A felesleges lóerők esete

A Mazda3 mellé nehéz felvezető mondatokat fogalmazni. Az idegpályákon egy apró szikrányi gondolat sem cikázik. Agyam fehér lap, burjánzó szóvirágok helyett csak a japán autókkal kapcsolatos szokásos jelzők tolulnak fel. Hiába, ez a típus frissként sem volt izgalmas, és ezen a visszafogott ráncfelvarrás sem változtatott. Ráadásul az autó ikertestvére már járt nálunk, ugyanezzel a 2.2 literes dízelmotorral, megegyező karosszériaváltozatban.
 
A Földes Attila által télvíz idején nyüstölt 150 lóerős kivitellel szemben most a legerősebb változat kulcsa keveredett a kezembe, ami plusz 35 lóval toldja meg a teljesítményt. Mivel már minden létező formában írtunk a japánok hármasáról, a külső-belső-térkínálat kötelező köreit “palizálom” archívumunkból.

“A volán mögé keveredve elsőnek feltűnik, hogy nem tűnik fel semmi. Beülünk és indulunk, minden egyszerű, és természetes. A Mazda3 nem a púderezés bajnoka, a belső tele kopogós, kemény műanyagokkal, nincs süppedős műszerfal, sem csillogó krómkeret. Aki ilyesmire gerjed, és vezetés helyett tapogatásra vágyik, inkább a francia modellek közül szemezgessen.

A puritán anyagfelhasználás előnye, hogy két év után biztosan nem kopik le az ezüstfesték, és a műkörmök nyomán sem málik vastag korpa módjára a gumiborítás. A műszerfal felső karéjára LCD kijelzőt tenni jó ötlet, csak nem kettőt, különböző betűtípussal, mérettel, más háttérvilágítással. Nyilván ez volt az olcsóbb megoldás, de a rondasági faktort kövér pontokkal emeli.”

A külsőt inkább lépjük át, a szokásos széles mosolygó pofa elődjénél áramvonalasabban gyűjti, nyeli a bogarakat, de a bosszantó csomagtérnyitó mechanizmustól nem sikerült megszabadulni. “Apró gumigombot kell hátul megnyomni, ez nyitja a zárat, majd a sós latyaktól csöpögő lemez alá nyúlni, felnyitni. Nem éppen átgondolt dolog.”  Írta Földes Attila, meg előtte Rácz Tamás is a nemzetközi bemutatón. Furcsa, hogy számunkra azonnal feltűnt, az aprólékos japánok mégsem javítottak a megoldáson.

A modellciklus derekán járó Mazda3-tól nem vártam nagy trükköket, vagy meglepetést. A 2.2 literes motor mégis emlékezetessé tette az együtt legyűrt körülbelül 1000 kilométert. Sokat használtam autópályán, és a maga fura módján ez volt az autó ideális terepe. Vagyis inkább a motoré. A 185 lóerő mellé 400 Nm nyomaték társul, ezzel a blokk könnyen cibálja az 1400 kilogramm körüli autót. Kitűnő ellenérv ez a downsizing őrülettel szemben. A maximális nyomaték már 1800-as percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, és nincs azaz érzésünk, hogy egy végletekig kihegyezett, erőlködő technika dolgozik az orrban.

Nincs szükség váltásra, bármilyen helyzetet megoldhatunk hatodik fokozatban, persze ha kell, akkor a Mazdás hagyományokhoz méltóan élmény a sebességek kapcsolása. Sajnos ez az agilitás csak ebben a környezetben élvezhető, országúton a nehéz blokk alulkormányzottá teszi a sportos futóművel szerelt Mazdát. A tengernyi nyomaték mozgási energia helyett inkább füstté és hővé alakul, ahogy a kerekek könnyedén elpörögnek. Mindezt a szokásos dízel krákogás festi alá, így a 185 lóerő inkább biztonsági

tartalék, mint élvezeti szer.

Szerencsére alacsony fordulaton sem hulla az autó, nyugodt tempóban szinte alapjáraton elkotyoghatunk a városi forgalomban, klasszikus dízeles stílusban. A legszebb a komoly teljesítmény mellé társuló fogyasztás, a hosszú pályaszakaszoknak köszönhetően 6.2 literes átlagfogyasztást mértem, valószínűleg városban sietve sem szalad 7 liter fölé ez az érték.

Érdekes csomag a legerősebb dízel a hármas Mazdában. Felfelé lóg ki, karakteréhez egy kényelmesebb, nagyobb karosszéria illene. A végeredmény így egy őrült gázolajos kompakt, ami harmadik fokozatig félgázon kereket csikorgat, német prémiumautókban pöffeszkedők mosolyát lohasztja le a pirosnál. Céltalanságát csak növeli a 150 lóerős verzió, ami ugyanezt tudja kulturált kivitelben 6.349.900 forintos kedvezményes áron, szemben a tesztelt modell 7.499.900 forintos árcédulájával.