg az eltérő kipufogóvégről ismerhető fel, és a némi pluszfelszereltség mellett még a részlegesen önzáró mechanikus sperrdifit érdemes megemlíteni. A plusz 28 lóerőt közúton nekünk nem sikerült érzékelni, ahogyan az 1 tizedmásodperccel fürgébb százra gyorsulást sem.

Állítható váltó, futómű és menetstabilizáló az AMG-ben

Állítható váltó, futómű és menetstabilizáló az AMG-ben

A 3,6 tized 0-100 km/óra viszonylatban egészen elképesztő érték. Hasonlóan fürge limuzinról nem nagyon tudunk. Az Aston Martin Rapidra több mint egy másodpercet ver, de a legerősebb Porsche Panamera is csak 3,8 alatt tudja ugyanezt. 

Sőt, nemcsak a limuzinokat, de igazi sportautókat is megszégyenít. Egy hátsókerekes Lamborghini nem ellenfél, de még a Gallardo LP 560 4 is egy tizedet kap 100-ig, ha jól sikerül elcsípnünk a rajtot. Ebben a négy állásba belőhető váltó ötödik, RaceStart programja segíthet, amely a rajtautomatikát kapcsolja. Nagy bánatunkra ezt nem sikerült kipróbálnunk, mert valahogy egyik tesztautónak sem feleltek meg a körülmények. Más negatívumot nemigen találtunk az E63 AMG-ben, amely az eddig legerősebb szériaautó, amelyet vezettünk. És talán a legtökéletesebb is.

Tetszik az autó? Nem? Értékeld!
137 szavazat - átlag: 9.11 (10-ből)
Tetszik az autó? Nem? Értékeld!