Talán csak a legelvetemültebb autóbuzik tudják manapság Magyarországon, mi is az a Ssangyong. A koreai terepjárógyártó hazai hivatalos importját 2009-ben elvitte a válság, a jellegzetesen csúnya, de tágas, kényelmes, Mercedes-segítséggel fejlesztett hobbiterepjárók (Actyon, Kyron, Rexton) és az egyetlen független hátsó felfüggesztésű alvázas dízel pickup, az Actyon Sports eltűnt a hazai piacról.

Bevezető áron 5,5 milliótól indul az árlista, egy dízel fronthajtással, klímával, alapvető elektromos extrákkal 5,9 millió

Bevezető áron 5,5 milliótól indul az árlista, egy dízel fronthajtással, klímával, alapvető elektromos extrákkal 5,9 millió

Bevezető áron 5,5 milliótól indul az árlista, egy dízel fronthajtással, klímával, alapvető elektromos extrákkal 5,9 millió


A válság nem csak a magyar importőrt, a gyárat is megtépázta. Nem is bírt egyedül túlélni; pont ahogy a Jaguart mentette meg a Tata, úgy tartotta életben a Ssangyongot is új tulajdonosa, a Mahindra. A fejlesztés és gyártás maradt, ahol volt (a Jaguarnál Nagy-Britanniában, a Ssangyongnál Koreában), viszont a pénzügyi vezetés az új, indiai tulaj kezébe került.

A pénzügyileg stabil, megbízható koreai minőségben gyártó céget Magyarországról nem a korábbi importőr, hanem a Saab bukása után majdnem márka nélkül maradt Polar Mobil tulajdonosa, a Wallis csoport kereste meg. Az üzlet megköttetett, a Ssangyongok idén nyár óta hivatalosan kaphatók nálunk, a WAE Kft. (Wallis Automotive Europe) kínálatában, az Isuzu pickupok mellett.

Koleosok, Kugák, Antarák, Sportage-ek, reszkessetek!

Koleosok, Kugák, Antarák, Sportage-ek, reszkessetek!

Korando: komoly fenyegetés mindenkinek, Antarától Tiguanig

Az új importőr ravasz tervet ötölt ki a sajtókapcsolatok felvételére. Az autós újságok képviselőit egyesével vadásszák le, megpuhítják őket egy ebéd mellett lefolytatott helyzetismertetéssel, majd elviszik egy kis országúti autókázásra a fronthajtású Korandóval, végül engedik, hogy a Gyál határában lévő motokrosszpályán végigautókázzon a magas építésű családi autó 4×4-es változatával. Semmi formalitás, semmi tikkasztó sajtótájékoztató powerpoint-vetítéssel, csak a tiszta élmény a termékkel.

És ez a termék – jó.

Az új Korandót olasz formatervezők rajzolták meg, és szerencsére a kocsi esztétikailag semmilyen szempontból nem emlékeztet egyik régebbi Ssangyonra sem. (Már a tavalyi Frankfurti Szalonon is megcsodáltuk az új dizájnt.) Nehéz elhinni, hogy ez a gömbölyded, egyszerű, butuskán kedves tekintetű családi autó olyan szörnyek után született a Ssangyong-családba, mint az Actyon vagy a Rodius:

Megszépülve támad a koreai főnix 3

Tessenek megnézni a képeket, és döntse el ki-ki maga, mennyire tetszik neki az autó – a Korando közel nem olyan éles, agresszív, mint német konkurensei (Tiguan, Kuga, Yeti), de arányos, semmilyen szögből nem kellemetlen.

A kabinban is hasonló véleményt sikerült alkotni. Egyszerű, átlátható belterét (különösen a meleg, barátságos bézs kárpittal) rögtön megkedveltem. A helykínálat nagyvonalú, az anyagminőség nem prémium, de kellemes, az összeszerelés minősége japánosan (és most már mondhatjuk, hogy koreaiasan) precíz.

Átlagosan koreai autóbelső, barátságos bézs kárpittal. Ha az ikersárkányok helyett Kia-logó lenne a kormány közepén, az se tűnne fel

Átlagosan koreai autóbelső, barátságos bézs kárpittal. Ha az ikersárkányok helyett Kia-logó lenne a kormány közepén, az se tűnne fel

A tipikus távol-keleti klímakonzol, műszeregység, bajuszkapcsolók és ajtóbelsők között simán elhinném egy kormányembléma-cserével, hogy Kiában, Hyundaiban, Chevrolet-ben, Toyotában, Mitsubishiben ülök. A kényelemmel, helykínálattal, ergonómiával kapcsolatban semmilyen kifogásom nem merült fel, igaz el se olvadtam semmitől: a Ssangyong Korando egy jól összerakott, jól megcsinált kommersz autó, a hosszú ideig tartó hiba- és kopásmentes üzem ígéretével.

A hátsó traktusban már-már zavarba ejtően sok a hely, simán keresztbe raktam a lábam magam mögött. Ráadásul – ez nem sok egyterűben vagy SUV-ban adatik meg – az üléspárna is kellemesen magasan van hátul, magas felnőtteknek sem kell a nyakába vennie a térdeit. És még mindig nincs vége a sok jónak: a Korando utasterének padlója teljesen sík, még az összkerékhajtású, kardántengelyes változatnak is. A hátsó ülések 1/3:2/3 arányban ledönthetők, támlájuk a csomagtér padlójával egy síkba kerül lehajtáskor.

Egy mozdulattal dönthető a támla, a padlóval síkba fekszik az ülés

Egy mozdulattal dönthető a támla, a padlóval síkba fekszik az ülés

Nem nagyon, de olcsó

A legolcsóbb Korando a kétliteres, benzines fronthajtású modell, de ilyet nyilván senki nem vesz majd, se 5,49 millió forintos listaáron, se semennyiért. A 150 lovas dízellel, kézi váltóval, klímával, menetstabilizáló elektronikával felszerelt fapados Korandóból viszont alighanem fogy majd nálunk néhány; 5,89 millió forintért nem rossz vétel.

A kétliteres dízel remek szerkezet, nem kell szégyenkeznie a francia és német élmezőny előtt

A kétliteres dízel remek szerkezet, nem kell szégyenkeznie a francia és német élmezőny előtt

A kétliteres dízel remek szerkezet, nem kell szégyenkeznie a francia és német élmezőny előtt


Összehasonlításul: a jellegében, méretében nagyon hasonló, szintén koreai származású Kia Sportage 136 lovas kétliteres dízellel 6,58 milliós listaáron szerepel, gyakorlatilag ugyanilyen felszereltséggel.

Az automata váltó felára 429 ezer forint, az összkerékhajtásé félmillió, a napfénytető kétszázezer, a Kenwood navigáció háromszázezer. 200 ezer forint a kétliteres dízel 25 lóerős felára.

Kilencmillió alatt mienk lehet az összkerekes, bőrös automata Korando – vagyis innen indulhat az alku a szalonban.

Adatlap

Ssangyong Korando

A Ssangyong Korando benzines vagy dízel kétliteres motorral rendelhető, elsőkerék-hajtással (szürke autó) vagy 4x4-gyel (fekete autó)
Motor1998 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény175 LE
Nyomaték360 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10 sec
Végsebesség179 km/h
Fogyasztás (vegyes)8,2 l / 100 km

Első menetpróba: 4×2 kézi váltós

Városi forgalomban és az M3-ason egy rövid autópályás vágtán próbáltam ki az első importőri tesztautót, egy minimálisan felextrázott, elsőkerék-hajtású, 150 lovas dízelt. Kézi váltóval, de milyen kézi váltóval! A hatfokozatú mechanikus szerkezet rövid utakon, határozottan ugrált fokozatból fokozatba, a legjobban eltalált japán váltókat idézi, már-már zsigulis a kapcsolási érzet. (Aki vezetett régi kereklámpás vagy kocka-Ladát, tudja, miről beszélek. Aki nem vezetett, próbálja ki – érdemes.)

A motor nagyszerű, kellene a fenének az erősebb. A 16 mázsás test könnyedén tartja vele a forgalom tempóját, már alig ezres fordulaton elegendő nyomaték áll rendelkezésre, és még jóval négyezer fölött sem fullad ki a motor. Az előző Cee’d és i30 1,6-os dízelmotorja óta tudjuk, milyen remek közös nyomócsöves dízelt tudnak gyártani a koreaiak, ha akarnak – és Ssangyongba akartak. Felejtsük el a régi, tohonya Musso farán díszelgő büszke Powered by Mercedes-Benz feliratot, a márka immár alanyi jogon is büszke lehet motorjára.

Használt Ssangyongok a Vezess Autókeresőjében!

A fogyasztást a rövid menetpróbán nem tudtam lemérni, de a számítógép – és az importőr őszintének tűnő vallomása – szerint 6,5-7 literrel mazochizmus nélkül el lehet járni vegyes üzemben a kocsival. (A katalógus 5,8 literről beszél, de ez egy ekkora kocsinál nyilván illúzió.)

A legdrágább verzió, bőrrel, automatával. A fullos 4x4-es dízel ára 8,93 millió, napfénytetővel, automata klímával

A legdrágább verzió, bőrrel, automatával. A fullos 4×4-es dízel ára 8,93 millió, napfénytetővel, automata klímával

4×4 automata: többet tud, mint gondolnád

A gyáli motokrosszpálya laza, mély homokjában a márka klasszikus arcát mutatta meg a másik tesztautó, az összkerékhajtású, 175 lovas, automata váltós dízel. Magas építésével, 18 centis hasmagasságával, SUV-hoz képest jó terepszögeivel, lágy rugóival könnyű terepen nagyon kényelmes autó a Korando. Az összkerékhajtás persze nem komoly terepjáróé: az alapértelmezésben fronthajtású kocsi hátsó tengelyét automatikusan záró központi kuplung kapcsolgatja hozzá a hajtáslánchoz, ha elöl tapadásvesztést érzékel az elektronika.

Folyamatos sárdagasztáshoz érdemes fixre zárni a központi osztóművet, ilyenkor 50-50%-os nyomatékarányt kap az első és hátsó tengelyt. Első vagy hátsó differenciálzár nincs, felező nincs: az önhordó karosszériás Korando polgáribb autó, mint az Actyon vagy a Kyron volt.

A hatfokozatú automata terepen nagyon hasznosnak bizonyult, kuplungszag nélkül lehetett vele meg-megindulni a kaptatókon. Hogy a kényelem mit jelent a benzinkútnál országúti üzemben, még nem tudjuk, de ha kapunk tesztautót, kimérjük.

És állítólag kapunk.

Először a Korandóból, de hamarosan jön a többi Ssangyong is: a megszépült arcú Actyon és az Actyon Sports pickup, a Rexton is alig várja, hogy elmondhassuk olvasóinknak, milyenek lettek. El is mondjuk hamarosan!