A 3008-as dízel hibridről olyan sokat írtunk már, hogy a hivatalos importőri tesztautóra sokáig egyszerűen el is felejtettünk bejelentkezni. De most pótoljuk a mulasztást; íme, a Vezess.hu-n végre beszámolunk róla, milyennek is látjuk egy heti tesztelés után a világ első dízel hibrid személyautóját. Kívülről csúnyának.

Első, második és harmadik pillantásra is kusza a kezelőszervek tömege, de használatban meglepően könnyű ellavírozni a gombok, billentyűk, tárcsák között

Első, második és harmadik pillantásra is kusza a kezelőszervek tömege, de használatban meglepően könnyű ellavírozni a gombok, billentyűk, tárcsák között

Első, második és harmadik pillantásra is kusza a kezelőszervek tömege, de használatban meglepően könnyű ellavírozni a gombok, billentyűk, tárcsák között


Érdekes, szép részletekből érdekes, ronda egész

Önmagában semmi baj nincs a nagy, matt-króm tükrökkel, a hatalmas jégkockakészítő-hűtőráccsal, az apró fényszórókkal, a nyílhegyre hasonlító hátsó lámpákkal, a vaskos C-oszloppal és a sok-sok HY4 plakettel, amik a kocsi minden szegletében emlékeztetnek rá, hogy egy összkerékhajtású hibridautóval van dolgunk.

Összességében viszont egy rendkívül diszharmonikus autóvá áll össze ez az egész. Mindazonáltal a 3008-asnak mégis van valamiféle esetlen bája; a néhai Fiat Multipla és a Daewoo/Chevrolet Tacuma ugrik be róla; nem mintha hasonlítana rájuk a Peugeot, csak azok is ilyen egyértelműen csúnya, mégsem kellemetlen megjelenésű kocsik voltak. És azok is tágas, a kompakt kategória határait feszegető családi autónak készültek.

Nyílhegy alakú hátsó lámpatesttel lövi fenéken magát a 3008

Nyílhegy alakú hátsó lámpatesttel lövi fenéken magát a 3008

A 3008-as kategóriába sorolása nem egyszerű feladat. Golf-kategóriás méreteiből egyszerre nyújtózkodik az egyterűek és a hobbiterepjárók felé. A modell hibridesítése elsősorban ez utóbbi érzést nyomatékosítja; a magas, súlyos orrban lévő kétliteres HDI motort a hátsó tengelyen egy villanymotor, felette egy akkumulátor egészíti ki. Így a hibrid 3008-as az is, aminek kinéz: összkerékhajtású autó.

Némafilm a technikáról:



A technika

A manapság szinte kötelező LED-es menetjelző fény nem ront a 3008 megjelenésén. Mondjuk nem is nagyon tudna

A manapság szinte kötelező LED-es menetjelző fény nem ront a 3008 megjelenésén. Mondjuk nem is nagyon tudna

A manapság szinte kötelező LED-es menetjelző fény nem ront a 3008 megjelenésén. Mondjuk nem is nagyon tudna


Évek óta kampányol már a Peugeot a dízel hibriddel, a 2010-es Párizsi Autószalonon volt a hivatalos premier. Csak nálunk megjelent már a kocsiról előzetes beharangozó hír, írtunk a sorozatgyártás beindításáról, vezettük a kocsit külföldön, kipróbáltuk itthon, megírtuk, hogy ilyet akar venni Sólyom László (végül nem vett), elektromos kocsikkal és benzines hibridekkel fotóztuk össze az autót egy ismeretterjesztő anyaghoz.

Elég erős volt a Peugeot píár-munkája tehát, de aki valahogy mégsem tudta meg ezidáig, hogy működik a francia dízel-hibrid rendszer, annak most elmondjuk. (Aki már tudja, ugorjon nyugodtan két bekezdést, és megtudja, mi volt a bajunk a kocsi váltójával.)

Adatlap

Peugeot 3008 HYbrid4

A 3008-as eleve érdekes félszerzet: kompakt, de nagyobb, terepjárós, de egyterűs is, ronda, de finom. Dízel-hibriddel aztán végképp nem tudjuk hova tenni
Motor1997 cm3, Hibrid (Dízel/Elektromos), S4
Teljesítmény163 LE
Nyomaték300 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)9,2 sec
Végsebesség191 km/h
Fogyasztás (vegyes)3,8 l / 100 km

Automata üzemmódban a kocsi vezérlése maga dönti el, mikor gurul füstmentesen, csak elektromos árammal a 3008-as, mikor húzza csak a dízelmotor, vagy mikor tolja mindkettő vállvetve – vagy épp mikor gurul a kocsi a lejtőn az akkumulátort töltve, energiát kinyerve a domborzatból. De ha olyanunk van, egy tárcsával átmenetileg felülírhatjuk a programot. ZEV, azaz Zero Emission Vehicle üzemmódban 2-3 kilométert surroghatunk hátsókerék-hajtású elektromos autóként. Sport módban a kocsi nem törődik a gazdaságossággal, csak az erőre koncentrál. 4×4 módban az összes kereket hajtva terepjáróvá változik az autó.

A 3008 HYbrid4 orrában a Peugeot-t és a Citroënt magába foglaló PSA konszern jól bevált, kétliteres HDi dízelmotorja dolgozik, 163 lóerősre, 300 Nm-re beállított változatban. Hátul egy 37 lóerős villanymotor került a kerekek közé, amely a fölé épített Ni-MH akkumulátorból, vagy közvetlenül a generátorról kaphat elektromos energiát. Ezekkel a komponensekkel semmi baj nincs, baj csak a hatfokozatú robotizált váltóval van. Egy kicsi.

Jó, ahogy megy, rossz, ahogy vált

A Peugeot 4×4-es hajtáslánca nem új keletű találmány, a Toyota a Lexus RX 400h luxus-SUV-ban már 2004-ben önálló elektromos hátsó hajtással oldotta meg az összkerékhajtást (azzal a különbséggel, hogy ott elöl egy másik komplett hibridrendszer dolgozik). Mindenesetre a 3008-as hibridrendszere kerek egészként, összehangoltan működik, a kocsi csak azért nem követi híven a gázpedál mozgását, mert ott van benne az a fránya robotizált mechanikus sebességváltó.

A Peugeot zseniáli head-up display-e. A vetített információk nem a szélvédőn, hanem egy felhajtott üveglapon jelennek meg. Így nem kell minden egyes kocsin külön kalibrálni a rendszert

A Peugeot zseniáli head-up display-e. A vetített információk nem a szélvédőn, hanem egy felhajtott üveglapon jelennek meg. Így nem kell minden egyes kocsin külön kalibrálni a rendszert

A Peugeot zseniáli head-up display-e. A vetített információk nem a szélvédőn, hanem egy felhajtott üveglapon jelennek meg. Így nem kell minden egyes kocsin külön kalibrálni a rendszert


Ezek a szerkezetek olcsóbbak és mindenekelőtt hatékonyabbak, mint egy hagyományos automata, viszont kellemetlen, kiszámíthatatlan rántással jár velük minden egyes váltás, lefelé is, felfelé is. Ez a rántás egy kézi váltós kocsiban is megvan, de ott csak az utasok érzik, hiszen a sofőr teste a kuplung lenyomásakor felkészül a hajtáslánc oldására – a robotváltóval a sofőr is utassá válik egy kicsit, ami rém idegesítő és bizonytalanságot keltő dolog.

Ha túl tudjuk tenni magunkat ezeken a kis hatásszüneteken minden robotizált kuplungolás alkalmával, egy nyomatékos, lendületes, bálnatestéhez képest meglepően stabil, kifejezetten fordulékony kocsinak örülhetünk az utakon. A vezetési élményt a nagyon szintetikus, túlszervózott kormányzás rontja egy kicsit, de a széles, tágas, magas családi batárban még így is több örömet talál apuka a kanyarban, mint gondolná. A 3008 hibrid könnyed, mozgékony jármű, amit nem gondolna róla, aki ránéz, és aki tudja, milyen sok rézdrót nyomja a gumikat.

Terepjárósan osztva nyíló ötödik ajtó

Terepjárósan osztva nyíló ötödik ajtó

Nem fogyaszt keveset, csak sokat nyújt cserébe
A nem-hibrid 3008-ban itt egy sík padlós, egybefüggő hatalmas üreg van. A hibridben meg egy műanyaggal burkolt akkumulátortömb

A nem-hibrid 3008-ban itt egy sík padlós, egybefüggő hatalmas üreg van. A hibridben meg egy műanyaggal burkolt akkumulátortömb

A hibridrendszer akkumulátorai veszik el a helyet a csomagok elől


A hibridverzió vezetővel együtt 1808 kg-ot nyom. Ez borzasztóan sok a kocsi méreteihez képest, a hibridrendszer majd’ negyed tonnát tesz hozzá a súlyhoz. És ezzel az adattal el is érkeztünk a címben szereplő kérdés megválaszolásához.

A dízel hibridet azért nem csinálta meg sokáig senki, mert a két drága technológia párosítása egy duplán drága autót eredményezett volna, ami lehet, hogy jó, de nem lehet eladni. És azért várta mégis az első dízel hibridet az autós szakma visszafojtott lélegzettel, mert mindenki kíváncsi volt, mennyire keveset eszik majd ez a duplán drága, de elvileg duplán hatékony új rendszer. Hát, francia kivitelezésben – nem nagyon.

A 3008-tulaj véleménye

A nem-hibrid 3008-ban itt egy sík padlós, egybefüggő hatalmas üreg van. A hibridben meg egy műanyaggal burkolt akkumulátortömb

A nem-hibrid 3008-ban itt egy sík padlós, egybefüggő hatalmas üreg van. A hibridben meg egy műanyaggal burkolt akkumulátortömb

A nem-hibrid 3008-ban itt egy sík padlós, egybefüggő hatalmas üreg van. A hibridben meg egy műanyaggal burkolt akkumulátortömb


Attila, aki projektmenedzserként dolgozik kiadónknál, egy 1,6-os, turbós benzines 3008-ast hajt vagy két éve. Megkérdeztük őt, a hibriddel is boldog lenne-e?

Furcsa, de nem. A takarékosabb, erősebb és jóval drágább tesztautó nem kellene Attilának, és nem a – szerinte nem zavaró – rángató robotváltó miatt. Az akkumulátor által leszűkített csomagtartó nem tetszett neki.

Azt mondja, egyebek mellett azért vett épp 3008-ast, mert a széles kabin mögötti, jól variálható 432 literes csomagtérre is szüksége volt. A 377 lóerősre zsugorodott, immár nem sík fenekű puttony már nem felelne meg neki.

A gumiktól függően 3,8-4,0 liter százon a katalógusban egy ekkora, összkerekes kocsiban van olyan kecsegtető (és hihetetlen), mint a kisebb, szűkebb, jóval gyengébb Prius 3,9 literes értéke. Viszont a mi tesztünk után a kútnál kiszámolt valóság már közel nem lett olyan szép, mint a benzines, automataként vezethető Prius nagy átlagban adódó 5,7 literes fogyasztása.

Az egyterűs sziluett és az előredőlő tömeg profilból még az utóbbi két évtized egyik legcsúnyább szériaautóját, a Daewoo Tacumát is megidézi egy kicsit

Az egyterűs sziluett és az előredőlő tömeg profilból még az utóbbi két évtized egyik legcsúnyább szériaautóját, a Daewoo Tacumát is megidézi egy kicsit

A 3008-as számítógépe 5,8 litert ígért, a számológép pedig 6,05 litert mutatott az ellenőrzéskor a tankolásnál. 794 kilométert tettünk meg a kocsival egy hét alatt, vegyes használatban, minimális offroad-próbálgatással, leginkább tempós, de nem erőltetett országúti menetben.
A hibridrendszer energiaáramlási sémája: honnan hova megy az erő?

A hibridrendszer energiaáramlási sémája: honnan hova megy az erő?

A hibridrendszer energiaáramlási sémája: honnan hova megy az erő?


Nagyjából ennyivel járnék el az 1,6-os dízellel, kézi váltóval, összkerék nélkül. És erre mondja azt a Peugeot, hogy igen, de a Hybrid4-ben megkapom a 200 lóerőt, a 4×4-et és az alkalmi pár kilométeres füstmentes gurulást is, fogyasztásnövekedés nélkül. És ebben igazuk is van.

Prémium ár, tömegbelső

Ha az 1,6-os HDI áráért adnák a hibrid 3008-ast, nem is lehetne egy szavam se. De természetesen ez nincs így. Az olcsóbb változat (navigáció és elektromos ülés nélkül, de azért becsülettel kistafírozva) 9,3 millió forint, a mi autónk a sok extrával egy tízmilliós kocsi.

Tízmillió, az nem kevés. Automata, dízel, összkerekes BMW X1-est is adnak érte, ha már 4×4-ben gondolkodunk, vagy Audi Q3-ast. Mondok nagyobbat és majdnem-prémiumot: a kifutó Honda CR-V 2,2-es dízellel, navigációval, sok mindennel 9,5 millió.

Még el is lehetne fogadni, hogy a Peugeot high-tech hajtáslánca, impozáns katalógusadatai ennyire megnyomhatják az amúgy nem igazán prémiummárkának számító krómoroszlán alatti hibrid-álterepjáró árát. Viszont a rossz tartású, tessék-lássék bőrülésben hátradőlve, a néha meg-megnyisszanó olcsó műanyagokat hallgatva nehéz elgondolni, hogy az ember tízmillió saját forintot adna egy autóért, ami ennyire nem mutatja, hogy milyen sokba kerül.

Ha már dízel, ha már hibrid, ott az 508 RXH. 11,6 millió, de gombok vannak a szép, drágaautós kormányon, pazar a hifi és kihúzható combtámasz lakik az ülésében. Egy 508 RXH-ból nem kell kisebbrendűségi érzéssel átnézni a lámpánál egy A4 allroadba. Egy 3008 HY4-ből egy Q3-ba azért…